根植于航空安全文化的內(nèi)隱安全態(tài)度的預(yù)測效應(yīng)*

晏碧華 姬 鳴 趙小軍 屠金路 游旭群

1 引言

1.1 安全態(tài)度是安全文化的核心要素

安全文化(safety culture)是指組織和個人對操作系統(tǒng)的安全問題所具有的特性和態(tài)度的總和(Cooper, 2000), 它是心理、情境和行為因素的相互產(chǎn)物, 其核心特征通過組織和個體的安全態(tài)度加以表征(游旭群, 姬鳴, 顧祥華, 楊仕云, 2008)。態(tài)度對行為的調(diào)節(jié)作用體現(xiàn)在復(fù)雜的社會文化環(huán)境中。態(tài)度的價值表現(xiàn)功能說明態(tài)度可以明確顯示自己的文化價值, 態(tài)度的認知功能說明態(tài)度可以作為一種理解文化環(huán)境的手段。安全態(tài)度是指員工對安全生產(chǎn)所持的穩(wěn)定、概括的反應(yīng)傾向, 是勞動者對安全生產(chǎn)重要性的認知, 對貫徹安全方針的情感及對執(zhí)行安全規(guī)章制度的承諾, 與安全有關(guān)的態(tài)度變量涉及個人責(zé)任、風(fēng)險意識等(Cheyne, Cox, Oliver, &Tomas, 1998)。安全態(tài)度的操作性表現(xiàn)在日常工作中的管理理念、工作方式和工作程序等內(nèi)容上。Cheyne等發(fā)現(xiàn)安全管理態(tài)度能預(yù)測員工對安全規(guī)則的遵守程度, 并得出了員工的工作態(tài)度是安全文化中最重要指標(biāo)的結(jié)論。因此, 在安全文化的內(nèi)涵中, 態(tài)度是最能讓人普遍接受的和有用的安全文化指標(biāo)(Lee, 1994; Williamson, Feyer, Cairns, & Biancotti, 1997)。

既然安全態(tài)度是評價安全文化的重要因素, 那么就有必要重視評價內(nèi)隱安全態(tài)度在安全文化中的重要位置。內(nèi)隱態(tài)度是“對過去經(jīng)驗不能區(qū)分或者不能準(zhǔn)確的區(qū)分辨別, 而這些經(jīng)驗調(diào)節(jié)著喜歡或者不喜歡的有關(guān)社會客體的情感、想法和行為”(Greenwald & Banaji, 1995)。在對安全文化測評時,以往大部分研究關(guān)注的是外顯安全態(tài)度, 依賴于特定的調(diào)查工具, 這種自我報告式的測評方法并不能捕捉到安全文化的所有方面(Marquardt, Gades, &Robelski, 2012)。引入內(nèi)隱方法可以檢驗出內(nèi)隱安全態(tài)度究竟是屬于安全文化的一部分還是安全文化之外的獨立成分。越來愈多的證據(jù)表明安全文化中有內(nèi)隱態(tài)度的重要作用(Burns, Mearns, & Mc-George, 2006; Marquardt et al., 2012)。早先, Schein(1990)提出組織文化模型有三個相互關(guān)聯(lián)的層面：可觀察的人工產(chǎn)物(artefacts)、信奉的價值觀和基本假設(shè)(basic assumptions)。Glendon和Stanton (2000)對這個模型進行了更加系統(tǒng)的闡釋和形象化, 在此基礎(chǔ)上, Burns等(2006)區(qū)分了安全文化的表面水平和深層水平, 將內(nèi)隱態(tài)度概念引入組織文化理論并首次在實證研究的基礎(chǔ)上建立了三層結(jié)構(gòu)模型。該模型明確指出了安全文化三個層次的意識和無意識加工特征, 最底層的安全文化的基本假設(shè)是指不能意識到的感知、觀念和行為, 是個體在不知曉的情況下直接作出的反應(yīng)。中間層的的價值觀是外顯層次的, 是要求遵從的能意識到的社會標(biāo)準(zhǔn)。最外層的人工產(chǎn)物是可觀察的行為、組織政策和管理活動等, 這種行為成分是安全文化的效果(outcomes)。

和外顯態(tài)度比, 內(nèi)隱態(tài)度是自動化態(tài)度, 更能反映真實態(tài)度。在內(nèi)隱態(tài)度和外顯態(tài)度的關(guān)系上,分離論假定二者是獨立的概念結(jié)構(gòu), 二者沒有或較少關(guān)聯(lián); 而同一論則主張外顯和內(nèi)隱態(tài)度從本質(zhì)上講屬于同一心理結(jié)構(gòu), 二者存在較高的相關(guān)。但越來越多的研究表明, 內(nèi)隱態(tài)度和外顯態(tài)度的相關(guān)水平因研究領(lǐng)域不同而不同(另見綜述, 劉俊升, 桑標(biāo), 2010)。本研究的基本研究假設(shè)是：不同性質(zhì)的企業(yè)安全文化有著特異性, 其員工的外顯和內(nèi)隱安全態(tài)度的結(jié)構(gòu)與強度也有一定的差異, 外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度對績效的預(yù)測效應(yīng)可能不一致。

慣常的做法是用安全文化問卷對員工的外顯安全態(tài)度進行測定(Remawi, Bates, & Dix, 2011;Marquardt et al., 2012)。由于安全文化是一個相對宏觀的概念, 其內(nèi)涵豐富, 全面客觀反映一個企業(yè)的安全文化需要測試員工多種安全態(tài)度, 或者說,安全文化可以具體化為與安全相關(guān)的多種態(tài)度。航空安全領(lǐng)域也不例外。航空安全文化特征被認為是提高和維護現(xiàn)代航空安全管理工作的靈魂。以團隊協(xié)作和組織行為為基礎(chǔ)的機組資源管理(crew resource management, CRM)的提出和發(fā)展標(biāo)志著航空安全的維護從過去強調(diào)個體技能進入到了以安全文化為特征的管理階段?；谶@種現(xiàn)代航線駕駛工作特性, Helmreich, Foushee和Benson (1986)構(gòu)建了航空安全文化的測評工具——飛行管理態(tài)度量表(Flight Management Attitude Questionnaire,FMAQ)。當(dāng)前, FMAQ 2.0(國際版) (Merritt, Helmreich,Wilhelm, & Sherman, 1996)被國際民航組織作為衡量航空公司飛行安全管理水平和安全文化質(zhì)量的重要工具。同樣, 航空安全文化量表涵蓋內(nèi)容較為廣泛, 包括個人信念、工作方式、操作程序、機組協(xié)作等, 這和內(nèi)隱態(tài)度測試中通常對某種單一信念內(nèi)容進行測試存在差異。同時, 由于外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度在加工特性上分屬于控制加工過程和自動加工過程, 基于這兩點本研究提出假設(shè)一：基于航空安全文化的外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度是相對分離的結(jié)構(gòu)。

1.2 航空安全內(nèi)隱聯(lián)想測試

在航空安全態(tài)度領(lǐng)域, 外顯安全態(tài)度對行為的預(yù)測并沒有預(yù)期高, 如外顯態(tài)度和風(fēng)險知覺結(jié)合起來對飛行員冒險行為和事故/事故征候的解釋率仍然處于一個較低水平(O’Dea, O’Connor, Kennedy,& Buttrey, 2010)。可見, 有必要在航空安全態(tài)度中運用內(nèi)隱測評方法探討安全態(tài)度的完整結(jié)構(gòu)。

本研究將采取內(nèi)隱聯(lián)想測試(Implicit Association Test, IAT)來測試飛行員的內(nèi)隱安全態(tài)度。IAT是通過測量概念詞與積極的或消極的屬性詞之間自動化聯(lián)系的緊密程度, 進而測量個體內(nèi)隱態(tài)度的相對強度(Greenwald, McGhee, & Schwartz, 1998)。在安全領(lǐng)域, 已有一些研究采用內(nèi)隱方法對安全態(tài)度進行評估。Hatfield, Fernandes, Faunce和Job (2008)調(diào)查了汽車司機對速度的內(nèi)隱態(tài)度, 其IAT概念詞選擇的是“快速(speed)”和“限速(slow)”, 屬性詞分別是美好詞和痛苦詞, 證實了內(nèi)隱測試方法在安全領(lǐng)域研究的有效性。Harré和 Sibley (2007)用兩個IAT證實了司機們在駕駛技能和駕駛謹(jǐn)慎性上過度自信, 他們采用的概念詞是自我/他人詞匯, 屬性詞分別是駕駛技能(如“技能的”-“笨拙的”)和駕駛謹(jǐn)慎性(如“仔細的”-“粗心的”)。Marquardt等(2012)的 IAT任務(wù)概念詞也是自我/他人, 屬性詞是謹(jǐn)慎性程度。Harré等和Marquardt等的研究其實是沿襲內(nèi)隱自尊研究的一貫做法, 這種自尊效應(yīng)表現(xiàn)為自我相對于他人在安全水平上的自信偏見, 檢測的是自我態(tài)度而不是對安全本身的認知與態(tài)度。需要強調(diào)的是, 在IAT中, 概念詞的選取代表了態(tài)度對象的選取。內(nèi)隱安全態(tài)度的測評應(yīng)該在概念詞的選取上直接針對“安全”本身。Xu, Li, Ding和Lu (2014)考察了核電站控制室操作人員的外顯、內(nèi)隱安全態(tài)度對安全行為的預(yù)測及執(zhí)行功能在其間的調(diào)節(jié)作用, 其 IAT概念詞即選為“安全-風(fēng)險”這對單一的競爭性詞匯, 研究進一步證實了內(nèi)隱測試在安全領(lǐng)域研究的有效性。

在航空安全領(lǐng)域, Pauley, O'Hare, Mullen和Wiggins (2008)檢驗了飛行員的內(nèi)隱知覺和災(zāi)害航空事件卷入程度并發(fā)現(xiàn)兩者相關(guān), 其兩個IAT分別測試好、壞天氣狀況和風(fēng)險、焦慮知覺的自動關(guān)聯(lián),這其實測查的是有關(guān)天氣的態(tài)度與認知。Molesworth和Chang (2009)建立了飛行安全的IAT 測試,采用“安全飛行”和“風(fēng)險飛行”作為單一目標(biāo)詞, 發(fā)現(xiàn)它們和屬性詞(快樂與不快樂)之間的自動關(guān)聯(lián)可以預(yù)測模擬飛行任務(wù)績效。由于內(nèi)隱測試方法的特殊性, 諸多安全態(tài)度內(nèi)容不能在內(nèi)隱測試中面面俱到。就航空安全來看, 內(nèi)隱安全態(tài)度的測試應(yīng)集中體現(xiàn)為對安全重要性的認識, 這是最為根本的。因此, 在前人研究基礎(chǔ)上, 本研究將 IAT 測試的目標(biāo)概念直接定位為“安全-風(fēng)險”, 這種選擇也符合IAT測量依賴于兩個互相競爭目標(biāo)的基本邏輯。

進一步, 在航空安全領(lǐng)域正是由于對飛行安全的高度重視, 對安全重要性的認識也是一種基本信念和要求, 并不是基于社會贊許要求。如果所測試的態(tài)度不是社會所要糾正的偏見、刻板印象, 其外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度是趨于一致的(Fazio & Olsen,2003), 因此本研究提出假設(shè)二：基于航空安全文化的外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度存在一定的關(guān)聯(lián)。

1.3 安全態(tài)度對安全績效的預(yù)測

除了對航空安全外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度的關(guān)系進行探討, 本研究還將綜合考察兩種態(tài)度對飛行績效的預(yù)測效應(yīng)。員工安全態(tài)度對安全績效有重要影響。在航空安全中, 負性安全態(tài)度是導(dǎo)致飛行事故和事故征候以及不安全行為的一個重要因素(Patanker, 2003)。國內(nèi)研究也表明, 航空安全態(tài)度影響飛行員駕駛行為規(guī)范性(游旭群, 晏碧華, 等,2008)。

在內(nèi)隱態(tài)度和安全績效關(guān)系研究上, Hatfield等(2008)發(fā)現(xiàn)了針對公路安全的內(nèi)隱速度態(tài)度測試對模擬駕駛成績有較好的預(yù)測效應(yīng)。Marquardt等(2012)探討了工業(yè)企業(yè)5個行業(yè)員工內(nèi)隱安全態(tài)度和企業(yè)安全文化的關(guān)系, 用個人風(fēng)險意識評定個人安全績效, 用自報告組織失效與事故及征候來評定組織績效, 發(fā)現(xiàn)內(nèi)隱安全態(tài)度對個人績效有預(yù)測效應(yīng)而和組織績效沒有關(guān)聯(lián)。Xu等(2014)發(fā)現(xiàn)外顯和內(nèi)隱態(tài)度都能夠預(yù)測自我審查的安全行為, 且這種預(yù)測受到個體執(zhí)行功能的調(diào)節(jié), 低抑制控制水平員工的安全行為更多由內(nèi)隱安全態(tài)度預(yù)測, 高抑制控制水平員工的安全行為被外顯態(tài)度預(yù)測更好。該研究提示個體變量可以改變控制和自動認知過程在預(yù)測安全行為時的相對權(quán)重。在航空安全領(lǐng)域,Pauley等(2008)的研究表明有關(guān)天氣的內(nèi)隱測試和飛行員的風(fēng)險行為卷入之間有關(guān)系, 其安全行為是自評的風(fēng)險行為卷入程度。Molesworth等(2009)也發(fā)現(xiàn)了安全飛行內(nèi)隱測試和由每日風(fēng)險行為決定的風(fēng)險知覺可以預(yù)測模擬飛行績效, 不過, 模擬飛行下的風(fēng)險行為不是真實情景下的高風(fēng)險行為, 不能捕捉各種程度的冒險飛行行為(Drinkwater &Molesworth, 2010)。

從實踐需要看, 效標(biāo)應(yīng)該和實際的工作實踐和操作環(huán)境緊密聯(lián)系起來。從航空安全來講, 效標(biāo)應(yīng)和飛行實踐中的飛行績效結(jié)合。本研究將選取航空公司的安全績效考核體系作為行為效標(biāo), 既體現(xiàn)了績效評價的全面性, 又體現(xiàn)了航線飛行特性, 可實現(xiàn)對安全飛行質(zhì)量的綜合評價。在 Molesworth等(2009)的研究和前述航空安全外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度既分離又相關(guān)的假設(shè)基礎(chǔ)上, 本研究提出假設(shè)三：基于航空安全文化的外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度能共同預(yù)測安全績效。

綜上, 本文特定針對航空安全, 用 FMAQ 2.0作為航空安全文化背景下外顯安全態(tài)度的評價工具, 實現(xiàn)對外顯安全態(tài)度的全方位評價, 同時建立兩個內(nèi)隱安全態(tài)度的IAT測試, 旨在探討航空安全文化和內(nèi)隱安全態(tài)度的結(jié)構(gòu)關(guān)系, 并以航空公司飛行安全評價體系作為績效指標(biāo), 檢測航空安全文化和內(nèi)隱安全態(tài)度的預(yù)測效應(yīng)。

2 方法

2.1 被試

研究對象為134名來自中國南方航空公司的男性飛行員, 身體健康并通過民航總局體檢標(biāo)準(zhǔn), 大專以上文化程度。其中飛行教員4人, 機長39人,副駕駛91人, 平均年齡31.45歲(SD = 5.17), 平均總飛行時數(shù)4375.43 h (SD = 1554.61)。所有飛行員均熟悉CRM內(nèi)容但未接受過飛行管理態(tài)度量表測試, 也未參加過類似的內(nèi)隱測試。

2.2 工具

2.2.1 飛行管理態(tài)度量表(FMAQ 2.0國際版)

除了開放性問題, FMAQ 2.0主要由3個分量表構(gòu)成(Merritt et al., 1996)：①基本組織態(tài)度評價量表。包括兩個部分：組織信任度(trust of organization,TO)旨在考察飛行員對訓(xùn)練、管理和團隊協(xié)作等組織內(nèi)部運行狀況的直接評價, 工作滿意度(job satisfaction, JS)考察飛行員對組織、工作及訓(xùn)練的態(tài)度評價, 共44個項目。②駕駛艙工作態(tài)度評價量表。由34個項目構(gòu)成, 重點考察和評價飛行員在日常飛行安全管理和飛行駕駛工作中彼此間的交流協(xié)作(communication & cooperation, CC)、權(quán)力梯度(power distance, PD)以及風(fēng)險意識(risk awareness,RA)。③自動化駕駛態(tài)度評價量表。由17個項目所構(gòu)成, 自動化認識(automation cognition, AC)指現(xiàn)代航線飛行員因駕駛作業(yè)方式的改變需要認識自動化的重要性, 自動化依賴(automation reliance,AR)需要飛行員形成安全依賴于自動化的觀點。

量表采用Likert態(tài)度量表5級反應(yīng)模式, 評定等級分為極低、低、中、高、極高或堅決反對、稍加反對、中立、略表贊同、堅決贊同五個水平。該量表先后經(jīng)過四次修訂, 具有較好的信度和效度。FMAQ 2.0在中國文化背景下的適應(yīng)性(游旭群, 李瑛, 石學(xué)云, 金蘭軍, 2005)和評價中國航線飛行安全文化特征的有效性(游旭群, 晏碧華, 等, 2008)也得到了國內(nèi)研究的驗證, 三因素模型結(jié)構(gòu)效度良好,三個因素的合成信度分別為0.85、0.86和0.89, 并且量表具有良好的外部效度。

2.2.2 內(nèi)隱安全態(tài)度IAT測試

如引言所述, 本研究概念詞選擇了“安全-風(fēng)險”這對互補詞匯, 屬性詞的選擇分別為積極/消極評價與感受, 意欲調(diào)查飛行員內(nèi)隱的安全、風(fēng)險意識、信念與態(tài)度。由于本研究的調(diào)查對象為飛行員,在指導(dǎo)語中這些詞匯被介紹與飛行安全有關(guān), 因此可以認為測試出的 IAT效應(yīng)值是對飛行安全/風(fēng)險的認識與態(tài)度。概念詞分別選取了5個“安全”和“風(fēng)險”近義詞。在屬性詞的選擇上, 本研究確定了兩個IAT測試, 區(qū)分了評價性屬性詞和情感性評價詞,前者表達了對安全與風(fēng)險問題在“好-壞”維度上的認知評價, 后者表達了對安全與風(fēng)險的“接近性-回避性”情感。兩種類型均同時確定了熟悉性較高的20個屬性詞, 包括10個積極評價詞和10個消極評價詞。與先前研究(Molesworth et al., 2009; Xu et al.,2014)的單一概念詞不同, 本研究在概念詞上進行了變換, 同時對屬性詞也進行了分類。詞匯如下：

安全相關(guān)概念詞：安全、平安、安定、安穩(wěn)、安寧

風(fēng)險相關(guān)概念詞：風(fēng)險、危險、冒險、驚險、兇險

評價性IAT1

積極屬性詞：美好、精彩、光榮、成功、珍貴、優(yōu)秀、幸福、光明、高尚、祥和

消極屬性詞：恐怖、不幸、破壞、災(zāi)難、創(chuàng)傷、悲慘、傷害、黑暗、失敗、羞恥

情感性IAT2

積極屬性詞：喜歡、熱愛、喜愛、擁護、贊成、喜好、愉快、愉悅、高興、快樂

消極屬性詞：厭惡、憎恨、厭煩、憎惡、討厭、可怕、害怕、痛苦、驚恐、悲哀

計算機程序采用 Inquisit編制 IAT。研究的基本假設(shè)是：相容任務(wù)是將飛行安全與積極評價與感受聯(lián)系在一起, 將飛行風(fēng)險與消極評價與感受聯(lián)結(jié)在一起; 而不相容任務(wù)是將飛行安全與消極評價與感受聯(lián)結(jié)在一起, 將飛行風(fēng)險與積極評價與感受聯(lián)結(jié)在一起。告訴被試有5個獨立的詞匯分類任務(wù), 5個分類任務(wù)是對四類詞匯進行分類或聯(lián)合。

航線飛行管理態(tài)度量表(FMAQ 2.0)和內(nèi)隱安全態(tài)度IAT測試由3名研究生擔(dān)任主試進行個別施測, IAT在3臺筆記本電腦上進行。測驗在安靜的環(huán)境下被試自行按指導(dǎo)語的提示完成所有任務(wù)。在相容組中, 安全概念詞和積極詞標(biāo)簽出現(xiàn)在屏幕的左側(cè), 風(fēng)險詞和消極詞標(biāo)簽出現(xiàn)在屏幕右側(cè), 要求被試將安全概念詞和積極詞歸為一類并用左手按E鍵進行反應(yīng), 將風(fēng)險詞和消極詞歸為一類并用右手按I鍵進行反應(yīng)。不相容任務(wù)按照IAT實驗規(guī)范進行了對應(yīng)設(shè)置。

2.2.3 飛行安全績效評定

采用航空公司現(xiàn)行飛行安全績效考核體系作為效標(biāo)。該安全績效評定維度及內(nèi)容如下：①安全規(guī)章, 包括安全意識、規(guī)章了解、執(zhí)行、督促、提醒情況; ②飛行作風(fēng), 包括檢查單執(zhí)行、工作態(tài)度、行政紀(jì)律和行為規(guī)范; ③飛行技能, 是針對駕駛艙的理論認識、駕駛程序規(guī)則、操作能力(主要表現(xiàn)為工作負荷管理)、特殊情況警覺水平等素質(zhì); ④機組管理, 包括對人員的嚴(yán)格管理、合理安排資源、溝通協(xié)調(diào)、督促檢查及情境意識等。每個維度得分在0～5之間。

績效評價：由同一航空公司 4名專家(飛行部經(jīng)理 2人、飛行教員 2人)針對飛行員近一個月的表現(xiàn)根據(jù)飛行安全績效考核體系進行評價。四名飛行專家熟悉本公司飛行安全績效考核標(biāo)準(zhǔn)與程序,取其平均值作為安全績效指標(biāo)。

3 結(jié)果與分析

3.1 IAT效應(yīng)

IAT測試結(jié)果見圖 1, 按照 Greenwald, Nosek和Banaji (2003)提出的方法計算D值(D = 均值差/標(biāo)準(zhǔn)差), D值越大表明被試對待兩種事物的態(tài)度差別越大, 并參照其處理標(biāo)準(zhǔn)剔除了以下數(shù)據(jù)：3名飛行員在評價性 IAT測試中不相容任務(wù)錯誤率超過20%、在情感性IAT測試中1名飛行員在相容任務(wù)中和4名飛行員在不相容任務(wù)中錯誤率超過20%,經(jīng)過篩選, 最終納入數(shù)據(jù)分析有126名飛行員。

圖1 安全評價性IAT和情感性IAT的反應(yīng)時

計算兩個 IAT的 D值, 得到評價性 IAT的 D值為 0.78 ± 0.51, 情感性 IAT的 D值為1.05 ± 0.54。D值一般介于?2到2之間, 0代表相容和不相容兩種任務(wù)反應(yīng)時之間沒有區(qū)別, 因此分別對兩個D值是否顯著大于 0進行單樣本 t檢驗, 結(jié)果顯示, 評價性IAT：t(125) = 17.27, p < 0.001, d = 1.394, 情感性IAT：t(125) = 21.71, p < 0.001, d = 1.848, 有極其顯著的差異, 說明航空安全的 IAT效應(yīng)很強, 即航空安全更多與積極評價、積極情感聯(lián)系在一起, 對飛行風(fēng)險與冒險行為更多是消極評價。在人員差異上, 本研究將飛行教員和機長分為一組, 將副駕駛分為一組, 獨立樣本t檢驗分析發(fā)現(xiàn)兩組IAT效應(yīng)無差異, 評價性IAT兩組的t(124) = 1.12, p = 0.264,d = 0.219, 情感性IAT兩組的t(124) = 0.53, p =0.595, d = 0.102。

3.2 航空安全外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度的結(jié)構(gòu)

在總外顯態(tài)度上, 計算出包含基本組織態(tài)度、駕駛艙工作態(tài)度、自動化駕駛態(tài)度的飛行管理態(tài)度的平均分, 發(fā)現(xiàn)副駕駛組(M = 3.97, SD = 0.49)與飛行教員/機長組(M = 4.27, SD = 0.38)存在顯著差異,t(124) = 3.42, p < 0.001, d = 0.677。兩組在內(nèi)隱態(tài)度上沒有差異而在外顯態(tài)度上有差異說明兩種態(tài)度可能是不同測試。

表1 飛行管理態(tài)度、內(nèi)隱安全態(tài)度和安全績效各維度及飛行時間的相關(guān)(N = 126)

對外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度及飛行安全績效進行相關(guān)分析, 見表 1。結(jié)果顯示, 兩個 IAT效應(yīng)值和駕駛艙工作態(tài)度相關(guān)顯著, 情感性IAT還和自動化駕駛態(tài)度顯著相關(guān)。將兩個內(nèi)隱測試平均分作為內(nèi)隱安全態(tài)度, 對其與總外顯態(tài)度進行相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)相關(guān)顯著, r(126) = 0.21, p = 0.021。為了進一步探討外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度的結(jié)構(gòu), 構(gòu)建了外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度單維結(jié)構(gòu)模型和兩維結(jié)構(gòu)模型(分別見圖2和圖3), 用LISREL8.7進行了分析。為保證數(shù)據(jù)的同質(zhì)性, 對外顯測量的數(shù)據(jù)進行了標(biāo)準(zhǔn)化, 把各維度及總分轉(zhuǎn)換成Z分?jǐn)?shù)。單維模型的擬合情況為：χ2= 77.21 (df = 9, p < 0.001), GFI = 0.80, AGFI = 0.67,NFI = 0.55, NNFI = 0.54, RMR = 0.14, RMSEA =0.25, 這些數(shù)據(jù)說明數(shù)據(jù)本身的協(xié)方差矩陣和模型的協(xié)方差矩陣不匹配, 指標(biāo)都低于合理模型的臨界值, 模型是不可接受的模型。兩維結(jié)構(gòu)模型的擬合數(shù)據(jù)為：χ2= 14.74 (df = 8, p = 0.064), GFI = 0.95,AGFI = 0.92, NFI = 0.90, NNFI = 0.94, RMR = 0.07,RMSEA = 0.08, 表明模型為可接受模型, 外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度是兩個不同的結(jié)構(gòu), 二者相對獨立。

圖2 外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度單維結(jié)構(gòu)模型圖

圖3 外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度兩維結(jié)構(gòu)模型圖

3.3 航空安全外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度的預(yù)測效度

表1還顯示安全績效各維度與外顯態(tài)度、內(nèi)隱態(tài)度之間多個變量相關(guān)顯著, 采用層次回歸分析檢驗各預(yù)測變量對飛行安全績效各維度的影響。由于3個人口學(xué)變量年齡、身份(飛行教員/機長和副駕駛組)、飛行時間屬同質(zhì)性問題, 即年齡越大的飛行員飛行時間越長其身份是飛行教員/機長, 且3個變量之間兩兩相關(guān)系數(shù)為 0.76、0.81、0.87, 屬于高相關(guān), 為了集中探討安全態(tài)度對安全績效的預(yù)測,因此只將飛行時間納入回歸方程。第一步將飛行時間作為控制變量, 采用 Enter法進入方程, 第二步采用Stepwise法將飛行管理態(tài)度3個維度和2個內(nèi)隱態(tài)度納入方程, 因為總外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度相關(guān)顯著且屬于安全態(tài)度這一心理結(jié)構(gòu), 因此其交互作用不納入預(yù)測變量, 結(jié)果見表 2, 每個因變量下為最終模型值。

從表 2 可見, 飛行時間對飛行績效有較好的解釋率, 對每個飛行績效維度的預(yù)測率也較高。在控制了飛行時間后, 內(nèi)隱態(tài)度在安全規(guī)章上比外顯態(tài)度的預(yù)測率高, 外顯態(tài)度在其余三個飛行績效維度上預(yù)測率高, 且內(nèi)隱態(tài)度在機組管理上的預(yù)測不顯著。為了驗證內(nèi)隱安全態(tài)度的獨立預(yù)測力, 再以兩個內(nèi)隱安全態(tài)度平均值為自變量, 分別以安全績效各維度為因變量采用 Enter法進行回歸分析, 結(jié)果顯示4個回歸方程顯著, 內(nèi)隱態(tài)度對安全規(guī)章、飛行作風(fēng)、飛行技能、機組管理的獨立預(yù)測力分別是10.8%、4.3%、4.1%、3.9%?？梢? 外顯安全態(tài)度和內(nèi)隱安全態(tài)度對安全績效都有一定的預(yù)測力。為了進一步驗證這個假設(shè), 構(gòu)建了外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度對安全績效的預(yù)測模型圖(圖4), 擬合數(shù)據(jù)為：χ2= 23.17 (df = 24, p = 0.509), GFI = 0.96, AGFI =0.93, NFI = 0.93, NNFI = 0.99, RMR = 0.03,RMSEA = 0.01, 符合優(yōu)良模型標(biāo)準(zhǔn), 說明外顯安全態(tài)度和內(nèi)隱安全態(tài)度作為分離性結(jié)構(gòu)能共同預(yù)測安全績效, 這種預(yù)測能最大限度體現(xiàn)安全態(tài)度的多層次結(jié)構(gòu)的全面性。

表2 飛行安全績效的分層回歸分析(N = 126)

圖4 外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度對安全績效的預(yù)測模型圖

4 討論

4.1 航空安全內(nèi)隱態(tài)度測試的有效性

內(nèi)隱測量方法的引入為安全態(tài)度測試和安全干預(yù)帶來新的途徑。內(nèi)隱安全態(tài)度是非特定情境的安全認識、體驗與行為傾向。在慎思以往研究的基礎(chǔ)上, 本文建立了以“安全”和“風(fēng)險”兩個概念群作為目標(biāo)詞的航空安全領(lǐng)域的內(nèi)隱安全態(tài)度測試。從其含義看, 飛行中風(fēng)險、冒險態(tài)度及行為模式是要避免的, 安全性的提高意味著風(fēng)險性的降低, 這是共生的。并且, 從認知評價與情感體驗兩個角度首次將安全的屬性進行歸類, 豐富了內(nèi)隱安全態(tài)度的研究。從研究結(jié)果看, 當(dāng)安全和積極屬性詞聯(lián)合時、風(fēng)險同消極屬性詞聯(lián)合時反應(yīng)時更短, 這樣的結(jié)果說明安全更多和積極評價與情感相容, 風(fēng)險則和消極評價與情感相聯(lián)系, 再次證實了 IAT 測試可以作為內(nèi)隱安全態(tài)度的有效測評手段。且情感性內(nèi)隱安全態(tài)度效應(yīng)值更大, 和安全績效有較高的相關(guān),說明飛行員在情感上對安全的接近和對危險的回避比單純的對其進行“好”、“壞”評價有更敏感的反應(yīng)。這還提示我們在建立IAT測試時, 不能只從簡單的效價上考慮屬性詞, 同樣效價的詞匯(如積極效價)在與概念詞的心理聯(lián)結(jié)網(wǎng)絡(luò)上的位置也是不一樣的。

效度是評價測量工具的重要指標(biāo), 以往安全態(tài)度預(yù)測性研究很少從獨立于測驗之外的實踐中尋找衡量測驗效度的有效行為(Mearns, Flin, &Flemming, 1998), 由此建立的測驗效標(biāo)將會在很大程度上影響到測驗的準(zhǔn)確性。本研究避免了效標(biāo)的主觀評價, 選取了航空公司在飛行實踐中的飛行績效作為效標(biāo), 從結(jié)果中看出, 內(nèi)隱安全態(tài)度測試的建立增加了行為績效的預(yù)測指標(biāo)。其中評價性內(nèi)隱安全態(tài)度和安全規(guī)章、機組管理相關(guān)顯著, 情感性內(nèi)隱安全態(tài)度和安全績效四個維度顯著相關(guān)。在分層回歸分析和內(nèi)隱態(tài)度的獨立預(yù)測效應(yīng)分析中, 內(nèi)隱安全態(tài)度對安全績效的預(yù)測作用分別得以不同顯現(xiàn)。

當(dāng)前, 在安全文化評估中采用內(nèi)隱測試方法的研究還較少, 僅見于個別文章(Marquardt et al.,2012), IAT提供了另一種測評安全態(tài)度和安全文化的重要手段。安全文化的內(nèi)隱社會認知是有行業(yè)差異的, 其IAT測試內(nèi)容和特殊的安全文化環(huán)境關(guān)聯(lián)越緊密, 這種內(nèi)隱測試方法就越有效, 也將更多反映文化內(nèi)涵的不同方面而不僅僅是個人知識(Lane,Banaji, Nosek, & Greenwald, 2007)。

4.2 內(nèi)隱安全態(tài)度和外顯安全態(tài)度的合成效度

本研究發(fā)現(xiàn)了航空安全領(lǐng)域外顯和內(nèi)隱安全態(tài)度既分離又統(tǒng)一的關(guān)系, 假設(shè)1、2均得以驗證。一方面, 分離型結(jié)構(gòu)模型顯示兩種方法測驗的是安全態(tài)度的不同意識層面, 二者相對獨立; 另一方面,外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度相關(guān)顯著又說明二者具有一定程度的關(guān)聯(lián)。這種關(guān)聯(lián)說明航空安全態(tài)度強度較高, 外顯安全態(tài)度不是社會贊許的要求, 它是根植于組織和個人的安全意識、理念、信仰和行為, 內(nèi)隱態(tài)度對安全的趨近和對風(fēng)險的回避與外顯態(tài)度對安全的追求有一致性。通常內(nèi)隱態(tài)度所測量的態(tài)度被認為是“真實的”態(tài)度, 外顯態(tài)度被認為是內(nèi)隱態(tài)度受到社會動機與社會規(guī)范等因素干擾之后的歪曲性表達, 但對于航空安全來講, 安全也是社會期許的。當(dāng)對外顯態(tài)度測評進行歪曲反應(yīng)的動機比較強時, 所獲得的外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度的相關(guān)就會比較弱。當(dāng)外顯測評的真實動機比較強時, 外顯內(nèi)隱態(tài)度的相關(guān)就會比較強(Fazio et al., 2003)。那些報告某種態(tài)度對自己特別重要的被試的內(nèi)隱態(tài)度和外顯態(tài)度測量的相關(guān)性更高(Karpinski, Steinman,& Hilton, 2005)。對于飛行員來說, 安全態(tài)度是職業(yè)特征長期滲透的結(jié)果, 因此其外顯和內(nèi)隱安全態(tài)度相關(guān)。外顯和內(nèi)隱態(tài)度的顯著相關(guān)也說明了研究采用的 IAT測試結(jié)構(gòu)效度較高(Greenwald et al.,2003)。

從預(yù)測率來看, 外顯態(tài)度和內(nèi)隱安全態(tài)度對飛行安全績效的預(yù)測都是不可缺少的, 它們從不同的角度反映了航空安全文化, 二者相互不能替代。對于不同的安全績效因子, 外顯態(tài)度和內(nèi)隱態(tài)度的預(yù)測率是不一樣的, 外顯態(tài)度對飛行作風(fēng)、飛行技能、機組管理的預(yù)測率較高, 內(nèi)隱態(tài)度對安全規(guī)章預(yù)測率較高, 且兩種態(tài)度有共同預(yù)測作用, 假設(shè) 3得到驗證。FMAQ 2.0是航空安全文化評價工具, 態(tài)度內(nèi)容涵蓋較廣, 這種自報告的外顯態(tài)度和文化更具有內(nèi)容上的全面性, 更具有文化的一般性特征(Nosek & Hansen, 2008)。外顯態(tài)度的直接測量能測試到文化的寬泛性, 內(nèi)隱測試這種間接測量更可能從深度上反饋文化影響和職業(yè)文化的訓(xùn)練結(jié)果。直接測量和間接測量殊途同歸, 共同構(gòu)成了安全文化評估的完整畫面。

4.3 航空安全文化的層次結(jié)構(gòu)

本研究將FMAQ 2.0作為外顯安全態(tài)度測試工具, 證實了外顯與內(nèi)隱安全態(tài)度、安全績效三者之間存在緊密關(guān)系, 這種關(guān)系特征正是航空安全文化的獨特性所在。航空安全文化可以從外顯和內(nèi)隱安全態(tài)度的結(jié)構(gòu)特征顯現(xiàn)出來, 也可以從二者對安全績效的影響效應(yīng)上顯現(xiàn)出來。由于每個行業(yè)的安全文化不一樣, 由此得到的外顯和內(nèi)隱安全態(tài)度的結(jié)構(gòu)也有差異。因此, 本研究得到的航空安全領(lǐng)域下外顯態(tài)度、內(nèi)隱態(tài)度的結(jié)構(gòu)及其與安全績效的關(guān)系反映了中國文化背景下航線飛行航空安全文化建設(shè)的全貌。

在實證研究和 Burns等(2006)的安全文化理論模型的基礎(chǔ)上, 本文總結(jié)出航空安全文化層次結(jié)構(gòu)模型, 見圖5。在這個結(jié)構(gòu)中, 最頂層是可觀測的行為層-人工產(chǎn)物層。該層涉及組織政策和組織的系列管理活動, 體現(xiàn)了安全文化的執(zhí)行力和行為效率,表現(xiàn)為航空安全績效考核結(jié)果。中間層是要經(jīng)過直接測量才能得到的最基本的價值觀層, 個體能夠明確意識到的行為意向、信念、價值觀是個體對組織安全文化的積極響應(yīng), 通過測試個人安全態(tài)度與行為來加以驗證, 用自我報告的評價工具進行測評。最底層則是基本假設(shè)與核心價值, 這個基本假設(shè)也是個體對組織安全文化的響應(yīng)而個體卻并沒有意識到, 具有很強的內(nèi)隱性, 可以通過內(nèi)隱測試方法和反應(yīng)時法實現(xiàn)對這一層面安全文化的評價。

圖5 航空安全文化模型簡圖

本研究認為, 只有將行為觀察、安全績效考核以及外顯與內(nèi)隱態(tài)度評價整合為一個綜合的安全文化評價體系, 才能更加客觀、準(zhǔn)確地對特定安全文化特征做出相應(yīng)的診斷和評價。

5 結(jié)論

本研究主要結(jié)論如下：(1) 航空安全態(tài)度的IAT效應(yīng)值較強, 建立的兩個 IAT測試可以有效評估內(nèi)隱安全態(tài)度。(2) 內(nèi)隱安全態(tài)度和外顯安全態(tài)度是相對分離的結(jié)構(gòu), 但二者又存在關(guān)聯(lián)。(3) 內(nèi)隱安全態(tài)度和外顯安全態(tài)度對不同的飛行績效指標(biāo)有不同程度的預(yù)測效應(yīng)。

致謝：研究過程得到中國南方航空公司航空衛(wèi)生管理部體檢隊及廣西分公司航醫(yī)室鼎力支持, 在此謹(jǐn)表誠摯謝意！

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