進入新的一年以來，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）近期持續(xù)下行，已經(jīng)由去年12月24日的2277點暴跌至2014年1月14日的1370點，跌幅高達40%，這是近30年來最大的開年跌幅。

數(shù)據(jù)顯示，BDI呈直線形下降，最直接的原因是海峽型船舶運費下降。在去年12月中旬以來的28天內(nèi)波羅的海海岬型船日均獲利從36339美元跌到13611美元。而造成海峽型船舶運費直線下滑的原因主要是中國對鐵礦石的需求出現(xiàn)的季節(jié)性下降。目前中國是鐵礦石第一大進口國，鐵礦石的對外依存度在70%左右，我國鐵礦石的進口量已占到全球的30%到50%，而海岬船主要運輸?shù)呢浄N也是鐵礦石。去年8月中旬至9月底、11月末至12月底中國鐵礦石的進口量曾出現(xiàn)過飆升。當時，波羅的海海岬型船運價指數(shù)（BCI）的走勢與BDI非常一致地出現(xiàn)了大幅上漲。BDI上漲可以看做是中國廠商補庫存的信號，而經(jīng)過幾個月的大量進口，中國廠商補庫存已經(jīng)基本完成。據(jù)蘭格鋼鐵信息研究中心顯示，目前國內(nèi)鐵礦石庫存已從去年 9月份的7309萬噸，增加到今年1月10日的8804萬噸，創(chuàng)下了過去一年來的新高。

解讀： BDI走勢變化的主要原因是“中國因素”，其背后的推動力是中國需求。作為宏觀經(jīng)濟的先行指標，近兩三個月中國PMI等諸多關(guān)鍵指標陸續(xù)出現(xiàn)下滑。在中國經(jīng)濟出現(xiàn)下行、上游需求持續(xù)疲軟、干散貨運力過剩未根本解決的背景下，BDI下降恐怕是自然而然的事情。