楊榮波

（集美大學航海學院,福建廈門 361021）

防污染視角下國際海運危險物的聯(lián)合海上監(jiān)視機制探討

楊榮波

（集美大學航海學院,福建廈門 361021）

國際法缺失對國際海運危險物在海運階段的有效管制，危險物越界轉(zhuǎn)移對有關(guān)沿海國的海域環(huán)境構(gòu)成嚴重的潛在損害威脅。由于欠缺早期和實時的情報資料，各國的海洋環(huán)境損害應急程序呈現(xiàn)出明顯的滯后性和低效性?；诂F(xiàn)有的環(huán)境和海事法制以及最佳可用技術(shù)和實踐，探討在港口國監(jiān)督體系內(nèi)針對這類危險物及其載運船舶，建立起包括“事先知情—實時報告和連續(xù)跟蹤—應急預警”在內(nèi)的聯(lián)合海上監(jiān)視機制。

國際海運危險物；聯(lián)合海上監(jiān)視機制；港口國監(jiān)督體系

一、聯(lián)合海上監(jiān)視的必要性

國際法已經(jīng)對船舶污染做出了反應，建立了一套相當完備系統(tǒng)的規(guī)則和制度體系，相對而言，對船舶污染的國際法律回應發(fā)展程度高，比其他任何領域都令人滿意。[1]152但是，盡管如此，國際法對國際海運危險物仍欠缺有效的海上管制措施。

在預防海洋污染方面，現(xiàn)行管制措施以載運船舶為主要適用對象，輔之以港口檢查和應急程序。船舶須符合一定的安全結(jié)構(gòu)標準，并建立起有效的防污體系和安全管理體系。而危險物須在裝運前依法包裝、標識和申報，并須在海事主管機構(gòu)的監(jiān)督下裝船，取得該機構(gòu)簽發(fā)的安全裝載證書。有關(guān)法制重點規(guī)范船舶的排放設施和排放標準，禁止船舶在某些生態(tài)系統(tǒng)脆弱的區(qū)域排放任何危險物。而且，船舶必須建立起有效的污染損害應急程序，一旦發(fā)生污染損害或威脅事件，須迅速就近向沿海國指定的主管機構(gòu)報告，并采取應急措施?！秶H防止船舶造成污染公約》附則I、II、III分別列出三類海運有害物質(zhì)的污染防控規(guī)則①三個附則分別是“防止油污規(guī)則”、“控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則”和“防止海運包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則”。,其中，附則I、II對有關(guān)污染事件規(guī)定了強制性報告程序?！秶H油污防備、反應和合作公約》和《有毒有害物質(zhì)污染事故防備、反應與合作議定書》也有類似的強制性要求。而沿海國在獲悉海洋環(huán)境突發(fā)事件后，須迅速啟動應急程序。需指出的是，以上程序主要針對具有嚴重污染性的危險物及其載運船舶，而在《國際海運危險物規(guī)則》所列的各類危險物中，有些危險物僅危及船舶和人身，并不會對海洋環(huán)境造成實質(zhì)性損害。

但是，目前這種管制模式仍然欠缺對危險物的有效管制措施。這種模式實為對船舶的“節(jié)點式”管制，管制時點為船舶在港時和在環(huán)境突發(fā)事件發(fā)生后。盡管對船舶規(guī)范了海上排放標準，但沿海國的實際預防和管制能力至今仍嚴重不足。除了事故發(fā)生后的強制報告程序和應急程序外，海上管制幾乎為空白。由于對潛在險情缺乏實時信息，沿海國的應急程序只能在獲悉污染事件后才得以啟動。因此，現(xiàn)行管制模式存在巨大盲區(qū)，沿海國只能坐等環(huán)境損害發(fā)生。可見，現(xiàn)有的應急行動只能是被動的，而且嚴重滯后，是亡羊補牢式的事后救濟，不足以迅速防止和減少環(huán)境損害或威脅。因海上管制的缺失，應急行動的滯后性將加劇環(huán)境災害。

環(huán)境保護重在防范環(huán)境事故，而決非在事故后以沉重代價來彌補。而有效預防和應急的前提是預先識別潛在危險并獲取危險信息。顯然，為提高應急效率，沿海國須克服應急行動的滯后性和被動性，應及早掌握危險物早期和實時的完整信息。同時，由于海洋污染具有流動性，沿海國之間應協(xié)同防范和響應海洋環(huán)境突發(fā)事件。

鑒上，沿海國之間須建立起海上監(jiān)視機制，實現(xiàn)從裝運港至目的港的聯(lián)合監(jiān)視。而為便于操作并與各國的應急程序相協(xié)調(diào)，聯(lián)合監(jiān)視應針對可能嚴重損害海洋環(huán)境的危險物及其載運船舶。

二、建立聯(lián)合海上監(jiān)視機制已具備相應基礎

沿海國對其領海和專屬經(jīng)濟區(qū)享有管轄權(quán)，對途經(jīng)的危險物及其載運船舶依法采取管制措施，其中包括海上監(jiān)視。領海管轄權(quán)是沿海國的一項主權(quán)權(quán)利，并為習慣國際法所承認。而且，沿海國可對其專屬經(jīng)濟區(qū)制定法律和規(guī)章，以防止、減少和控制來自船舶的污染，這種法律和規(guī)章應符合已制定的一般接受的國際規(guī)則和標準。[2]基于各自的管轄權(quán)，沿海國之間通過合作，可對危險物建立起聯(lián)合海上監(jiān)視機制。這種機制的建立現(xiàn)已具備相應的法制和技術(shù)基礎，試析如下。

（一）損害預防原則

損害預防是國家的一項責任，即國家應盡早地在環(huán)境損害發(fā)生之前采取措施以制止、限制或控制在其管轄范圍內(nèi)或控制下的可能引起環(huán)境損害的活動或行為。這項原則是國內(nèi)環(huán)境法的一項基本原則；對國際關(guān)系而言，該原則是國家資源開發(fā)主權(quán)權(quán)利和不損害國外環(huán)境責任原則的延伸。[3]110《聯(lián)合國海洋法公約》（簡稱《海洋法公約》）第194條規(guī)定：“各國應采取一切必要措施，確保在其管轄或控制下的活動的進行不致使其他國家及其環(huán)境遭受污染的損害……?！?001年國際法委員會提出的《關(guān)于預防危險活動的越境損害的條款草案》第3條規(guī)定：“起源國應采取一切適當措施，以預防重大的越境損害或隨時盡量減少這種危險。”在國家實踐、司法判決、國際組織聲明以及國際法委員會的報告中，都明顯支持：國家有責任去防止、減少和控制污染和環(huán)境損害；國家有責任在降低環(huán)境風險和緊急事件中進行合作，包括通知、磋商和談判以及在適當情況下進行環(huán)境影響評價。這兩點可以被看成是習慣法或者是法的普遍原則。[1]40

預防海運危險物的越界損害離不開連續(xù)的海上監(jiān)視?；诓粨p害國外環(huán)境責任原則，出口國應采取適當措施預防越界損害的發(fā)生，責令出口者依法對危險物加以包裝、標識和裝運，并向潛在受害國提供危險物運輸?shù)那閳筚Y料。《海洋法公約》第192條和第194條分別規(guī)定，“各國有保護和保全海洋環(huán)境的義務”；“各國應在適當情形下個別或聯(lián)合地采取一切符合本公約的必要措施，防止、減少和控制任何來源的海洋環(huán)境污染?！睋?jù)此，出口國和潛在受害國均應采取措施預防海運危險物的越界損害，其中包括對越界轉(zhuǎn)移行為的連續(xù)海上監(jiān)視。有關(guān)國家，尤其是出口國，不得以潛在損害缺乏科學上的充分確實證據(jù)為理由而阻止或延遲采取適當?shù)暮献鞔胧┮詫嵤┖Ｉ媳O(jiān)視。

預防環(huán)境損害應采取綜合污染控制方法，其中包括應急措施以及有效應急所需的環(huán)境信息和預警措施。綜合控制方法要求對各種形式和各環(huán)境因子實行整體和系統(tǒng)的控制，克服傳統(tǒng)管制方法的分散性和個別性。[3]129海洋環(huán)境管制應采取綜合控制方法，對海上階段確立相應的管制手段，對海運危險物實施連續(xù)、實時和信息充分的監(jiān)視。

而聯(lián)合海上監(jiān)視是綜合控制和損害預防的必然要求，是實現(xiàn)由“節(jié)點式”管制向“鏈狀式”管制轉(zhuǎn)化、由被動應急向主動應急轉(zhuǎn)化的必由之徑。通過聯(lián)合監(jiān)視，沿海國可掌握危險物及其載運船舶的早期和實時的海上動態(tài)，并可建立起環(huán)境損害的預警機制。遇有異常情況，沿海國可迅速、積極地作出防備，及時啟動應急程序，從而克服應急行動的滯后性和盲目性，實現(xiàn)對海運危險物的可持續(xù)管制。此外，以聯(lián)合監(jiān)視為基礎，沿海國還可進一步建立起包括應急措施在內(nèi)的綜合響應程序。

須指出的是，因受限于公海自由和監(jiān)視手段，當前聯(lián)合監(jiān)視以對各沿海國水域的連續(xù)監(jiān)視為主。

（二）事先知情原則

國家的首要環(huán)境義務就是克盡職守，采取一切適當?shù)拇胧﹣眍A防和減少風險，并與其他國家及國際機構(gòu)進行合作，再對可能發(fā)生的越界環(huán)境損害進行預先評價，施行必要的司法、管理或其他行為。這些是國家在控制越界風險和實行1992年《里約環(huán)境與發(fā)展宣言》（簡稱《里約宣言》）原則2①《里約宣言》原則2：“根據(jù)《聯(lián)合國憲章》和國際法原則，各國擁有按照其本國的環(huán)境與發(fā)展政策開發(fā)本國資源的主權(quán)權(quán)利，并負有確保在其管轄或控制下的活動不損害其他國家或在各國管轄范圍以外地區(qū)環(huán)境的責任?！睍r所應遵循的最低標準。[1]42鑒此，危險物的出口國和潛在受害國之間，有必要建立起預防越界損害所需的情報交換制度。為提高預警和應急能力，應建立起應急信息合作平臺，完善海洋突發(fā)事件監(jiān)測監(jiān)視系統(tǒng)，提高對事件的發(fā)現(xiàn)和判斷能力以及動態(tài)監(jiān)測監(jiān)視和取證能力，為處置決策提供準確和翔實的事件信息。[4]

為及早預防海洋環(huán)境突發(fā)事件，潛在受害國有權(quán)提前獲悉途經(jīng)其海域的危險物的運輸資料?！独锛s宣言》原則19確立了事先知情原則，要求各國應事先并及時地向可能受影響的國家通知跨越國界的對環(huán)境具有重大不利影響的活動的情報資料。環(huán)境信息的收集和交流是一個涉及國家重大經(jīng)濟利益和其他方面重大利益的問題，這一點，不論是發(fā)展中國家還是發(fā)達國家都有清醒的認識。[5]事先知情權(quán)是潛在受害國對危險物越界轉(zhuǎn)移實施有效管制所需的一項基本權(quán)利。而出口國在利用他國海域?qū)崿F(xiàn)危險物出口目的的同時，有義務不損害他國海域環(huán)境。出口國以通知方式滿足潛在受害國的知情權(quán)，是不損害國外環(huán)境原則內(nèi)涵的延伸，又是出口國應盡的一項最低限度的國際合作義務。

在國際環(huán)境法中，已有國際公約規(guī)定了具有強制性的“事先知情和同意”規(guī)則。對于某些具有嚴重危害性的物質(zhì)，出口國須在出口之前事先通知進口國，而且危險物的進口還須事先取得進口國的同意。比如，1998年《關(guān)于在國際貿(mào)易中對某些危險化學品和農(nóng)藥采用事先知情同意程序的鹿特丹公約》（簡稱《鹿特丹公約》），在其附件三和附件五中分別規(guī)定了“適用事先知情和同意程序的化學品清單”和“出口通知所需提供的資料”。2001年《關(guān)于持久性有機污染物的斯德哥爾摩公約》（簡稱《斯德哥爾摩公約》）第3條規(guī)定，有關(guān)污染物在出口方面須符合國際事先知情和同意程序的規(guī)定。這種程序在進、出口國之間適用，為進口國構(gòu)筑一道強有力的“防火墻”。但遺憾的是，這些公約并未慮及其他潛在受害國的知情權(quán)。然而，基于不損害國外環(huán)境原則，有關(guān)國家在進、出口上述危險物之前，也須顧及他國環(huán)境利益，出口國應事先通知其他潛在受害國，以便后者及早采取包括監(jiān)視在內(nèi)的預防措施。

鑒上，基于事先知情權(quán)，沿海國之間應對國際海運危險物建立起事先知情程序。但這種程序并不包括事先同意。危險物貿(mào)易的同意與否，應限于進、出口國之間，第三國不應加以阻擾和限制。

（三）最佳環(huán)境技術(shù)和實踐規(guī)則

環(huán)境保護應當采用各種可行的最佳環(huán)境技術(shù)和實踐，才能最大限度地防止、減少、控制環(huán)境損害或威脅。有關(guān)的全球性或區(qū)域性公約中已規(guī)定了這項規(guī)則。比如，《海洋法公約》第204條規(guī)定：“各國應在不損害其他國家權(quán)利的情況下，用公認的科學方法觀察、測算、估計和分析海洋環(huán)境污染的危險和影響，并特別應當監(jiān)視其所準許或從事的任何活動的影響，以便確定這些活動是否可能污染海洋環(huán)境?！薄端沟赂鐮柲s》第5條要求，締約國應促進采用最佳可行技術(shù)和最佳環(huán)境實踐。1992年《保護東北大西洋海洋環(huán)境公約》第2條規(guī)定：“在貫徹本公約時，締約方所采納的規(guī)劃和措施中，……應充分考慮使用最新的技術(shù)成果和慣例以全面防止和消除污染。”

在預防船舶污染方面，應充分利用對船舶的有效監(jiān)管手段，包括可行的技術(shù)和制度。沿海國須借助先進的海上監(jiān)視手段實現(xiàn)對海洋環(huán)境因素的全方位實時監(jiān)視，為海洋環(huán)境應急提供全面、及時的情報資料。目前，一些沿海國已基于海上通信和監(jiān)視技術(shù)手段，實施船舶交通管理（簡稱VTS）制度。進入VTS監(jiān)管區(qū)域的船舶應依法向VTS中心報告船舶動態(tài)，報告時機不限于在污染事件發(fā)生時；而VTS中心則采用甚高頻通信、自動識別、遠程識別和跟蹤、衛(wèi)星通信以及雷達探測等技術(shù)手段對區(qū)域內(nèi)船舶進行跟蹤監(jiān)視。此外，海洋浮標、航空器以及衛(wèi)星遙感等監(jiān)測技術(shù)也已有效用于海洋監(jiān)測，通過把監(jiān)測數(shù)據(jù)融入到VTS系統(tǒng)，將有助于構(gòu)建“無縫”的沿海監(jiān)視網(wǎng)絡，監(jiān)視范圍甚至可達公海水域。

由上可見，融入了各種有效信息的綜合性VTS系統(tǒng)為海上監(jiān)視提供了強有力的技術(shù)支持，藉此技術(shù)手段，沿海國之間通過合作可實現(xiàn)對危險物及其載運船舶的連續(xù)和實時的監(jiān)視。

（四）港口國監(jiān)督體系

由于船舶污染源的流動性，在海洋環(huán)保方面切實貫徹國際合作原則尤為重要。要有效地解決環(huán)境問題，必須依靠整個國際社會力量，建立一種協(xié)調(diào)機制來調(diào)整國際社會在保護、改善和合理利用環(huán)境與資源過程中所產(chǎn)生的國際關(guān)系。[6]《海洋法公約》第197條規(guī)定，“各國在全球性或區(qū)域性的基礎上進行合作以制定符合有關(guān)國際海洋環(huán)境保護和保全的國際規(guī)劃、標準、辦法和程序?！睘閷崿F(xiàn)對國際海運危險物的連續(xù)監(jiān)視，有必要建立起區(qū)域性乃至全球性的合作程序，而現(xiàn)行的港口國監(jiān)督體系（簡稱PSC體系）是切實可行的合作基礎。

全球各區(qū)域性PSC體系，以IMO《港口國監(jiān)督程序》為基準，是重要、有效的海事執(zhí)法平臺，又是海事執(zhí)法的區(qū)域性合作典范。在PSC體系下，由各港口國檢查到港船是否符合有關(guān)國際海事公約所規(guī)定的標準和要求，對嚴重不符的船舶予以滯留，藉此強制措施責令到港船確保海上人命、財產(chǎn)和環(huán)境安全以及海事勞工權(quán)益。較之船旗國和沿海國，港口國的監(jiān)督最為有效，對船舶進行“節(jié)點式”的動態(tài)跟蹤監(jiān)管。而沿海國因受制于執(zhí)法權(quán)限和條件，一般并不檢查通過其領海和專屬經(jīng)濟區(qū)的船舶，而是以海上監(jiān)視為主。當然，沿海國可對其海域環(huán)境突發(fā)事件采取應急措施，也可請求港口國協(xié)助檢查到港船在途經(jīng)其海域時排放污染物的情況。

為事先獲取國際海運危險物的情報資料，沿海國之間可考慮在PSC體系的基礎上進一步合作，通過PSC體系實施事先知情程序，由裝運國向潛在受害的各沿海國履行通報義務。危險物轉(zhuǎn)移若跨越兩個以上PSC區(qū)域的，則還須在有關(guān)的PSC體系之間進行情報交換。各沿海國具有在PSC體系內(nèi)合作的利益驅(qū)動——維護海權(quán)，將PSC體系的監(jiān)督范圍從港口擴展至海上，從而使得“鏈狀式”監(jiān)視成為可能。為切實維護水上安全，港口國監(jiān)督應突破時空限制，擴及到海上監(jiān)督；港口國和沿海國之間應建立并加強海上監(jiān)督合作，可在PSC體系基礎上建立起區(qū)域性的海上監(jiān)督體系。[7]而隨著監(jiān)督手段的提高，這也是PSC體系的發(fā)展趨勢。

鑒上，在PSC體系內(nèi)進行聯(lián)合海上監(jiān)視具有可行性，而且，借助PSC體系監(jiān)督平臺，聯(lián)合監(jiān)視有望取得較佳效果。需指出的是，秉持“共同但有區(qū)別責任”原則，沿海國基于各自的技術(shù)水平有差別地參與聯(lián)合監(jiān)視。而為了切實提高監(jiān)視效果，沿海國之間還應加強合作，實現(xiàn)先進的海上監(jiān)視技術(shù)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。

（五）環(huán)境保護與貿(mào)易發(fā)展的平衡規(guī)則

環(huán)境政策與貿(mào)易政策存在一定程度上的沖突關(guān)系，采取環(huán)境措施時須考慮貿(mào)易發(fā)展的訴求，不應對貿(mào)易構(gòu)成不合理的限制或歧視?！独锛s宣言》原則4對發(fā)展提出了環(huán)保要求，即“為了實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，環(huán)境保護工作應是發(fā)展進程的一個整體組成部分?！蓖瑫r，原則12又反對將環(huán)境保護作為新的貿(mào)易壁壘和歧視手段，要求盡可能以國際協(xié)調(diào)一致的環(huán)境措施來解決環(huán)境問題。因此，環(huán)境保護應與貿(mào)易發(fā)展相協(xié)調(diào)，二者應盡量取得平衡。而當二者之間沖突不可調(diào)和時，為實現(xiàn)“持久的無害環(huán)境的發(fā)展”，基于《里約宣言》原則1，即“人類處于可持續(xù)發(fā)展問題的中心和享有健康生活權(quán)利”，應優(yōu)先考慮環(huán)保問題。甚至有觀點認為，海洋環(huán)境保護不能接受自由貿(mào)易原則，而應采取強制保護原則，各管轄國家應對其管轄海域?qū)嵤娭票Ｗo。[8]而在WTO框架內(nèi)，《關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定》第20條已確立了“環(huán)境例外”規(guī)則，并將其作為一項“一般例外”規(guī)則而對國際貿(mào)易施以必要的限制。

聯(lián)合海上監(jiān)視不是一種貿(mào)易壁壘，不會對危險物的國際貿(mào)易構(gòu)成限制或歧視。這種合作符合《里約宣言》《海洋法公約》以及《鹿特丹公約》等關(guān)于保護環(huán)境和預防損害的宗旨。對危險物越界轉(zhuǎn)移實施監(jiān)視是沿海國合理行使其主權(quán)的行為，其合法性無可辯駁。沿海國有權(quán)事先和實時獲取危險物經(jīng)其海域越界轉(zhuǎn)移的情報資料。相應地，從危險物貿(mào)易中獲益的出口國，應提供有關(guān)信息以協(xié)助沿海國預防損害，這是出口國應盡的最低層次義務；而從中獲益的載運船舶，在沿海國海域行使通航權(quán)時，應附帶承擔報告義務和防污義務。與有關(guān)公約所提的事先知情和同意程序不同，聯(lián)合海上監(jiān)視機制所含的事先知情和實時報告程序并不限制危險物的海上運輸，越界轉(zhuǎn)移無須經(jīng)沿海國的同意。因此，這種監(jiān)視根本不是貿(mào)易限制措施。而且，因其針對任何國家出口的危險物和任何國籍的載運船舶，這種監(jiān)視也不是歧視性措施。綜觀有關(guān)各方需求，聯(lián)合海上監(jiān)視措施符合權(quán)利和義務一致性法理，是危險物國際海運貿(mào)易的有機組成部分，有助于在相關(guān)的環(huán)境保護和貿(mào)易發(fā)展之間實現(xiàn)平衡。

綜上，建立聯(lián)合海上監(jiān)視機制已具備較堅實的法制和技術(shù)手段基礎，出于海洋環(huán)保的迫切性和利益驅(qū)動，各沿海國通過積極合作，有望在PSC體系內(nèi)以及在各PSC體系之間實現(xiàn)區(qū)域性和跨區(qū)域的聯(lián)合監(jiān)視。

三、聯(lián)合海上監(jiān)視機制的設想

（一）危險物的范圍

為與現(xiàn)有法制相協(xié)調(diào)，海上監(jiān)視的危險物包括全程或部分經(jīng)由國際海上運輸，在數(shù)量或濃度上足以造成嚴重海洋環(huán)境損害的具有污染、毒害、放射以及其他危害特性的物質(zhì)。其中，以油類和有毒有害物質(zhì)為重點監(jiān)視對象。

（二）裝運國和掛靠國的通報

第一，在裝船之后，裝運國應及時將其所掌握的危險物實際裝運資料通報給本區(qū)域的PSC體系常設機構(gòu)（簡稱常設機構(gòu)）和其他潛在受害的沿海國（包括海運目的國）。

第二，裝運國通報內(nèi)容包括：危險物進、出口國名稱、裝運國和海運目的國名稱、載運船舶資料（船名、呼號、其他識別資料及航速等）、危險物詳情（包括《國際海運危險物規(guī)則》所要求的資料）、裝運港及離港時間、預定掛靠港和目的港以及到達這些港口所需的時間等。

第三，掛靠國應及時向常設機構(gòu)和其他潛在受害的沿海國通報船舶的離港時間、船載危險物的變更情況、后續(xù)掛靠港和目的港的變更情況以及到達這些港口所需的時間等。

（三）PSC體系常設機構(gòu)的行動

第一，常設機構(gòu)應協(xié)調(diào)本區(qū)域的有關(guān)聯(lián)合行動；各PSC體系之間也應協(xié)同進行海上監(jiān)視。

第二，常設機構(gòu)在收到裝運國和掛靠國的通報后，也應按原文迅速通報本區(qū)域內(nèi)其他潛在受害國，以防裝運國和掛靠國漏報其他有關(guān)國家。

第三，若危險物將跨越PSC區(qū)域轉(zhuǎn)移，則在收到裝運國或掛靠國的通報后，常設機構(gòu)也須按原文通報其他可能受影響區(qū)域的常設機構(gòu)，由后者通報所在區(qū)域的各有關(guān)國家。

第四，常設機構(gòu)在收到本區(qū)域內(nèi)沿海國通報的海洋環(huán)境突發(fā)事件后，應及時通報本區(qū)域內(nèi)其他沿海國，以及其他可能受影響區(qū)域的常設機構(gòu)。

（四）沿海國的行動

第一，沿海國應指定國家主管機構(gòu)，建立有效的情報聯(lián)絡渠道，由國家主管機構(gòu)負責與常設機構(gòu)、他國主管機構(gòu)以及本國海上監(jiān)視網(wǎng)絡的聯(lián)系。

第二，沿海國應設立符合其實際能力的海上監(jiān)視網(wǎng)絡，該網(wǎng)絡由各VTS中心組成，采用最佳可用的綜合監(jiān)視和通信手段。

第三，沿海國在其管轄海域內(nèi)實施船舶報告制度，劃定報告區(qū)域，列明報告內(nèi)容，其中包括船舶資料、船舶實時動態(tài)（船位、航向以及航速等）、船載危險物資料及運輸異常情況、上一個和下一個掛靠港、預定目的港等信息。

第四，沿海國遇有海洋環(huán)境突發(fā)事件時，由國家主管機構(gòu)迅速通報常設機構(gòu)以及可能受影響的其他沿海國。

（五）沿海國各VTS中心的行動

第一，沿海國主管機構(gòu)在收到常設機構(gòu)或其他國家的有關(guān)通報后，應按原文迅速通知本國沿海的各地方性主管機構(gòu)和各VTS中心。

第二，各VTS中心定時廣播，提示本監(jiān)視區(qū)域內(nèi)的船舶報告危險物運輸情況，以防船舶漏報。

第三，在危險物載運船舶到達本監(jiān)視區(qū)域前，有關(guān)VTS中心應適時提前進入警戒狀態(tài)，包括主動聯(lián)系載運船舶，其他VTS中心也應警戒以應對船舶改航或其他意外變動。

第四，在載運船舶報告后，或以其他方式獲悉載運船舶的動態(tài)后，各VTS中心須協(xié)同對該船實施實時、連續(xù)、重點的跟蹤監(jiān)視，定時詢問該船及船上危險物的安全情況。

第五，VTS中心向本監(jiān)視區(qū)域內(nèi)的其他船舶通報載運船舶的動態(tài)和異常情況，以便他船提高警戒，防止船舶碰撞等事故發(fā)生。

第六，VTS中心向本監(jiān)視區(qū)域內(nèi)在海上執(zhí)法的船舶和航空器等設施通報危險物運輸情況，以便后者實施現(xiàn)場重點監(jiān)視。

第七，VTS中心應迅速向地方和國家主管機構(gòu)報告本監(jiān)視區(qū)域內(nèi)危險物運輸?shù)漠惓Ｇ闆r和海洋環(huán)境突發(fā)事件。

第八，當載運船舶駛離沿海國監(jiān)視區(qū)域時，該國有關(guān)VTS中心應及時通報下一個沿海國的臨近VTS中心，通報內(nèi)容包括駛離時間和船舶動態(tài)等。

（六）沿海國有關(guān)主管機構(gòu)的預警和應急行動

第一，在VTS中心報告危險物運輸異常情況后，有關(guān)地方主管機構(gòu)應迅速進入預警狀態(tài)，采取措施防范環(huán)境突發(fā)事件發(fā)生，并做好準備隨時啟動應急程序。

第二，若異常情況是載運船舶未報告、無法聯(lián)系或識別，地方主管機構(gòu)應迅速采取可用手段，包括派出執(zhí)法設施或指示附近的執(zhí)法設施，在海上搜尋載運船舶，并密切監(jiān)視海面污染情況。

第三，一旦本國海域發(fā)生環(huán)境突發(fā)事件，地方和國家主管機構(gòu)須迅速展開有效的應急行動。

（七）有關(guān)載運船舶的報告

第一，載運船舶進入沿海國的報告區(qū)域時，應按規(guī)定及時履行實時報告義務，向所在區(qū)域的VTS中心報告有關(guān)情報資料。

第二，在報告區(qū)域內(nèi)，在任何時候，危險物運輸若出現(xiàn)異常情況，載運船舶須迅速報告所在區(qū)域的VTS中心，并按規(guī)定展開船上應急行動。

第三，載運船舶未依法履行報告義務的，沿海國應將此情況通報常設機構(gòu)和本區(qū)域內(nèi)其他國家；若載運船舶跨PSC區(qū)域轉(zhuǎn)移的，還需在PSC體系間進行通報。由其他國家對到港的該船實施港口國檢查，在必要時依法滯留該船。

（八）公眾參與

任何個人和單位、船舶和航空器以及其他設施，以任何方式發(fā)現(xiàn)海上險情或污染情況后，均應及時通過可用手段，就近向VTS中心或有關(guān)主管機構(gòu)報告。

四、結(jié)語

就國際海運危險物而言，現(xiàn)有管制措施局限于在裝運港、途經(jīng)港和目的港采取，而海上階段的管制卻嚴重缺失。鑒于船舶污染源的流動性以及沿海國海洋環(huán)保的迫切性，在現(xiàn)有的環(huán)境和海事法制以及最佳可用技術(shù)和實踐的基礎上，本著國際合作精神，借助在海事監(jiān)督方面行之有效的各區(qū)域性PSC體系，沿海國之間應盡早針對具有嚴重危害性的國際海運危險物建立起聯(lián)合海上監(jiān)視機制。聯(lián)合監(jiān)視包括“事先知情—實時報告和連續(xù)跟蹤—應急預警”三位一體，為有效防控海運危險物的越界損害提供早期和實時的充分情報資料。

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On the joint marine surveillance regime for international maritime
dangerous substances from the perspective of pollution prevention

YANG Rong-bo

（Navigation College，Jimei University，Xiamen 361021，China）

The international law has no effective regulation on the international maritime dangerous substances in the sea leg. The transnational transfer of such substances would constitute great potential threat of damage to marine environment in the sea waters of coastal states involved. For the lack of the relevant early and real-time information, the emergency response procedures on environmental damage in every state appear to be of time-lag and less efficiency. In this connection, based on the present environmental and maritime legal regimes and the best available techniques and practices, probe is made into establishing, within the port state control（PSC） system, a joint marine surveillance regime for the dangerous substances, which should contain the procedures of prior information, real-time report and continuous tracking and early warning of emergency.

international maritime dangerous substances; joint marine surveillance regime; PSC system

2015-02-02

楊榮波（1970-），男，福建惠安人，集美大學航海學院副教授，E-mail:rby_blue@163.com。

DF961.9

A

2096-028X（2015）03-0047-06

楊榮波．防污染視角下國際海運危險物的聯(lián)合海上監(jiān)視機制探討[J]．中國海商法研究，2015，26（3）：47-52