王秋雯

（華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海201620）

國際航運(yùn)企業(yè)與組織濫用市場支配地位行為之競爭規(guī)制＊

王秋雯

（華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海201620）

防止大型船公司以及國際航運(yùn)組織濫用市場支配地位，損害航運(yùn)市場消費(fèi)者托運(yùn)人利益，損害航運(yùn)市場競爭秩序，是航運(yùn)競爭法律制度的重要問題。但是，我國現(xiàn)有航運(yùn)市場濫用市場支配地位的法律規(guī)制制度卻存在著內(nèi)容上的諸多缺失，相應(yīng)法學(xué)理論也尚顯不足，因此至今該領(lǐng)域仍存不少爭議。在厘清航運(yùn)市場濫用支配地位行為類型的基礎(chǔ)上，擴(kuò)充現(xiàn)有法律制度框架的行為范疇，明確各類航運(yùn)市場濫用行為的反壟斷規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)，并允許航運(yùn)經(jīng)營者進(jìn)行合理性抗辯，更好地平衡消費(fèi)者利益、競爭秩序與航運(yùn)經(jīng)營者的運(yùn)營效率，是未來航運(yùn)競爭立法的可行進(jìn)路。為了有效規(guī)制航運(yùn)市場中的濫用支配地位行為，未來航運(yùn)競爭立法可以引入共同市場支配地位概念?？紤]到市場多元化、身份多重化與分支產(chǎn)業(yè)自然壟斷屬性，可以適用必要設(shè)施理論對某些航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)性網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商施加準(zhǔn)入義務(wù)。

航運(yùn)壟斷；濫用市場支配地位；共同市場支配地位；必要設(shè)施理論；合理性抗辯

一、問題與研究框架

在國際航運(yùn)市場中，除了航運(yùn)經(jīng)營者之間的協(xié)議壟斷行為需要反壟斷法予以規(guī)制，如何防止大型船公司以及航運(yùn)聯(lián)盟、航運(yùn)聯(lián)營、班輪公會(huì)等國際航運(yùn)組織濫用其市場支配地位，損害航運(yùn)市場消費(fèi)者托運(yùn)人利益，損害航運(yùn)市場競爭秩序，一直以來也是航運(yùn)競爭法律制度關(guān)注的重要問題。市場支配地位是指企業(yè)在相關(guān)市場上占有一定程度的強(qiáng)勢，可以憑借這種勢力支配或者控制市場進(jìn)而限制競爭。［1］各國反壟斷法都對具有市場支配地位經(jīng)營者的行為進(jìn)行規(guī)制，禁止其濫用支配地位。我國現(xiàn)有規(guī)制航運(yùn)市場濫用支配地位行為的法律制度框架由一般性反壟斷法律制度以及航運(yùn)特別法中的航運(yùn)競爭制度共同構(gòu)成。該法律框架的問題在于：一方面，雖然作為一般法的《反壟斷法》明確規(guī)定了濫用市場支配地位規(guī)制制度，但是往往缺乏可以將《反壟斷法》直接應(yīng)用到航運(yùn)市場壟斷問題的具體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與適用細(xì)則，從而導(dǎo)致在如何界定航運(yùn)相關(guān)市場、認(rèn)定支配地位、認(rèn)定濫用行為、合理性抗辯、是否適用必要設(shè)施理論、協(xié)議壟斷與濫用行為的競合處理、反壟斷規(guī)制與產(chǎn)業(yè)監(jiān)管機(jī)制的協(xié)調(diào)等一系列問題上都尚不明確。另一方面，現(xiàn)有航運(yùn)特別法《國際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則專門規(guī)定了航運(yùn)市場中濫用市場支配地位行為的規(guī)制制度，然而該制度將濫用市場支配地位行為限于價(jià)格歧視和附限制條件交易兩種，①參見《國際海運(yùn)條例》第27條，《國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第38條。不但不合理地限縮了《反壟斷法》的內(nèi)容規(guī)定，也會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)市場中諸多濫用行為免受規(guī)制處罰，不利于保護(hù)航運(yùn)市場消費(fèi)者利益，也不利于維護(hù)我國航運(yùn)市場競爭秩序。

已有學(xué)者注意到對國際航運(yùn)企業(yè)與組織濫用市場支配地位行為予以競爭規(guī)制的重要意義，開始探索將禁止濫用市場支配地位制度運(yùn)用到航運(yùn)市場壟斷行為的規(guī)制中。例如，於世成較為系統(tǒng)地論述了航運(yùn)市場禁止濫用市場支配地位制度的構(gòu)成要件，包括相關(guān)市場界定、支配地位認(rèn)定與濫用行為認(rèn)定，

主張?jiān)谖磥砗竭\(yùn)競爭立法中完善禁止濫用市場支配地位制度。［2］鄒盈穎則結(jié)合國家工商總局《禁止濫用市場支配地位的規(guī)定》以及歐盟和美國航運(yùn)競爭立法與司法實(shí)踐的最近進(jìn)展，論述濫用市場支配地位的新構(gòu)成要素在國際航運(yùn)競爭中的適用。［3］這些研究對于有效規(guī)制航運(yùn)市場中的濫用支配地位行為，完善現(xiàn)有航運(yùn)競爭法律制度，為《航運(yùn)法》競爭規(guī)則的起草提供建議而言有重要學(xué)術(shù)價(jià)值。但現(xiàn)有研究往往局限于濫用市場支配地位的構(gòu)成要件分析（包括相關(guān)市場界定、支配地位認(rèn)定、濫用認(rèn)定），對于國際航運(yùn)企業(yè)與組織濫用市場支配地位的行為類型與反壟斷規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)尚待厘清與全面總結(jié)，對于合理性抗辯、是否適用必要設(shè)施理論、協(xié)議壟斷與濫用行為的競合處理、反壟斷規(guī)制與產(chǎn)業(yè)監(jiān)管機(jī)制的協(xié)調(diào)等問題的研究亟待深入?；诖耍m然以航運(yùn)市場中的濫用市場支配地位問題為研究對象，考慮到反壟斷法律制度并不禁止壟斷性市場結(jié)構(gòu)，也不禁止企業(yè)通過創(chuàng)新、效率提升等合法手段取得和維持市場支配地位，而僅禁止企業(yè)利用其市場壟斷力量限制競爭（即濫用行為），因此本文并未涉及現(xiàn)有研究討論較多的構(gòu)成要件分析，而著重探討航運(yùn)市場中濫用市場支配地位行為的類型與反壟斷規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)，并對一些航運(yùn)市場濫用市場支配地位規(guī)制中面臨的特殊法律問題予以回應(yīng)，探索建立與行業(yè)監(jiān)管制度相協(xié)調(diào)的、能夠有效實(shí)施的航運(yùn)競爭規(guī)制制度體系。

二、航運(yùn)市場中剝削性濫用市場支配地位行為的競爭規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)

國際航運(yùn)市場中剝削性濫用市場支配地位行為以剝削航運(yùn)市場消費(fèi)者為目的，其典型表現(xiàn)是向航運(yùn)市場消費(fèi)者索要高價(jià)運(yùn)費(fèi)或附加費(fèi)的超高定價(jià)行為。超高定價(jià)（excessive pricing）也稱為壟斷性高價(jià)，是指以不公平的高價(jià)銷售商品，其實(shí)質(zhì)是具有支配地位的企業(yè)憑借該地位索取不公平價(jià)格，利用市場支配地位剝削消費(fèi)者的行為。國際航運(yùn)市場中承運(yùn)人索取高價(jià)運(yùn)費(fèi)以及缺乏透明收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的附加費(fèi)，可能不合理地悖離了運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)的不穩(wěn)定性與不可預(yù)期性，不但會(huì)損害航運(yùn)市場消費(fèi)者利益，也會(huì)損害航運(yùn)市場的競爭秩序，因此是對市場支配地位的濫用。②See Organisation for Economic Co－operation and Development（OECD），F(xiàn)inal Report on Competition Policy in Liner Shipping，DSTI／DOT（Directorate for Science，Technology and Industry／Division of Transport），16April，2002，pp．43－44．

在判定某一定價(jià)構(gòu)成超高定價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)問題上，歐洲法院在United Brands案中提出經(jīng)濟(jì)價(jià)值關(guān)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為如果某一高額定價(jià)與產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)價(jià)值沒有合理關(guān)聯(lián)則屬于超高定價(jià)。③See Case No．27／76United Brands Company and United Brands Continental B．V．v．Commission［1978］ECR 207，［1978］CMLR 429，para．252．同時(shí)，其他處于相似地位企業(yè)的定價(jià)也是判斷超高定價(jià)的重要參考因素。例如，在2001年德國郵政案中（Deutsche Post），歐盟委員會(huì)在判斷德國郵政公司的跨境收件業(yè)務(wù)是否存在不公平定價(jià)時(shí)，就拿瑞典的跨境收件業(yè)務(wù)定價(jià)作為對照，因?yàn)槿鸬渫聡粯訉儆诘貜V人稀的國家。④Commission Decision of 25July 2001in Case No．Comp／C－1／36．915Deutsche Post AG，OJ［2001］L 331／40，para．165．

在國際航運(yùn)市場中判斷某一占有市場支配地位的航運(yùn)企業(yè)是否實(shí)施了超高定價(jià)行為，也需要將其索要的運(yùn)價(jià)或附加費(fèi)與反映運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)濟(jì)價(jià)值的運(yùn)輸成本進(jìn)行比較，還需要將該價(jià)格與其他競爭者的運(yùn)價(jià)相或附加費(fèi)比較。此外，成本外的其他因素也往往需要予以考慮。例如，市場的競爭結(jié)構(gòu)就可以被用來判斷企業(yè)的價(jià)格行為是否屬于超高定價(jià)，因?yàn)樵谕耆偁幍氖袌鲋校词故钦加幸欢ㄊ袌鲋涞匚坏暮竭\(yùn)企業(yè)也很難索要高額運(yùn)價(jià)。也有學(xué)者將損害消費(fèi)者利益作為判定航運(yùn)市場超高定價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，然而由于我國《反壟斷法》對于濫用市場支配地位的禁止屬于單一行為模式，即只要存在特定行為則予以禁止，而不以損害效果作為要件，同時(shí)考慮到超高定價(jià)直接減損消費(fèi)者福利的嚴(yán)重反競爭效果，因此只要可以判定航運(yùn)企業(yè)或組織存在超高定價(jià)的行為即可。

三、航運(yùn)市場中妨礙性濫用市場支配地位行為的競爭規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)

航運(yùn)市場中妨礙性濫用市場支配地位是指排擠競爭對手的反競爭行為，主要表現(xiàn)為使用戰(zhàn)斗船或者掠奪性降低運(yùn)價(jià)，運(yùn)費(fèi)延期折扣，以及運(yùn)價(jià)歧視，現(xiàn)擬對這些行為的競爭規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)逐一分析：

（一）使用戰(zhàn)斗船及其他掠奪性降低運(yùn)價(jià)行為

1、使用戰(zhàn)斗船行為：將意圖作為濫用的決定性標(biāo)準(zhǔn)

國際航運(yùn)市場中最典型的掠奪性定價(jià)就是“使用戰(zhàn)斗船”行為（Fighting Ship）。使用戰(zhàn)斗船行為一般存在于航運(yùn)組織中，它是航運(yùn)組織與組織外船公司在航線上進(jìn)行公開對抗式競爭的一種策略：當(dāng)航運(yùn)組織控制的航線上出現(xiàn)非成員公司的營運(yùn)船舶時(shí)，組織就派遣專門的會(huì)員船只緊隨會(huì)外船，以低于會(huì)外船的運(yùn)價(jià)爭取其貨物而不計(jì)其營運(yùn)成本和利潤。經(jīng)過反復(fù)削價(jià)的價(jià)格競爭，直到組織外船只被迫退出該航線或接受航運(yùn)組織條件時(shí)為止。使用戰(zhàn)斗船所造成的損失，由航運(yùn)組織全體成員共同承擔(dān)。［4］（P19）由于使用戰(zhàn)斗船行為單純以將競爭對手排

擠出市場為目的大幅壓低運(yùn)價(jià)，使運(yùn)價(jià)水平遠(yuǎn)低于航運(yùn)組織的一般運(yùn)價(jià)水平，因此這種使用戰(zhàn)斗船的協(xié)議本身已經(jīng)構(gòu)成了掠奪性定價(jià)。［5］歐盟已有判例支持了上述觀點(diǎn)，將航運(yùn)組織使用戰(zhàn)斗船的行為視為濫用市場支配地位而予以禁止。歐洲法院在中西非班輪公會(huì)案中判決班輪公會(huì)使用戰(zhàn)斗船排擠競爭對手的行為構(gòu)成濫用市場支配地位。⑤See judgment of the European Court of Justice of 16March 2000in Joined Cases No．C－395／96Pand C－396／96PCompagnie maritime belge transports SA，Compagnie maritime belge SA and Dafra－Lines A／S v．Commission，［2000］ECR I－1365．

降低運(yùn)價(jià)行為：掠奪性定價(jià)與合理降價(jià)的界分國際航運(yùn)市場中與掠奪性定價(jià)有關(guān)的另外一個(gè)問題是航運(yùn)公司低價(jià)收取運(yùn)費(fèi)的行為。當(dāng)國際航運(yùn)市場出現(xiàn)運(yùn)力供給大于運(yùn)量需求時(shí)，航運(yùn)公司依靠降低運(yùn)費(fèi)吸引消費(fèi)者是十分常見的手段，而濫用市場支配地位的掠奪性定價(jià)則只發(fā)生在航運(yùn)企業(yè)采用策略性低價(jià)排擠競爭對手的情況下，因此問題核心在于如何區(qū)分正常的降低運(yùn)價(jià)行為與具有掠奪性的降低運(yùn)價(jià)行為。筆者將借助修正后的Areeda－Tuner規(guī)則的理論框架⑥Areeda－Tuner規(guī)則參見Philip Areeda，Donald F．Turner．Predatory Pricing and Related Practices under Section 2of the Sherman Act［J］．Harvard Law Review，1975，88（4）：733．有學(xué)者對這一規(guī)則提出批評(píng)，根據(jù)這些理論回應(yīng)和批評(píng)意見形成了修正后的Areeda－Tuner規(guī)則，參見F．M．Scherer．Predatory Pricing and the Sherman Act：A Comment［J］．Harvard Law Review，1976，89：869－890；Oliver E．Williamson．Predatory Pricing：A Strategic and Welfare Analysis［J］．Yale Law Journal，1977，87：284－340；Alison Jones，Brenda Sufrin．EC Competition Law：Text，Cases and Materials（3rd edition）［M］．Oxford：Oxford University Press，2007：446－447．來討論掠奪性降價(jià)與合理降價(jià)的競爭規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)分成若干情況予以分析。

第一，運(yùn)價(jià)的設(shè)定低于該次貨物運(yùn)輸服務(wù)的平均可變成本，則可以直接推定該運(yùn)價(jià)屬于掠奪性低價(jià)而予以禁止，除非當(dāng)事方可以證明收取低運(yùn)價(jià)行為的合理性。低于平均可變成本的運(yùn)價(jià)可以被作為認(rèn)定掠奪性定價(jià)行為的初步證據(jù)，而無需考慮航運(yùn)企業(yè)是否存在排擠其他競爭者的意圖或者是否具有限制競爭的效果。這是因?yàn)樵诰哂懈弑壤潭ǔ杀镜暮竭\(yùn)業(yè)中，如果運(yùn)價(jià)的設(shè)定低于該次貨物運(yùn)輸服務(wù)的平均可變成本，則基本可以認(rèn)為該運(yùn)輸是不可能收回成本的“損失性運(yùn)輸”。

第二，運(yùn)價(jià)的設(shè)定高于該次貨物運(yùn)輸服務(wù)的平均可變成本，但低于平均總成本，則應(yīng)當(dāng)綜合考慮行為目與限制競爭效果來判定該低價(jià)運(yùn)費(fèi)是否構(gòu)成掠奪性定價(jià)。這是因?yàn)楫?dāng)運(yùn)價(jià)的設(shè)定高于該次貨物運(yùn)輸服務(wù)的平均可變成本時(shí)，盡管未必能夠收回諸如船舶投入等固定成本，但是承運(yùn)人至少可以收回因本次運(yùn)輸衍生的成本，故不宜一概將其視為掠奪性低價(jià)。

第三，即使存在降低運(yùn)價(jià)的行為，但若運(yùn)價(jià)并未低于該次貨物運(yùn)輸服務(wù)的平均總成本，也不構(gòu)成掠奪性低價(jià)，除非降低運(yùn)價(jià)是不合理的。實(shí)際上，低價(jià)運(yùn)費(fèi)率水平是為國際航運(yùn)實(shí)踐所允許的，聯(lián)合國《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》就規(guī)定：“運(yùn)費(fèi)率應(yīng)當(dāng)在商業(yè)上可行的范圍內(nèi)盡量確定在最低的水平，同時(shí)應(yīng)當(dāng)使船東能有合理的盈利?！雹邊⒁娐?lián)合國《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》第12條?？梢?，承運(yùn)人可以自由降低運(yùn)價(jià)，但是要確保即使降低運(yùn)價(jià)也可以有合理盈利，以區(qū)別于以排擠對手為目的，會(huì)導(dǎo)致利潤損失的惡性降價(jià)。如果運(yùn)價(jià)已經(jīng)維持在平均總成本的水平之上，一般而言是不會(huì)導(dǎo)致惡性競爭的負(fù)面效應(yīng)的，除非存在市場結(jié)構(gòu)例外。［6］市場結(jié)構(gòu)例外例如，就占據(jù)顯著市場份額而具有實(shí)質(zhì)性市場支配地位的航運(yùn)企業(yè)或組織而言，鑒于競爭對手的弱勢，即使其將運(yùn)價(jià)降低至高于平均總成本之上，也可能將競爭對手排擠出市場而對市場產(chǎn)生限制競爭效果。在中西非班輪公會(huì)案中歐洲法院就認(rèn)為，中西非班輪公會(huì)是占有90%市場份額的支配地位組織，其定價(jià)策即使不會(huì)對自身收入帶來損失，仍會(huì)導(dǎo)致市場競爭結(jié)構(gòu)受損，因此構(gòu)成濫用市場支配地位。⑧S ee Cewal，Cowac and Ukwal（CEWAL），OJ［1993］L 034／20；case affirmed by the Court of First Instance in Judgment of 16March 2000in Joined Cases No．T－24－26／93and T－28／93Compagnie maritime belge transports，Compagnie maritime belge SA，Dafra－Lines A／S，Deutsche Afrika Linien－GmbH ＆Co and Nedllyod Linjen BV v．Commission（CEWAL I）［1996］ECR II－1201，［1997］4CMLR 273；case on appeal affirmed by European Court of Justice in Judgment of 16March 2000in Joined Cases No．C－395／96Pand C－396／96PCompagnie maritime belge transports SA，Compagnie maritime belge SA and Dafra－Lines A／S v．Commission（CEWAL II），［2000］ECR I－1365，para．112－114．又如，如果占有市場支配地位的航運(yùn)企業(yè)或組織在降低運(yùn)價(jià)的同時(shí)大規(guī)模擴(kuò)充運(yùn)力，提升產(chǎn)出，擴(kuò)大市場份額，盡管價(jià)格維持在平均總成本之上，但仍然可能構(gòu)成限制競爭的濫用行為。

第四，雖然上述方法以成本作為標(biāo)準(zhǔn)，基本按照修訂后的Areeda－Tuner規(guī)則對航運(yùn)企業(yè)的降價(jià)行為的競爭規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了預(yù)設(shè)性的界分，但是這并不排除航運(yùn)企業(yè)對自己的降價(jià)行為進(jìn)行合理化證明以推翻上述預(yù)設(shè)。⑨在歐盟競爭法中，雖然《歐盟條約》第82條關(guān)于濫用市場支配地位的規(guī)定并未直接規(guī)定行為的合理化證明問題，然而司法實(shí)踐中的判例允許了這種做法，因此有學(xué)者認(rèn)為對于濫用市場支配地位問題的合理化證明實(shí)際上是一種司法過程中的創(chuàng)造，參見Peter Oliver．The Concept of"Abuse"of A Dominant Position under Article 82EC：Recent Developments in Relation to Pricing［J］．European Competition Journal，2005，1：335．

（二）濫用性折扣行為

使用運(yùn)費(fèi)延期折扣制度捆綁消費(fèi)者，是傳統(tǒng)國際航運(yùn)實(shí)踐中較為常見的一種做法。所謂“運(yùn)費(fèi)延期折扣”，是指承運(yùn)人在合同中規(guī)定運(yùn)費(fèi)中有一定比例的“忠誠折扣”（loyalty rebate or fidelity rebate），然而這一忠誠折扣并不直接給與托運(yùn)人，而是在拖延一段時(shí)間證明托運(yùn)人不會(huì)選擇其他承運(yùn)人，即證明托運(yùn)人對于該承運(yùn)人的“忠實(shí)”之后，承運(yùn)人才會(huì)將這一部分忠誠折扣退還給托運(yùn)人。［7］通過運(yùn)費(fèi)延期折扣制，承運(yùn)人實(shí)際上等于獲取了托運(yùn)人貨物的專有運(yùn)輸權(quán)，一旦托運(yùn)人選擇其他承運(yùn)人運(yùn)輸貨物，則不但將喪失本航次可以獲得的運(yùn)費(fèi)延期折扣，還將喪失以前全部航次可以獲得的運(yùn)費(fèi)延期折扣。因此，托運(yùn)人往往會(huì)囿于不愿放棄以前的延期折扣而無法自由選擇其他承運(yùn)人。在非完全競爭的市場結(jié)構(gòu)下，具有市場支配地位的航運(yùn)企業(yè)或組織就可以通過這種捆綁托運(yùn)人的做法阻止新的競爭者進(jìn)入市場以及防止競爭對手?jǐn)U大市場份額?？梢哉f，“運(yùn)費(fèi)延期折扣制”是一種占有市場支配地位的航運(yùn)企業(yè)或組織在航運(yùn)市場捆綁消費(fèi)者，排擠競爭對手，從而限制市場競爭的做法。然而對于折扣制度在何種程度上構(gòu)成濫用行為，有必要區(qū)分承運(yùn)人在運(yùn)輸服務(wù)中對于價(jià)格和服務(wù)條件所進(jìn)行的一般性限制與那些為托運(yùn)人施加排他性義務(wù)的做法。前者屬于私法中的合同自由，而后者才是反壟斷法規(guī)制的對象。因此，判斷某一運(yùn)費(fèi)延期折扣是否構(gòu)成濫用市場支配地位行為，關(guān)鍵在于考察其是否對消費(fèi)者施加了排他性義務(wù)，使消費(fèi)者被限制在僅能選擇一個(gè)承運(yùn)人的處境，或者是否導(dǎo)致了對于消費(fèi)者不公平的差別對待。

在歐盟，具有支配地位的企業(yè)所實(shí)施的折扣制度僅在兩種情況下可能構(gòu)成濫用市場支配地位：其一，折扣制度具有限制性（restrictive），即限制了消費(fèi)者對于商品或服務(wù)的自由選擇權(quán)，或者限制了其他競爭者進(jìn)入市場；其二，折扣制度具有歧視性（discriminatory），即折扣制度的使用導(dǎo)致消費(fèi)者受到差別對待。只有當(dāng)存在上述情況，且被指控企業(yè)無法證明其折扣制度合理性時(shí)，才構(gòu)成濫用市場支配地位。［8］由于忠誠折扣往往同時(shí)具有上述限制性與歧視性特征，因此在歐盟被直接禁止。在很早期的Hoffman－La Roche案中，Hoffman－La Roche公司給予消費(fèi)者的價(jià)格折扣不以購買數(shù)量為條件，而是以消費(fèi)者要從該公司購買其要求的產(chǎn)品為條件，并且Hoffman－La Roche公司對每個(gè)消費(fèi)者所給與的折扣不完全相同，是根據(jù)消費(fèi)者是購買全部還是大部分其產(chǎn)品來決定的。因此，Hoffman－La Roche公司的折扣制度被認(rèn)為限制了市場競爭，構(gòu)成濫用市場支配地位。⑩S ee Judgment of the European Court of Justice of 13February 1979in Case No．85／76Hoffmann－La Roche v．Commission，［1979］ECR 461．自Hoffman－La Roche案開始，占有市場支配地位的企業(yè)為捆綁消費(fèi)者、排除其他競爭者所使用的忠誠折扣在歐盟都被視為是濫用市場支配地位的行為。?歐盟競爭法中有關(guān)濫用性折扣判例的歸納可以參見Peter Oliver．The Concept of"Abuse"of A Dominant Position under Article 82EC：Recent Developments in Relation to Pricing［J］．European Competition Journal，2005，1：327－332．與歐盟“直接禁止輔以合法化證明”的進(jìn)路不同，考慮到過度干預(yù)折扣制度可能對價(jià)格競爭造成不當(dāng)管制，美國對于折扣制度的態(tài)度則堅(jiān)持：如果不具有掠奪性（predatory）或者捆綁性（bundled），則認(rèn)可折扣制度的合法性。［9］雖然美國和歐盟對于折扣制度的規(guī)制態(tài)度與進(jìn)路不盡相同，但是對于忠誠折扣而言卻是疏通同歸的，因?yàn)闉闅W盟競爭法所禁止的忠誠折扣由于具有捆綁消費(fèi)者的性質(zhì)也往往會(huì)為美國反托拉斯法所禁止。

在航運(yùn)立法中，運(yùn)費(fèi)延期折扣的使用目前在歐盟和美國都是受到禁止的。美國《1984年航運(yùn)法》明確禁止使用運(yùn)費(fèi)延期折扣捆綁航運(yùn)市場消費(fèi)者的忠誠契約，除非當(dāng)事方可以證明其符合一般反托拉斯法的規(guī)定。?See U．S．Shipping Act of 1984，section 10（b）（9），46USC 1709（b）（9）．然而由于運(yùn)費(fèi)延期折扣本身具有捆綁消費(fèi)者、排擠競爭對手的性質(zhì)，很難被證明與反托拉斯法的宗旨相協(xié)調(diào)。在歐盟航運(yùn)競爭法中，雖然原有的航運(yùn)競爭單獨(dú)立法，即第4056／86號(hào)條例規(guī)定班輪公會(huì)可以在符合規(guī)定條件下使用運(yùn)費(fèi)延期折扣，?See OJ L 378，31．12．1986，Council Regulation（EEC）No 4056／86of 22December 1986laying down detailed rules for the application of Articles 85and 86of the Treaty to maritime transport，article 5（2）．然而隨著2006年歐盟航運(yùn)競爭法律制度的改革，第4056／86號(hào)條例被廢止使歐盟的航運(yùn)競爭問題受制于《歐盟運(yùn)行條約》一般性競爭法律制度規(guī)定，因此在歐盟對于使用運(yùn)費(fèi)延期折扣的行為的判定要適用一般競爭法律制度。由于自Hoffman－La Roche案開始，占有市場支配地位的企業(yè)為捆綁消費(fèi)者、排除其他競爭者所使用的忠誠折扣都被視為是濫用市場支配地位的行為，鑒于運(yùn)費(fèi)延期折扣制的使用會(huì)構(gòu)成對于航運(yùn)市場消費(fèi)者的排他性捆綁，限制市場競爭，加強(qiáng)大型航運(yùn)企業(yè)或組織的市場支配地位，故航運(yùn)市場中使用運(yùn)費(fèi)延期折扣的行為在歐盟競爭法下同美國一樣也是被禁止的。

對于如何看待航運(yùn)市場中的運(yùn)費(fèi)延期折扣問題，我國卻并未在立法中進(jìn)行明確規(guī)定，亦未在司法

判決中表明清楚的態(tài)度?！秶H海運(yùn)條例》第27條第2項(xiàng)僅禁止承運(yùn)人在“在會(huì)計(jì)賬簿之外暗中給予托運(yùn)人折扣，承攬貨物。”然而，運(yùn)費(fèi)延期折扣制度往往是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間通過合同或者其他形式的明確約定，很難被解釋為此處的“暗中給予托運(yùn)人折扣”。因此，對于運(yùn)費(fèi)延期折扣等航運(yùn)市場中濫用性折扣的競爭問題，需要在未來制定《航運(yùn)法》給出明確規(guī)定，禁止承運(yùn)人通過運(yùn)費(fèi)延期折扣捆綁消費(fèi)者、損害航運(yùn)市場競爭秩序。

（三）價(jià)格歧視與班輪運(yùn)輸中的從價(jià)運(yùn)費(fèi)及運(yùn)費(fèi)折扣

具有支配地位的企業(yè)無正當(dāng)理由對處于相同條件的消費(fèi)者在交易條件上實(shí)行差別待遇，由于這種行為構(gòu)成了對于某些消費(fèi)者的歧視，是被反壟斷法所禁止的。價(jià)格歧視是差別待遇中最為核心的問題。［10］在國際航運(yùn)市場中，由于不定期租船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)完全由船舶出租人與承租人自由協(xié)商，一般不存在價(jià)格歧視的濫用問題；但是定期班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)則是承運(yùn)人單方面事先公布的，由于承托雙方實(shí)力對比嚴(yán)重不均，加之班輪運(yùn)輸市場中的大型承運(yùn)人又通過加入航運(yùn)組織實(shí)現(xiàn)聯(lián)合，因此處于弱勢地位的托運(yùn)人往往不得不接受承運(yùn)人的運(yùn)輸條件，在這種情況下運(yùn)費(fèi)的收取就容易存在濫用行為。班輪運(yùn)輸中根據(jù)貨物價(jià)值收取運(yùn)費(fèi)的做法也可能構(gòu)成價(jià)格歧視行為，而應(yīng)受反壟斷法規(guī)制。

首先，班輪運(yùn)輸中承運(yùn)人單純根據(jù)貨物價(jià)值而不是運(yùn)輸條件收取運(yùn)輸費(fèi)用的做法，可能構(gòu)成對于托運(yùn)人的價(jià)格歧視。班輪集裝箱運(yùn)輸?shù)幕鶞?zhǔn)費(fèi)率有時(shí)不是以貨物數(shù)量或者重量為基準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，而是根據(jù)貨物的種類和價(jià)值將托運(yùn)人分成不同的類型，對其收取不同的運(yùn)費(fèi)。這就可能使得運(yùn)輸成本相同的托運(yùn)人卻需要交納不同的運(yùn)費(fèi)，甚至可能使一些運(yùn)輸成本很小貨物卻需要根據(jù)貨物價(jià)值而交納高額運(yùn)費(fèi)。這種不按照集裝箱而依據(jù)貨物價(jià)值收取的“從價(jià)運(yùn)費(fèi)”（ad valorem prices），由于悖離了運(yùn)輸成本，往往被學(xué)者視為班輪公司或班輪公會(huì)實(shí)施價(jià)格歧視行為從而濫用市場支配地位的理由之一。［11］然而有不同觀點(diǎn)認(rèn)為具有市場支配地位承運(yùn)人的價(jià)格歧視行為不應(yīng)當(dāng)被視為濫用市場支配地位的表現(xiàn)，因?yàn)楦鶕?jù)貨物價(jià)值確定的運(yùn)費(fèi)充分考慮了價(jià)值較高貨物的更高的保管義務(wù)與保險(xiǎn)金額等成本因素，并且這種從價(jià)運(yùn)費(fèi)的收取被認(rèn)為是更有效率并能夠提升總體社會(huì)福利的。［12］但是筆者認(rèn)為上述反駁觀點(diǎn)是值得商榷的，理由如下：其一，航運(yùn)業(yè)是具有較大比例固定成本的行業(yè)，班輪運(yùn)輸中的固定成本甚至占運(yùn)輸全部成本的80%，［13］顯然，運(yùn)輸過程中的裝載、保管、卸載時(shí)的處理費(fèi)用是不會(huì)對運(yùn)輸成本產(chǎn)生決定性影響的。其二，認(rèn)為從價(jià)運(yùn)費(fèi)具有效率的觀點(diǎn)其理由在于，從價(jià)運(yùn)費(fèi)的收取使所有貨物可以以合理的價(jià)格運(yùn)輸，如果收取統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率，那么承運(yùn)人將會(huì)傾向于選擇那些能夠獲得最大化運(yùn)輸利潤的貨物。然而實(shí)際上，從價(jià)運(yùn)費(fèi)本身就是承運(yùn)人試圖最大化利潤的一種表現(xiàn)，通過按照貨物價(jià)值收取運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人已經(jīng)將運(yùn)費(fèi)水平設(shè)置在每一托運(yùn)人可能交納的最高運(yùn)費(fèi)水平上。因此，從價(jià)運(yùn)費(fèi)的收取本身就是承運(yùn)人剝削消費(fèi)者最大化利潤的手段，即使運(yùn)價(jià)歧視行為可能帶來社會(huì)福利的增加，?有研究指出，價(jià)格歧視行為也可能導(dǎo)致社會(huì)福利增加，See Jonathan B．Baker．Competitive Price Discrimination：The Exercise of Market Power without Anticompetitive Effects［J］．Antitrust Law Journal，2003，70：647；Hal R．Varian．Price Discrimination and Social Welfare［J］．The American Economic Review，1985，75（4）：870－875．但這種福利增加也一定表現(xiàn)為承運(yùn)人生產(chǎn)者剩余更高，而不是托運(yùn)人消費(fèi)者剩余更高。

其次，班輪運(yùn)輸中承運(yùn)人不合理或不公平的運(yùn)費(fèi)折扣可能造成托運(yùn)人之間運(yùn)價(jià)的實(shí)質(zhì)差異，因此構(gòu)成對于托運(yùn)人的價(jià)格歧視。在反壟斷法中，單純以鼓勵(lì)交易量為目的的數(shù)量折扣是被允許采用的，而“買得越多，價(jià)格越低”的數(shù)量折扣也往往是競爭者的一種合法經(jīng)營策略，可以帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、減低成本。在賣方給與數(shù)量折扣的情況下，買方仍然可以自由選擇其他賣方而無需付出轉(zhuǎn)換成本，因此實(shí)施數(shù)量折扣的經(jīng)營者并未限制市場競爭。［14］然而如果運(yùn)價(jià)折扣并不以托運(yùn)人所運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量或者運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)公平地適用于所有處于相同條件的托運(yùn)人，卻以限制競爭為目的，例如在特定航線上排擠競爭對手或者以捆綁托運(yùn)人為目的，運(yùn)費(fèi)折扣就可能是濫用市場支配地位的不正當(dāng)價(jià)格歧視行為。?在歐盟，也只有當(dāng)相同程度的運(yùn)價(jià)折扣公平地給與所有處于相同條件的托運(yùn)人，并且運(yùn)價(jià)折扣以減少成本為基礎(chǔ)，且不會(huì)帶來限制競爭效果時(shí)，運(yùn)價(jià)折扣才是被歐盟競爭法所允許的，See Alla Pozdnakova．Liner Shipping and EU Competition Law［M］．AH Alphen aan den Rijn，The Netherlands：Kluwer Law International，2008：377．正如有學(xué)者所指出的：“此種情況下，不是降低運(yùn)費(fèi)率的行為損害了市場競爭，而是降低運(yùn)費(fèi)率的條件本身損害了市場競爭?！保?5］

以價(jià)格歧視行為判斷濫用市場支配的重要問題在于，憑借價(jià)格歧視行為本身即可認(rèn)定支配企業(yè)濫用支配地位，還是價(jià)格歧視行為與歧視行為相應(yīng)的損害競爭效果兼?zhèn)涫寄苷J(rèn)定濫用支配地位？有一種理論認(rèn)為從價(jià)格歧視行為本身即可反推出實(shí)施價(jià)格歧視的企業(yè)具有市場支配地位的結(jié)論，指出：這種價(jià)格歧視行為的發(fā)生實(shí)際上和市場結(jié)構(gòu)具有密切關(guān)

聯(lián)，因?yàn)楫?dāng)一種物品在完全競爭市場上出售時(shí)，實(shí)行價(jià)格歧視是不可能的。在競爭市場上，許多企業(yè)以市場價(jià)格出售同一種物品。沒有一個(gè)企業(yè)愿意向任何一個(gè)顧客收取低價(jià)格，因?yàn)槠髽I(yè)可以以市場價(jià)格出售它想出售的所有物品；另外，如果任何一個(gè)企業(yè)想向顧客收取高價(jià)格，顧客就會(huì)轉(zhuǎn)向另一個(gè)企業(yè)購買。因此，對于一個(gè)實(shí)行價(jià)格歧視的企業(yè)來說，它一定具有某種市場勢力。［16］（P329）如果價(jià)格歧視行為的存在可以反推實(shí)施價(jià)格歧視的企業(yè)具有市場支配地位，那么單純憑借價(jià)格歧視行為本身就可以認(rèn)定濫用市場支配地位。然而很多研究卻并未支持上述理論，而是表明價(jià)格歧視也可能發(fā)生在競爭性市場結(jié)構(gòu)中。［17］這就使得從價(jià)格歧視行為的反推市場支配地位的理論不能必然成立，因此只有當(dāng)具有市場支配地位的企業(yè)實(shí)施價(jià)格歧視行為時(shí)，反壟斷法才予以規(guī)制，即反壟斷法規(guī)制的是支配企業(yè)的價(jià)格歧視行為，而不是價(jià)格歧視行為本身。那么，支配企業(yè)價(jià)格歧視行為如果要構(gòu)成濫用市場支配地位，除了實(shí)施了價(jià)格歧視行為本身，是否還需要其他構(gòu)成要件呢？有觀點(diǎn)認(rèn)為，只要具有支配地位的企業(yè)存在價(jià)格歧視行為，就可以假定交易相對方受到了競爭損害，因此構(gòu)成濫用市場支配地位。［18］然而筆者卻并不贊同此種單一行為論的觀點(diǎn)，而支持行為加效果論，即只有當(dāng)歧視行為損害航運(yùn)市場競爭秩序、損害消費(fèi)者利益時(shí)才構(gòu)成濫用性歧視行為，理由在于：一方面，由于班輪運(yùn)輸高固定成本的特點(diǎn)，通過對某些托運(yùn)人采用降低運(yùn)費(fèi)的優(yōu)惠措施，可以有效防止船舶空艙運(yùn)輸，從而提升效率；另一方面，承運(yùn)人可以通過降低運(yùn)費(fèi)率的優(yōu)惠措施將占用較多艙位卻重量較輕的貨物與占用較少艙位卻重量較重的貨物搭配運(yùn)輸，從而達(dá)到整合資源配置的效果。將此類具有客觀合理性的差別運(yùn)費(fèi)與那種單純以排擠競爭對手為效果的特別低價(jià)運(yùn)費(fèi)區(qū)別開來，是較為合理的做法。

四、航運(yùn)市場濫用市場支配地位競爭規(guī)制中的特殊法律問題

（一）共同市場支配地位與協(xié)議壟斷規(guī)制的競合問題

國際航運(yùn)市場中的濫用市場支配地位不僅可能發(fā)生于單個(gè)航運(yùn)企業(yè)，更可能發(fā)生在多個(gè)航運(yùn)企業(yè)組成的航運(yùn)組織之中，從而構(gòu)成一種“共同市場支配地位”（collective dominant position），產(chǎn)生了航運(yùn)組織及其成員船公司的行為同時(shí)屬于協(xié)議壟斷與濫用市場支配地位的競合問題。例如，若干航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合起來或者國際航運(yùn)組織將大型船公司聚合在一起在相關(guān)市場上共同占有市場支配地位，實(shí)施統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)或采用統(tǒng)一的運(yùn)輸條件，并利用共同市場支配地位索要高額運(yùn)價(jià)。為了有效規(guī)制航運(yùn)市場中的濫用支配地位行為，我國航運(yùn)競爭立法可以引入共同市場支配地位概念，但首先需要在理論上澄清以下問題：

1、共同市場支配地位的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)及其與協(xié)議壟斷規(guī)制制度的關(guān)系

引入共同市場支配地位首先要厘清這一制度的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)及其與壟斷協(xié)議規(guī)制制度的差異。共同市場支配地位概念源自歐盟判例法，最早出現(xiàn)于1992年意大利平板玻璃案。在該案中歐洲初審法院將企業(yè)間的“經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)”作為判定標(biāo)準(zhǔn)，如果這種以合同、特許權(quán)等形式的經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)足以使企業(yè)在很大程度上可以脫離市場狀況、競爭對手、消費(fèi)者而獨(dú)立決策，就認(rèn)為企業(yè)間存在共同市場支配地位。?S ee Judgment of the Court of First Instance of 10March 1992in Joined Casess No．T－68，T－77 ＆T－78／89SocietàItaliana Vetro SpA，F(xiàn)abbrica Pisana SpA and PPG Vernante Pennitalia SpA v．Commission（Italian Flat Glass），［1992］ECR II－1403，para 358．2000年中西非班輪公會(huì)案則擴(kuò)充了上述判斷標(biāo)準(zhǔn)，指出經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)并非必要考量因素，市場結(jié)構(gòu)因素也可以作為判定共同市場支配地位的標(biāo)準(zhǔn)。?S ee Judgment of the European Court of Justice in Joined Cases No．C－395／96Pand C－396／96PCompagnie maritime belge transports SA，Compagnie maritime belge SA and Dafra－Lines A／S v．Commission（CEWAL II），［2000］ECR I－1365，para．35－45．2002年airtours案確立的判斷共同市場支配地位的三要素——市場透明度、懲戒機(jī)制、寡頭外競爭壓力——是目前最為重要的判定標(biāo)準(zhǔn)。如果市場足夠透明，企業(yè)間即使不通過合同形式合作也可以充分預(yù)知彼此的行為，從而一致行動(dòng)形成共同行為體；如果存在悖離共同行動(dòng)的有效懲戒機(jī)制，這會(huì)有助于企業(yè)間形成更緊密的聯(lián)合體；如果擁有共同支配地位的寡頭們沒有面臨外在競爭壓力，就更傾向于認(rèn)定具有共同市場支配地位。?S ee Judgment of the Court of First Instance of 6June 2002in Case No．T－342／99Airtours plc v．Commission，［2002］ECR II－2585，para．159，194－195，2008年索尼／BMG合并案中，歐洲法院確認(rèn)了airtours案的三要素標(biāo)準(zhǔn)，并且進(jìn)一步澄清了市場透明度標(biāo)準(zhǔn)，指出：判斷市場透明度時(shí)也要考慮是否存在數(shù)據(jù)監(jiān)督機(jī)制為企業(yè)了解其他企業(yè)的行為提供便利，從而有助于形成共同市場支配地位。歐洲法院在該案中也降低了懲戒機(jī)制標(biāo)準(zhǔn)的門檻，認(rèn)為只要存在可信的悖離行為威懾機(jī)制便足以滿足懲戒機(jī)制標(biāo)準(zhǔn)。?See Judgment of the European Court of Justice of 10July 2008in Case No．C－413／06PBertelsmann AG and Sony Corporation of America v Independent Music Publishers and Labels Association（Impala），［2008］ECR I－04951，para．123and 126．

共同濫用市場支配地位與協(xié)議壟斷規(guī)制制度的差異在于：第一，前者要求支配地位的存在，后者只需要證明存在共謀或者協(xié)同行為而無需證明市場支配力；第二，壟斷協(xié)議可以適用協(xié)議豁免制度，濫用市場支配地位行為可以適用合理性抗辯，但卻不存在濫用行為的反壟斷豁免；第三，壟斷協(xié)議存在某些赤裸裸的協(xié)議在反壟斷法上被認(rèn)定為“核心卡特爾”（hard－core cartel）而適用本身違法原則，但是濫用市場支配地位的行為則往往適用合理原則進(jìn)行判斷權(quán)衡。［19］二者的制度差異意味著國際航運(yùn)組織統(tǒng)一運(yùn)價(jià)則可能構(gòu)成協(xié)議壟斷行為，并且一旦該組織利用其市場勢力索要高額運(yùn)價(jià)，則同時(shí)構(gòu)成濫用共同市場支配地位。?歐洲法院在Ahmed Saeed案的判決中指出，在雙邊或者多邊協(xié)議中約定航班適用統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)，可能在某些情況下構(gòu)成濫用市場支配地位，特別是當(dāng)在這一團(tuán)體中的成員成功地迫使其他成員采用不合理高價(jià)運(yùn)費(fèi)或者不合理低價(jià)運(yùn)費(fèi)，或是接受在某一特定航線上排他性使用唯一的運(yùn)費(fèi)率時(shí)。See Judgment of the European Court of Justice of 11April 1989in Case No．66／86Ahmed Saeed Flugreisen and Silver Line Reisebüro GmbH v．Zentrale zur Bek？mpfung unlauteren Wettbewerbs e．V．，［1989］ECR 803，［1990］4CMLR 102，para．46．如何區(qū)分濫用共同市場支配地位與默示共謀（tacit collusion）是理論難點(diǎn)。由于缺乏可靠標(biāo)準(zhǔn)和有利證據(jù)，規(guī)制濫用共同支配地位的最大挑戰(zhàn)是查處寡頭市場中市場主體間的默示共謀。

2、成員獨(dú)立行動(dòng)權(quán)對于共同市場支配地位的減損

國際航運(yùn)組織雖然可能因?yàn)榫哂休^高的市場份額而具有市場支配地位，但是由于美國航運(yùn)法鼓勵(lì)航運(yùn)經(jīng)營者悖離其所隸屬的航運(yùn)組織，特別賦予航運(yùn)經(jīng)營者獨(dú)立與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的獨(dú)立行動(dòng)權(quán)，從而在一定程度上瓦解了航運(yùn)組織要求成員船公司必須采用統(tǒng)一運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸條件的市場壟斷力。［20］航運(yùn)組織中成員的獨(dú)立行動(dòng)權(quán)是否會(huì)構(gòu)成對于共同市場支配地位認(rèn)定的減弱因素？筆者對此持否定觀點(diǎn)，原因在于紙面上賦予成員獨(dú)立行動(dòng)權(quán)不等于成員將獨(dú)立行動(dòng)權(quán)付諸實(shí)施，成員完全可以放棄獨(dú)立行動(dòng)的權(quán)利而選擇行為一致。因此，不宜因國際航運(yùn)組織賦予成員獨(dú)立行動(dòng)權(quán)而否定其共同市場支配地位，應(yīng)當(dāng)結(jié)合獨(dú)立行動(dòng)權(quán)是否實(shí)際行使、航運(yùn)組織是否存在悖離行動(dòng)的報(bào)復(fù)機(jī)制等因素綜合考察。還需要指出的是，濫用共同市場支配地位的行為不要求必須是全體成員一起做出，單一成員或某些成員的行為均可能構(gòu)成濫用共同市場支配地位，只要該濫用行為利用了航運(yùn)組織的共同市場支配地位。?歐洲初審法院在愛爾蘭糖業(yè)案件中就持這種觀點(diǎn)，see Judgment of the Court of First Instance of 7October 1999in Case No．T－228／97 Irish Sugar plc v．Commission，［1999］ECR II－2969，para．3．否則要求全體成員的一致行為才認(rèn)定濫用共同市場支配地位，將提高共同濫用行為的門檻標(biāo)準(zhǔn)，不利于有效規(guī)制濫用行為。此外，區(qū)分單一成員的濫用行為與全體成員的共同濫用行為，可以防止航運(yùn)組織或者其他成員因個(gè)別成員的濫用行為負(fù)競爭抑制的法律責(zé)任，避免航運(yùn)經(jīng)營者因?yàn)楹竭\(yùn)組織成員的身份而被不公平地憑身份推定責(zé)任。

3、協(xié)議壟斷豁免在濫用共同市場支配地位行為中的可適用性

航運(yùn)經(jīng)營者的協(xié)議壟斷行為可以通過豁免制度而阻卻行為的壟斷可責(zé)性。賦予國際航運(yùn)協(xié)議反壟斷豁免被很多學(xué)者視為一種國際立法慣例。［21］（P61）雖然隨著2008年歐盟海運(yùn)競爭法律體系的變革出現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)競爭監(jiān)管向一般競爭監(jiān)管靠攏的趨勢，但是國際社會(huì)仍然保留著對于航運(yùn)聯(lián)營協(xié)議的反壟斷豁免。?例如，歐盟就保留著823／2000號(hào)條例對航運(yùn)聯(lián)營規(guī)定了反壟斷豁免，并且在823／2000號(hào)條例到期后又出臺(tái)了906／2009號(hào)條例對航運(yùn)聯(lián)營反壟斷豁免制度予以延期。問題在于這種豁免是否可以延及濫用共同市場支配地位行為，即能否因?yàn)槠髽I(yè)間聯(lián)合已經(jīng)豁免反壟斷規(guī)制而主張共同市場支配地位基礎(chǔ)上的行為的反壟斷豁免？筆者認(rèn)為協(xié)議壟斷豁免不得延至濫用共同市場支配地位行為，理由在于：首先，反壟斷法律制度允許企業(yè)通過合作提升效率，但前提是豁免必須滿足有利于技術(shù)進(jìn)步、增進(jìn)消費(fèi)者福利、限制競爭是絕對必要的、限制競爭不會(huì)達(dá)到排除競爭的程度的條件。［22］濫用共同支配地位的行為不符合上述豁免要件。其次，允許企業(yè)間聯(lián)合獲得反壟斷豁免卻不允許聯(lián)合的企業(yè)濫用支配地位，這與反壟斷法從結(jié)構(gòu)主義到行為主義的規(guī)制趨勢演進(jìn)一脈相承。［23］再者，考慮到協(xié)議聯(lián)合的企業(yè)共同實(shí)施濫用支配地位行為的反競爭效果要比單個(gè)企業(yè)在非聯(lián)合的情況下更加嚴(yán)重，聯(lián)合協(xié)議反壟斷豁免的授權(quán)和存續(xù)往往均以不存在濫用市場支配地位的行為為首要條件。歐盟海運(yùn)競爭法就規(guī)定航運(yùn)聯(lián)營體的行為如果構(gòu)成濫用市場支配地位，則該航運(yùn)聯(lián)營體的反壟斷豁免將被撤銷。?See Commission Regulation（EC）No．823／2000of 19April 2000on the application of Article 81（3）of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies（consortia），article 12．可見，反壟斷豁免不但不能延至濫用行為，壟斷協(xié)議的豁免亦會(huì)因?yàn)闉E用行為而喪失。

4、競合時(shí)的規(guī)制處罰

對于競合時(shí)的處罰與責(zé)任承擔(dān)，有學(xué)者主張同時(shí)適用兩個(gè)條文對同一行為進(jìn)行處罰缺乏明確的法律依據(jù)，但是考慮到這種行為通常對市場競爭的影

響更為重大，應(yīng)當(dāng)允許反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)選擇適用的條文，并對行為人處以較重處罰。［24］（P220）筆者認(rèn)為，考慮到確定濫用共同市場支配地位涉及相關(guān)市場界定、共同市場支配地位認(rèn)定等諸多疑難問題，也考慮到《反壟斷法》中協(xié)議壟斷與濫用市場支配地位的法律責(zé)任規(guī)定相同，?參見《反壟斷法》第46條和第47條。按照協(xié)議壟斷進(jìn)行處理有助于節(jié)約反壟斷執(zhí)法成本。此外，由于壟斷協(xié)議處罰中存在寬大制度，按照壟斷協(xié)議進(jìn)行處理也有利于反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)通過經(jīng)營者主動(dòng)提供的證據(jù)發(fā)現(xiàn)默示共謀和共同市場支配地位的存在。

（二）必要設(shè)施理論在航運(yùn)市場的運(yùn)用

1、市場多元化、身份多重化與分支產(chǎn)業(yè)自然壟斷屬性帶來的競爭法問題

航運(yùn)業(yè)包含海運(yùn)運(yùn)輸、內(nèi)陸運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、海運(yùn)輔助服務(wù)、港口和終端服務(wù)、航運(yùn)數(shù)據(jù)信息服務(wù)等多個(gè)分支產(chǎn)業(yè)。市場多元化使得在一個(gè)分支產(chǎn)業(yè)因擁有必要設(shè)施而擁有市場支配地位的企業(yè)可以通過拒絕其他分支產(chǎn)業(yè)中的競爭者使用該設(shè)施，在相鄰產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造或者強(qiáng)化其市場支配力。例如，擁有港口設(shè)施的航運(yùn)經(jīng)營者可以通過拒絕其他航運(yùn)經(jīng)營者使用港口而使自己成為唯一一家有港口通行權(quán)的航運(yùn)企業(yè)，經(jīng)營內(nèi)陸運(yùn)輸或多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的海運(yùn)經(jīng)營者可以通過拒絕向其他海運(yùn)經(jīng)營者提供內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)而強(qiáng)化自己在海運(yùn)市場上的支配力，占有市場支配地位的船舶經(jīng)營者可以通過拒絕向無船承運(yùn)人提供船舶運(yùn)輸而將無船承運(yùn)人排擠出運(yùn)輸市場之外，提供航運(yùn)數(shù)據(jù)信息服務(wù)的航運(yùn)經(jīng)營者可以通過拒絕其他航運(yùn)經(jīng)營者接入其網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)而使其他航運(yùn)經(jīng)營者無法通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)承攬貨物進(jìn)行運(yùn)輸。對于必要設(shè)施的擁有者而言，當(dāng)其在一個(gè)產(chǎn)業(yè)中的競爭者成為其在相鄰產(chǎn)業(yè)或上下游產(chǎn)業(yè)中的消費(fèi)者，并且競爭對手在該產(chǎn)業(yè)中的競爭優(yōu)勢取決于能否接入必要設(shè)施，必要設(shè)施的擁有者往往會(huì)傾向于做出拒絕向競爭對手提供該設(shè)施的決策，從而形成市場封閉的狀態(tài)。考慮到港口設(shè)施等產(chǎn)業(yè)具有自然壟斷屬性，要求航運(yùn)經(jīng)營者均建設(shè)屬于自己的港口既不經(jīng)濟(jì)也不現(xiàn)實(shí)。在此情況下，能否限制設(shè)施擁有者的締約自由，對其施加強(qiáng)制交易的締約義務(wù)，甚至違反反壟斷法促進(jìn)競爭的實(shí)質(zhì)精神，是反壟斷法律制度面臨的難題。［25］

2、必要設(shè)施理論與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)性網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商的準(zhǔn)入義務(wù)

筆者認(rèn)為可以考慮在航運(yùn)市場適用必要設(shè)施理論，賦予某些航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)性網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商準(zhǔn)入義務(wù)。但囿于該理論在保護(hù)競爭的同時(shí)會(huì)相應(yīng)地犧牲投資者利益和創(chuàng)新機(jī)制保護(hù)，與經(jīng)濟(jì)自由的本質(zhì)相沖突，［26］因此必須在適用條件上進(jìn)行嚴(yán)格限縮。首先，必要設(shè)施強(qiáng)調(diào)設(shè)施的必須性，即設(shè)備無法替代、無法復(fù)制或者復(fù)制是經(jīng)濟(jì)上不可行的。徐世英特別強(qiáng)調(diào)對該設(shè)施“無法復(fù)制”要求接觸設(shè)施的企業(yè)除了證明不存在替代設(shè)施，還要證明其自身沒有復(fù)制該設(shè)施的能力。［27］其次，必要設(shè)施理論的適用要求相鄰市場之間具有“緊密聯(lián)系”，否則設(shè)施擁有者沒有準(zhǔn)入義務(wù)。歐盟判例法下，Sealink／B＆I Holyhead案確認(rèn)了港口服務(wù)市場和擺渡船運(yùn)輸市場就被認(rèn)為是具有緊密聯(lián)系的相鄰市場；?See Commission decision in Case No．IV／34．174Sealink／B＆I Holyhead（Interim measures）［1992］5CMLR 255．遠(yuǎn)東班輪公會(huì)案則確認(rèn)了內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)市場與海運(yùn)市場屬于相鄰市場。?S ee Far Eastern Freight Conference（FEFC），OJ［1994］L 378／17，case affirmed by the Court of First Instance in judgment of 28February 2002in Case No．T－86／95Compagnie gènèrale maritime and Others v．Commission（FEFC）［2002］ECR II－1011，para．124．再次，必要設(shè)施的擁有者拒絕向某些使用者提供設(shè)施，且無合理拒絕理由。拒絕提供設(shè)施不但包括不提供設(shè)施使用權(quán)的行為，也涵蓋對使用設(shè)施施加不合理的使用條件，比如針對某個(gè)使用者開出遠(yuǎn)高于其他使用者的不合理高價(jià)。合理拒絕理由往往包括使用者無法滿足使用設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，或者設(shè)施已經(jīng)向多個(gè)使用者開放達(dá)到滿載運(yùn)營狀態(tài)，不屬于拒絕特定使用者使用的歧視行為。最后，拒絕使用設(shè)施必須會(huì)導(dǎo)致對于主要競爭對手的限制和排斥。［28］

（三）航運(yùn)市場濫用支配地位的抗辯

雖然我國《反壟斷法》及其實(shí)施細(xì)則中通過限定濫用市場支配地位的適用條件、確立合理性抗辯來限縮濫用市場支配地位的適用，然而我國航運(yùn)市場競爭秩序的調(diào)控規(guī)則卻并未體現(xiàn)濫用市場支配地位的合理性抗辯，從而與反壟斷立法產(chǎn)生了不銜接。?《國際海運(yùn)條例》第27條，《國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第38條，《航運(yùn)法》（送審稿）第63條。筆者認(rèn)為，國際航運(yùn)市場中被指控通過實(shí)施索要高價(jià)運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)、使用戰(zhàn)斗船、掠奪性降低運(yùn)價(jià)、使用運(yùn)費(fèi)延期折扣捆綁消費(fèi)者、妨礙市場競爭采用歧視性運(yùn)價(jià)行為濫用市場支配地位的航運(yùn)經(jīng)營者，如果能夠證明其行為主觀上出于善意，且具有合法目的，不會(huì)扭曲市場競爭，能夠提升效率與福利，或是基于社會(huì)公共利益的考慮等理由提出客觀合理的解釋，應(yīng)當(dāng)允許反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)酌情對其作出未濫用市場支配地位行為的認(rèn)定。

對于索要高價(jià)運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)行為，具有市場支配地位的航運(yùn)經(jīng)營者如果能夠證明高價(jià)行為的客觀

合理性，則不構(gòu)成對于濫用市場支配地位規(guī)定的違反。?S ee Judgment of the Court of First Instance of 30September 2003in Joined Cases No．T－191／98，T－212－214／98Atlantic Container Line AB and Others v．Commission（TACA），［2003］ECR II－3275，［2005］4CMLR 20，para．1113．高價(jià)運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)要具有合理性，航運(yùn)經(jīng)營者必須證明超出正常的價(jià)格水平具有客觀理由，并且價(jià)格水平也并非極端地高于航運(yùn)市場一般價(jià)格水平?？梢宰鳛榻忉屵\(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)高于一般市場水平的客觀因素包括稅率、船員工資水平的不同、市場條件的差異、地域市場競爭程度的差異、匯率因素等理由。

對于使用戰(zhàn)斗船行為與掠奪性降低運(yùn)價(jià)等低運(yùn)價(jià)行為，如果具有市場支配地位的航運(yùn)經(jīng)營者能夠證明其實(shí)施該行為是為了保護(hù)合法利益，而且運(yùn)費(fèi)率的降低幅度與航運(yùn)經(jīng)營者所面臨的市場競爭威脅或困難程度相適應(yīng)，則可以認(rèn)定降低運(yùn)價(jià)行為具有客觀合理性。?S ee European Commission DG Competition，DG Competition Discussion Paper on the Application of Article 82of the Treaty to Exclusionary Abuses，Brussels，December 2005，p．24，para．77．合理性抗辯的理由一般包括：1、應(yīng)對競爭的抗辯。航運(yùn)經(jīng)營者為了應(yīng)對航運(yùn)市場惡性價(jià)格戰(zhàn)的整體低價(jià)競爭環(huán)境，或是為了應(yīng)對采用掠奪性定價(jià)的競爭對手而被迫采取的、短時(shí)期應(yīng)急的降價(jià)行為，可以構(gòu)成低價(jià)運(yùn)費(fèi)行為的合理性抗辯理由。2、損失最小化抗辯。航運(yùn)市場的需求狀況呈現(xiàn)周期性不穩(wěn)定波動(dòng)，降低運(yùn)價(jià)的行為可以在市場蕭條時(shí)通過促銷價(jià)格吸引新的消費(fèi)者，盡可能減少具有固定時(shí)刻表的船舶的空艙率，從而減少損失甚至增加利潤。3、促進(jìn)貿(mào)易性運(yùn)費(fèi)率抗辯。1974年《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》規(guī)定班輪公會(huì)的船公司可以給予托運(yùn)人為期12個(gè)月的針對非傳統(tǒng)出口商品的促進(jìn)貿(mào)易性運(yùn)費(fèi)率。?1974年《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》，第15條。具有市場支配地位的經(jīng)營者如果根據(jù)該公約規(guī)定采用促進(jìn)貿(mào)易性運(yùn)費(fèi)率而適當(dāng)降低運(yùn)價(jià)，也可以構(gòu)成低價(jià)運(yùn)費(fèi)行為的合理性抗辯理由。相比而言，降低運(yùn)費(fèi)行為根據(jù)運(yùn)價(jià)的設(shè)定低于該次貨物運(yùn)輸服務(wù)的平均可變成本、高于平均可變成本但低于平均總成本、高于平均總成本三種情況，需要進(jìn)行合理性抗辯的程度依次減弱。

對于忠誠契約與運(yùn)費(fèi)延期折扣行為，其性質(zhì)上是一種捆綁消費(fèi)者的做法，然而考慮到忠誠契約與運(yùn)費(fèi)折扣行為可能為承運(yùn)人帶來穩(wěn)定且有保障的市場份額，降低營銷與交易成本，也可以保障托運(yùn)人對于運(yùn)輸服務(wù)的可預(yù)期性，免去了每次重新安排貨物運(yùn)輸之不便，通常能夠?qū)χ艺\契約與運(yùn)費(fèi)折扣行為進(jìn)行合理性抗辯的理由是此類行為能夠增進(jìn)效率與福利。?效率抗辯時(shí)反壟斷法上最為常用的抗辯理由，See Harlan M．Blake and William K．Jones，In Defense of Antitrust，65Columbia Law Review，1965，p．385．有研究從經(jīng)濟(jì)學(xué)實(shí)證分析的角度論證了航運(yùn)經(jīng)營者采用忠誠契約、運(yùn)費(fèi)延期折扣與雙重運(yùn)費(fèi)的雙重效果：一方面，此類行為可以為航運(yùn)經(jīng)營者帶來利潤增加的實(shí)際性好處與收益，但是另一方面，此類行為也可能因?yàn)榧訌?qiáng)了企業(yè)的市場壟斷力量（market power），因而減損航運(yùn)市場消費(fèi)者的利益，See Pedro L．Marín，Richard Sicotte．Exclusive Contracts and Market Power：Evidence from Ocean Shipping［J］．Journal of Industrial Economics，2003，51：193－213．但是增進(jìn)效率與福利卻并不能僅從航運(yùn)經(jīng)營者的角度考慮，而應(yīng)當(dāng)側(cè)重社會(huì)“凈效率”的增進(jìn)，因此具有市場支配地位的經(jīng)營者援引“效率抗辯”需要滿足嚴(yán)格的前提條件。歐盟競爭法規(guī)定具有市場支配地位的經(jīng)營者必須表明下列條件均獲得滿足，才能成功援引效率抗辯：行為能夠增進(jìn)效率或者可能增進(jìn)效率；該行為對于增進(jìn)效率是不可或缺的；效率的增進(jìn)能夠惠及消費(fèi)者；該行為并不會(huì)排除市場競爭。只有當(dāng)上述四個(gè)條件均獲得滿足，才能夠認(rèn)定行為的凈效果是有利于競爭的。?E uropean Commission DG Competition，DG Competition Discussion Paper on the Application of Article 82of the Treaty to Exclusionary Abuses，Brussels，December 2005，para．84，173－176．需要指出的是，認(rèn)為使用忠誠契約與運(yùn)費(fèi)延期折扣是航運(yùn)市場的行業(yè)習(xí)慣做法并不能構(gòu)成有效的合理抗辯理由，否則行業(yè)習(xí)慣就變成了阻礙反壟斷法濫用市場支配地位規(guī)制制度在某一行業(yè)市場生效的最為容易的借口，未免不甚合理。?歐洲初審法院就在泛大西洋航運(yùn)公會(huì)協(xié)議案中持該種看法，See Judgment of the Court of First Instance of 30September 2003in Joined Cases No．T－191／98，T－212－214／98Atlantic Container Line AB and Others v．Commission（TACA），［2003］ECR II－3275，［2005］4CMLR 20，para．1124．

對于運(yùn)價(jià)歧視行為，也多通過效率抗辯主張行為的客觀合理性。例如，對某些托運(yùn)人實(shí)施低價(jià)運(yùn)費(fèi)而形成的運(yùn)費(fèi)上的差別待遇是為了盡可能減少船舶的空艙運(yùn)載，或者是因?yàn)閷δ承┏隹谪浳飳?shí)施1974年《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》規(guī)定的促進(jìn)貿(mào)易性運(yùn)費(fèi)。同樣，如果具有市場支配地位的航運(yùn)經(jīng)營者完全不能證明其采用差別待遇的運(yùn)價(jià)會(huì)提升效率、增進(jìn)福利，相反卻可能具有為了排擠競爭對手而低價(jià)吸引競爭對手客戶的動(dòng)機(jī)，則無法構(gòu)成合理性抗辯理由。?需要指出的是，“效率抗辯”也存在效率本身難以證實(shí)和量化，要衡量的因素具有不確定性，衡量標(biāo)準(zhǔn)不斷變化的問題，參見應(yīng)品廣．反壟斷效率抗辯適用模式及不確定性克服［J］．北方法學(xué)，2011，（5）：154．

五、結(jié)論

雖然防止大型船公司與國際航運(yùn)組織濫用其市場支配地位，損害航運(yùn)市場消費(fèi)者托運(yùn)人利益，損害航運(yùn)市場競爭秩序，是航運(yùn)競爭法律制度的重要問題之一，然而我國現(xiàn)有航運(yùn)市場濫用市場支配地位的法律規(guī)制制度卻存在著內(nèi)容上的諸多缺失與問題需要糾正與澄清，未來航運(yùn)立法也亟待航運(yùn)競爭法律理論做出回應(yīng)。除了明確航運(yùn)業(yè)相關(guān)市場的界定標(biāo)準(zhǔn)，明確航運(yùn)企業(yè)或組織市場支配地位的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，如何認(rèn)定濫用行為亦為重中之重。這是因?yàn)槭袌鲋涞匚槐旧聿⒉贿`法，所以在確認(rèn)濫用市場支配地位行為時(shí)需要在市場支配地位的合法利用和違法濫用之間劃一條界限，完全取決于濫用行為的競爭規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)如何界定。本文即意在對這一重要問題探索初步的預(yù)設(shè)性理論解決框架。航運(yùn)市場中的剝削性濫用市場支配地位行為可能造成對于消費(fèi)者利益的直接侵害，因此在認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)上較妨礙性濫用標(biāo)準(zhǔn)更低。超高定價(jià)的判定標(biāo)準(zhǔn)主要取決于定價(jià)是否顯著超出產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，并參照比較其他處于相似地位企業(yè)的定價(jià)。航運(yùn)市場中妨礙性濫用市場支配地位行為的反壟斷規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)則依據(jù)行為類型的不同而不同：鑒于使用戰(zhàn)斗船行為以競爭排擠為唯一目的，因此可以將意圖作為濫用的決定性標(biāo)準(zhǔn)；為了合理區(qū)分掠奪性定價(jià)與合理降價(jià)行為，可以以修訂后的Areeda－Tuner規(guī)則為界分標(biāo)準(zhǔn)；忠誠折扣行為是否構(gòu)成濫用行為則以折扣是否具有限制性、掠奪性或捆綁性為判定標(biāo)準(zhǔn)；價(jià)格歧視行為的標(biāo)準(zhǔn)較為容易判斷，如果從價(jià)運(yùn)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)折扣并不以貨物數(shù)量或運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)公平地適用于所有處于相同條件的托運(yùn)人，卻以限制競爭為目的，則構(gòu)成濫用性價(jià)格歧視行為。

為了有效規(guī)制航運(yùn)市場中的濫用支配地位行為，我國航運(yùn)競爭立法可以引入共同市場支配地位概念，但首先需要在理論上澄清以下問題：可以以市場透明度、懲戒機(jī)制、寡頭外競爭壓力為標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定共同市場支配地位；航運(yùn)組織中成員的獨(dú)立行動(dòng)權(quán)并不當(dāng)然構(gòu)成對于共同市場支配地位認(rèn)定的減弱因素；濫用共同市場支配地位不得享有協(xié)議壟斷豁免；壟斷協(xié)議與濫用共同市場支配地位競合時(shí)反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可以適用寬大制度。此外，市場多元化、身份多重化與分支產(chǎn)業(yè)自然壟斷屬性也帶來了是否將必要設(shè)施理論適用于航運(yùn)市場，是否對必要設(shè)施擁有者施加強(qiáng)制締約義務(wù)的難題。可以考慮在航運(yùn)市場適用必要設(shè)施理論，賦予某些航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)性網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商準(zhǔn)入義務(wù)。但囿于該理論在保護(hù)競爭的同時(shí)會(huì)相應(yīng)地犧牲投資者利益和創(chuàng)新機(jī)制保護(hù)，與經(jīng)濟(jì)自由的本質(zhì)相沖突，因此必須在適用條件上進(jìn)行嚴(yán)格限縮。最后，考慮到反壟斷法在對于市場支配地位的合法利用和違法濫用進(jìn)行界限劃分，保護(hù)消費(fèi)者利益的同時(shí)也需要防止對于支配企業(yè)的行為構(gòu)成不適當(dāng)?shù)南拗?，防止發(fā)生有悖于增進(jìn)效率與社會(huì)福利的后果，因此對于航運(yùn)市場中的濫用行為也應(yīng)當(dāng)允許支配企業(yè)進(jìn)行合理抗辯，證明其行為主觀上出于善意，且具有合法目的，不會(huì)扭曲市場競爭，能夠提升效率與福利，或是基于社會(huì)公共利益的考慮等理由提出客觀合理的解釋。

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Competition Regulation on the Abuse of Dominant Position in the Market in International Shipping Industry

Wang Qiuwen
（Academy of Social Science Research，East China University of Political Science and Law，Shanghai 201620，China）

How to prevent multinational shipping enterprises or international shipping alliances from abusing their dominant positions to impair the shippers＇interests and threaten the fair competition order in the market is of major concern in the context of shipping competition laws．Nevertheless，ambiguousness and loopholes embedded in the current shipping competition regulation，and inadequate legal research from the academia make this field controversial．Based on a holistic overview of different types of abusive behaviors，the author argues that the legislation of future shipping law needs to expand the scope of abusive behaviors，clearly define the behavior－specific standards for abuse，empower the accused enterprise to justify its behavior，and better balance between the consumer protection and the shipping enterprises＇efficiencyenhancing．Moreover，introducing the concept of"collective dominant position"into the legislation of future shipping law may assist to effectively regulate the abusive behaviors in the shipping market．Additionally，taking into account the sub－sector diversification，shipping enterprises＇dual identities both as consumer and competitor in diversified sub－sectors，and the natural monopoly characteristic of certain sub－sectors，the author suggests imposing the facility－access obligation on the owner of facilities which are essential to the transport network．

shipping monopoly；abuse of dominant position；collective dominant position；essential facility doctrine；reasonable justification

D996．19

A

1672－335X（2015）04－0072－11

責(zé)任編輯：周延云

2014－12－10

上海市教委科研創(chuàng)新項(xiàng)目“我國航運(yùn)反壟斷法律制度之立法建構(gòu)”（14YS077）；上海市高校青年教師培養(yǎng)計(jì)劃項(xiàng)目“我國航運(yùn)競爭法律制度研究”（ZZHZ13020）

王秋雯（1983－），女，遼寧沈陽人，華東政法大學(xué)科學(xué)研究院助理研究員，法學(xué)博士，主要從事國際經(jīng)濟(jì)法、海商法、反壟斷法和競爭政策研究。