現(xiàn)代化都市叢林里，盤根錯節(jié)的運輸系統(tǒng)，往往變成先進都會的象征。很多講述未來世界的電影，免不了把這種意象融入畫面中，其實在先進都市，交通工具未必一定要在高樓大廈間穿梭來去，這些近代、地下化的捷運系統(tǒng)，根本藏在不可見的地底隧道內(nèi)。

臺北全線高架的空中街車新交通系統(tǒng)，誕生于1996年3月28日正式通車的臺北捷運木柵線。它屬于中運量，從木柵動物園到“中山國中”站，總長10.9公里，共設(shè)12個站。全線除了隧道部分外，幾乎全部高架，堪稱現(xiàn)代臺北的空中街車。這樣的交通系統(tǒng)，可以讓搭乘者飽覽城市景觀。

歡喜結(jié)婚，仳離收場

但老實講，臺北人對當(dāng)年的馬特拉電車（一種法國的軌道運輸系統(tǒng)）印象確實不好，包含試車時鬧得滿城風(fēng)雨的火燒車與爆胎事件，以及后來撤離系統(tǒng)技術(shù)人員、與臺北市政府打索賠官司等等新仇舊恨。就因如此，有“馬特拉不拉，我們自己拉”的名言傳世。隨著木柵線終點“中山國中”后，繼續(xù)往內(nèi)湖延伸的內(nèi)湖線興建完成，木柵線與內(nèi)湖線原本被趣稱為不吉利的“柵湖線”，也在后來舍棄木柵線之名而改為文山線，再接成奇怪的“文湖線”而成今名。

這個連接與改造，把馬特拉系統(tǒng)給整個換掉，轉(zhuǎn)為加拿大的龐巴迪系統(tǒng)，原本舊車也先停駛修改后才又上路。如今，新完成的“文湖線”中“內(nèi)湖線”部分，共有13個車站，從“中山國中”到南港展覽館，全長14.8公里。

短短十幾秒的絕佳景觀

我相信搭過空中街車的朋友，如果運氣好坐到第一節(jié)的“天王座”，一定有過那種飽覽城市美景的經(jīng)驗。雖然一路上的風(fēng)景，就是在城市里穿梭，但是科技大樓站那邊急轉(zhuǎn)九十度的大彎，確實是搭乘捷運給人快速奔馳“大爽爽”外所不同的“小確幸”。我覺得全線最驚人的美景，可能不是大湖公園那邊依循湖邊而行的湖光山色，而是從“中山國中”站一開出后，馬上加速卻又急急慢速轉(zhuǎn)彎，從松山機場邊緣擦過的巧遇。

為了繞進松山機場設(shè)站而有的奇怪路線設(shè)計，比當(dāng)年木柵線科技大樓站那邊的急彎還更神奇，不過沿著跑道與滑行道邊而走的景色，讓旅客能夠看到機場里的飛機遠遠滑過來，確實是相當(dāng)特殊的風(fēng)景。

這樣的捷運街車與飛機相遇，讓我不得不想起遠在美國的芝加哥歐海爾（O'Hare）國際機場。這座機場內(nèi)連接一、二、三、五航站樓與停車場間的運輸系統(tǒng)，便是跟當(dāng)年臺北捷運木柵線一樣的VAL256型膠輪式馬特拉電聯(lián)車。我常覺得，這條芝加哥1993年完工啟用的路線，對臺北人來說一定會非常有親切感，因為用的車輛造型幾乎完全一樣，比較大的不同是：臺北以兩組共四節(jié)車一起商業(yè)運行，但芝加哥歐海爾機場的馬特拉卻以一組兩車的單位在跑。

由于芝加哥歐海爾機場是很大的轉(zhuǎn)乘點，在美國國內(nèi)旅行時，很容易就會被安排到那邊轉(zhuǎn)機。對于轉(zhuǎn)機客來說，若要一游這個免費乘坐的馬特拉系統(tǒng)，則必須出管制區(qū)到航站樓外搭乘，所以建議至少有一小時余裕轉(zhuǎn)機時間時，才能夠比較放心地出去逛逛。不過在臺北，搭文湖線能看飛機的角度也只有“中山國中”到松山機場站間那短短的距離，還真是要特別注意，否則景色一逝即過。

這種在城市里的空中街車，往往讓乘客不失與原有城市脈絡(luò)的互動，但全線高架的路線卻又將彼此隔離，有種距離感，是相當(dāng)有趣的城市交通體驗。特別是在黑夜來臨時，都會叢林中前行的空中街車，映著天上地下的光點繁星，時空流動迷幻前行，那頭燈尾燈，以及流逝的窗外風(fēng)景，常讓人忘了是在哪一座城市里。

洪致文

出生于臺北市，兩歲時第一次搭火車愛上了臺鐵的標(biāo)志，四歲時開始玩火車模型，五歲開始收集火車票。12歲車票收集超過五千張，十八歲大學(xué)考后搭遍了當(dāng)時臺灣所有載客的鐵路，二十歲開始發(fā)表鐵道文章。迄今已出版十余本的鐵道專書，是臺灣鐵道文化協(xié)會創(chuàng)始會員，曾任臺《鐵道情報》總編輯，目前任教于臺師大地理學(xué)系。endprint