滇緬鐵路與抗戰(zhàn)精神

崔罡a，b

(西南交通大學(xué) a.馬克思主義學(xué)院； b.中國鐵路史研究中心， 四川 成都 611756)

關(guān)鍵詞：抗日戰(zhàn)爭；滇緬鐵路;中國國民黨；國民政府；抗戰(zhàn)精神

收稿日期：2015-08-01

基金項(xiàng)目：中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)資助項(xiàng)目“中國鐵路科技創(chuàng)新與社會(huì)進(jìn)步”(268swjtu15wtd07)

作者簡介：崔罡(1979-)，男，山西呂梁人。講師，博士，主要從事鐵路史研究。E-mail：cuigang1979@163.com。

中圖分類號：K265.2

文章編號：文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A1009-4474(2015)05-0008-08

摘要：滇緬鐵路籌議于抗戰(zhàn)爆發(fā)后國際物資運(yùn)輸通道瀕臨斷絕的危亡之際，興建時(shí)自然環(huán)境惡劣、人力資源短缺、物資條件匱乏、政府決策多變，面臨重重困難。國民政府以傾國之力，集結(jié)了全國幾乎全部的鐵路工程專家、動(dòng)員了超過30萬民工、耗費(fèi)了上億美元，修筑此路。雖然最終功敗垂成，但其體現(xiàn)出的堅(jiān)定、忍耐、勇敢、負(fù)責(zé)、苦干等精神恰恰正是抗戰(zhàn)精神的體現(xiàn)。

Yunnan-Burma Railway and the Spirit of the War of Resistance against Japan

CUI Ganga,b

(a.SchoolofMarxism;b.ResearchCenterofChineseRailwayHistory,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu611756,China)

Key words: War of Resistance against Japan; Yunnan-Burma Railway; Chinese Nationalist Party; Nanjing National Government; the spirit of the War of Resistance against Japan

Abstract:Yunnan-Burma Railway was constructed at a time of national peril when international material transport channel was on the verge of being severed after the outbreak of the War of Resistance against Japan. It was built in the harsh natural environment despite of the shortage of human resources, lack of materials, and the changeable government decisions. Nanjing National Government assembled almost all the railway engineering experts, mobilized more than 300,000 migrant workers, and spent over one hundred million U.S. dollars to build this railway. Although the railway was not successfully finished, it reflects the Chinese people’s spirit of undaunted fearlessness, patience, courage, responsibility, and persistence and embodies the one of the War of Resistance against Japan.

滇緬鐵路是一條被遺忘的鐵路，它不僅被遺忘于各種交通地圖上，也被遺忘于歷史學(xué)家的著述中①。誠然，因最終功虧一簣，它不曾如滇緬公路般成為抗戰(zhàn)的生命線，對抗戰(zhàn)大局的貢獻(xiàn)稍顯不足。但是，歷史事件的重要性不僅僅在于其政治、經(jīng)濟(jì)影響，更在于其承載的價(jià)值。在抗戰(zhàn)最艱苦的歲月中，國民政府以傾國之力修筑此路，數(shù)萬鐵路工程專家、數(shù)十萬民工以其熱血與犧牲精神，投身于滇西的崇山峻嶺之中，譜寫出一曲不屈的抗戰(zhàn)之歌！因此，完全有必要重溫抗日戰(zhàn)爭中的滇緬鐵路籌議、興建和毀路的過程，以祭逝者，以告世人。

一、籌議于民族危亡之際

在歷史上，滇緬鐵路曾多次被籌議。第一次是清末英國政府為打通中緬通道，進(jìn)而殖民云南而謀劃。因云南士紳強(qiáng)烈抵制，終究成為泡影②〔1~3〕。第二次為民國成立之后，孫中山先生曾有此設(shè)想，但因時(shí)局混亂，最終只能不了了之〔4〕。1935年，蔣介石命曾養(yǎng)甫主持國內(nèi)鐵路修筑計(jì)劃。曾養(yǎng)甫認(rèn)為，當(dāng)時(shí)我國“海軍實(shí)力薄弱，一旦對外有事，是不能保障的，所以在海岸線背后，非有國際線路不可，要修的第一條就是本路，由昆明至臘戍而通緬甸”〔5〕。同年，蔣介石“第一次蒞滇視察時(shí)，倡議興筑滇緬鐵路，亦曾由行營公路處派員詳細(xì)履勘”〔6〕。云南省主席龍?jiān)扑旒s請鐵路總工程師吳融清等專家實(shí)地勘測，并于次年3月完成了《查勘滇緬鐵路西段路線報(bào)告書》〔7〕。

滇緬鐵路局局長兼總工程師杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)談及此路屢次籌議卻始終未能動(dòng)工之原因時(shí)，總結(jié)道：“英人以工程艱巨，其國策亦容有變更，雖著手勘測，究未動(dòng)工。我國以建設(shè)事業(yè)，經(jīng)緯萬端，雖計(jì)劃提倡，但權(quán)衡緩急，容或有待，此其遲遲未能興筑之原因也”〔6〕。

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，隨著東南沿海漸次失守，國民政府遷都重慶，云南成了獲取國際物資最重要的通道。其時(shí)，國民政府一則依賴滇越鐵路，一則以震驚世界的速度搶筑了滇緬公路。日軍占領(lǐng)越南后，滇越鐵路中斷，滇緬公路即成為西南溝通境內(nèi)外唯一通道。然而，滇緬公路運(yùn)載能力極為有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足戰(zhàn)時(shí)需要。其時(shí)中方認(rèn)為，滇緬公路理論運(yùn)輸能力為每月三萬噸。但據(jù)“可靠的中立國觀察家報(bào)告，公路運(yùn)輸事實(shí)上每月從未超過五千噸，而在1939和1940年間，每月運(yùn)抵云南內(nèi)地的不過三千噸”，甚至“華人方面說，臘戍方面每月交貨五千噸，將使滇緬路的運(yùn)輸設(shè)備負(fù)擔(dān)過重”〔8〕。從經(jīng)濟(jì)的角度來看，“現(xiàn)每噸貨物一公里之運(yùn)費(fèi)為國幣1元，1146公里一日600噸，須687600元，一年須2億5千余萬元，已超出鐵路建筑費(fèi)之全部”〔9〕。

興建滇緬鐵路是解決問題的最佳方案。從運(yùn)輸時(shí)間而言，“中國的工程師們，正在研究將中緬的交通途程縮短至五天……回想從前單由昆明至下關(guān)，需時(shí)三星期之久，現(xiàn)在新路修筑，在晴天只要二天，雨天則三天即可到達(dá)。即以現(xiàn)在笨重的運(yùn)貨車來說，自仰光由鐵道至密支那，轉(zhuǎn)入公路，到達(dá)昆明，需時(shí)約十天。而在從前由八莫至昆明至少需時(shí)六星期。今昔相較，真不啻天壤”〔10〕。杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)亦認(rèn)為：

滇緬鐵路是抗戰(zhàn)軍運(yùn)的安全線：抗戰(zhàn)軍興以后，我國沿海各?？?，因無海軍保障，概被敵寇封鎖，或相繼占領(lǐng)，于是國內(nèi)物資之輸出，與國外軍需品及建設(shè)器材之輸入，失其吐納之要道，只有西北公路，以通蘇聯(lián)，桂省公路與滇越鐵路，以通越南之海防，滇緬公路，以通緬甸，然皆途程深遠(yuǎn)，運(yùn)輸能力薄弱，運(yùn)輸效率低微。運(yùn)輸成本尤為高昂，兼之桂省公路與西北公路，常受敵機(jī)之威脅。海防自歐戰(zhàn)發(fā)生后，敵寇海軍，在東京灣時(shí)思蠢動(dòng)，出入均感不安，僅更因南寧失守，貴南公路又被截?cái)啵瑖H交通益感不便，殊不足以應(yīng)抗戰(zhàn)之需要，滇緬鐵路直達(dá)仰光，既不慮敵寇陸軍之截?cái)?，即敵機(jī)轟炸，亦因地勢與氣候關(guān)系，不足為慮，而仰光為緬甸沿印度洋岸之海口，印度洋系英國之內(nèi)海，敵寇海軍，絕不能飛渡新加坡大軍港以西，而封鎖或威脅仰光，故其運(yùn)輸之安全，可以確保無虞。況自歐洲東來，在仰光登陸，以視在海防等處登陸，海程縮短不少，再循滇緬路以入內(nèi)地，在運(yùn)輸上尤為最便捷最經(jīng)濟(jì)之途徑?！?〕

因滇緬鐵路之修筑，西方世界甚至對于中國抗戰(zhàn)形勢亦持樂觀態(tài)度?！度A盛頓郵報(bào)》觀察稱：

當(dāng)前的環(huán)境如此艱苦，可是堅(jiān)定的中國人士卻并不覺自己的前途，業(yè)已到了山窮水盡的地步。蔣介石將軍對于那以后大戰(zhàn)中所需要一切的彈藥、軍器與燃料，早就有著充分的準(zhǔn)備，這是誰都知道的事實(shí)。依據(jù)我們的預(yù)測，任憑歐洲的局勢如何變化，中國在明年春季以前，盡可以應(yīng)付任何種大規(guī)模戰(zhàn)事；至于明春以后，不是俄國會(huì)起來打擊日本，便是日本與英法之間終將難免一戰(zhàn)〔10〕。

滇緬鐵路的修筑，能壯大中國抗戰(zhàn)的力量，從而為世界反法西斯戰(zhàn)爭贏得時(shí)間。故其不僅吸引了中國社會(huì)的目光，更肩負(fù)著整個(gè)國際社會(huì)正義力量的期望。

不僅如此，鐵路建設(shè)者們從一開始就把目光放得更為長遠(yuǎn)。除抗戰(zhàn)所需之外，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)還提出修建滇緬鐵路的三大意義，即開發(fā)大西南、歐亞大陸國際交通線和華僑報(bào)國之紐帶〔6〕。同樣任職于滇緬鐵路局的陳碧笙提出包括抗戰(zhàn)軍事運(yùn)輸上最安全最便捷的對外通道、歐亞交通的路線和重要環(huán)節(jié)、中印兩大民族的聯(lián)絡(luò)線、華僑和祖國的聯(lián)絡(luò)線、溝通滇東滇西的干路、開發(fā)邊疆的干路、打通康藏的干路〔11〕等六大意義。由此可見，當(dāng)時(shí)海內(nèi)外對于滇緬鐵路的重要性是有共識的。

由此，龍?jiān)齐姾Y介石稱：“查滇緬公路現(xiàn)已完工，惟線路長，因雨水時(shí)有倒塌，刻正積極整理，然將來運(yùn)輸力量甚微。若做主要交通，非從速修筑鐵道不可?！薄?2〕滇緬鐵路就此提上日程。1938年，中、英、美三國簽訂了一項(xiàng)由美國貸款、中英兩國在滇緬境內(nèi)合作修筑滇緬鐵路的協(xié)議。在經(jīng)歷了南線、北線之爭后③，滇緬鐵路最終確定為由昆明至祥云，經(jīng)南澗、云縣、孟定等地，由蘇達(dá)與緬甸鐵路銜接。其中，昆明至祥云為東線，祥云至芒卡為西線。為加快工期，同年8月，滇緬鐵路工程處及西段工程處同時(shí)成立④。滇緬鐵路遂于1938年12月25日正式開工，并于次年7月完成了全部的勘測工作。

二、興建于萬般艱難之時(shí)

滇緬鐵路的興建，被時(shí)人與巴拿馬運(yùn)河之開鑿相提并論。這不是論其影響，而是論其艱難。它的興建過程，不是簡單的一段一段路基的修筑，不是一截一截鐵軌的延伸，而是與重重困難的反復(fù)斗爭。滇緬鐵路之難，難到何等程度？如今看來，大體有四類。

首先難在自然環(huán)境。

盡管在勘測之初已經(jīng)選擇了相對較為容易的南線，但滇西復(fù)雜的地理環(huán)境給鐵路的施工帶來極其嚴(yán)重的困難。這一點(diǎn)可從東西線的勘測報(bào)告窺其一斑。其東段“系山脊路線，脊北為金沙江支流，有蜻蛉河、龍川江等河流發(fā)源其麓。脊南為紅河，有禮社江、馬龍河、綠汁江等流貫其間，故全段路線，或順支流，或過山谷間之盆地，不得已時(shí)則越分水嶺而行。全段坡度最大達(dá)2.5%，用之者亦有四五處，共長約四五十公里，曲線最銳者為10度，各段均用之總長當(dāng)為10余公里，平直路線間亦有之，故車站之位置尚可大半平直，唯大橋隧道則難免在曲線與陡坡之上。全段土石方約土方11248000方，石方4916000方，沿河路線所需堤垣，預(yù)計(jì)當(dāng)在7000方左右。橋工大橋無多，唯谷架橋與涵洞工程頗為巨大。隧道50余座，總長約4公里，最長約400公尺”〔13〕。

西段情形之復(fù)雜更甚于東段：“自西順數(shù)之，川為太平江、龍川江、怒江、瀾滄江、黑江、紅河，山為高黎貢山脈、云嶺、蒙樂、哀牢山脈。相鄰峻嶺深谷之高差，在北有至10000公尺，南迤漸減，尚至三四千公尺，大足為滇緬橫跨線路之阻梗，而不可避免者也。”〔7〕“綜計(jì)西段路線，跨度二盆地，超越二分水嶺。自祥云高原下紅河盆地，為程60公里，高差約670公尺。自紅河上瀾滄江紅河分水嶺，為程30公里，高差約700公尺。復(fù)下瀾滄江盆地，為程50公里，高差約1200公尺。再上至瀾滄怒江分水嶺，為程80公里，高差約770公尺。復(fù)下至怒江，為程約200公里，高差約1140公尺。”〔7〕

唐山工學(xué)院學(xué)子薛傳道參加了西段的建設(shè)工程。據(jù)他回憶：滇緬西段“深入夾谷地區(qū)，大部可稱為山谷路線，沿線人口稀少，瘴癘流行，且人種復(fù)雜，言語不通，復(fù)遠(yuǎn)離公路，給養(yǎng)困難。橫貫云南中部，跨越橫斷山脈，工程艱巨，堪稱寇于全國。全線最高點(diǎn)與最低點(diǎn)之高差達(dá)1643公尺，最困難的地段當(dāng)推南澗白馬菁及白馬菁灣子間之盤山路線，后者距離50公里而高度相差竟達(dá)1200公尺，迂回曲折，備極艱難。其次云縣頭道水及頭道水吳家寨間路線距離只約30公里而高差各達(dá)630公尺，亦為極艱巨之一段。我所工作之地點(diǎn)就□□□□西四五十華里，距頭道水僅四五華里之處，正為路線由瀾滄江支流孟河流域爬上頭道水分水嶺而轉(zhuǎn)入怒江支流南定河流域的地方，工程實(shí)在堪稱雄偉艱難，所用坡度幾全為3%之最大坡，其盤回彎曲，尤蔚為大觀，身處其境，只見山頂上在填挖，山坡上在填挖，山谷中也在填挖，如果沒人領(lǐng)導(dǎo)，真會(huì)不知線路將何來何去！僅僅一公里直接距離之地帶中，路線竟蜿蜒了十公里之長！”〔14〕須知，1999年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB0090-99)規(guī)定電力機(jī)車限制坡度最大值仍僅為2.5%。在車輛性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色的六十年前，滇緬鐵路坡度竟達(dá)到3%，其施工之難，可想而知。以上文字，今日讀來，仍有眩暈之感，何況建設(shè)者身臨其境，復(fù)要勘測、設(shè)計(jì)、施工？

氣候環(huán)境同樣惡劣。云南素有“十里不同天”之稱，滇緬鐵路東段氣候尚可，西段則極其復(fù)雜。西段勘測報(bào)告寫道：

沿線最高平原，如祥云，約在海拔高度2000公尺，其四山嶺頂，或再超出千公尺譜，而最低谷者，如南定下游，高度不及500公尺，故各處氣候，頗有特殊之區(qū)別。祥云、蒙化、彌渡一帶，及所經(jīng)各分水嶺，氣候良好。自11月初至5月下旬，盡干季以內(nèi)，天氣清爽，冬夜凝霜不凜雪霰鮮見。6~9月，稱為濕季，季候風(fēng)至，大雨滂沱，間以數(shù)日晴，長日當(dāng)午，暑氣襲人，然溫度之高，亦少有過八十五度者。云縣所屬老閘河、瀾滄江邊，在海拔1200公尺以下，氣候較炎，時(shí)令不正，瘧疾痧癥易于感染，尤以瀾滄江邊暑熱之期為甚。冬春間，江上早霧彌漫，至11時(shí)始散。南定河沿岸，自孟賴以至孟定，地處卑涇棘下，林莽茂密，終歲深綠不彤。隨地泥塘積淤，穢物沾染，至雨水下地，溽暑郁蒸，瘴癘之氣，中人欲死。夏秋熱度在一百度零，冬春亦八九十度，入夜以后則降至五六十度，早間濃霧蔽天，10時(shí)后方散，人之受病，往往由此。11~4月間，行人往來寄宿，可以無恙；6~9月間，瘴毒最烈，商旅為之裹足矣?！?〕

親臨西段的勘測人員如此寫道：

邊區(qū)的瘴氣，無不談虎色變，云縣、順寧、思茅、寧洱四縣，是瘴氣最盛行的區(qū)域。以云縣來說，在六年以前，該縣有人口十四萬，現(xiàn)在只剩得八萬，其余六萬，一半死于瘴氣，一半遷到外縣去了。雨季是瘴氣最厲害的時(shí)期，住在瀾滄江西邊的人民，有很多于淸明節(jié)前后搬到瀾滄江東邊來住，一直到降霜的時(shí)候，瘴期過了才回去的……云縣患瘧疾的人，現(xiàn)在還是占百分之九十九，我們所雇的滑竿夫和騾馬夫，沒有—個(gè)不是有瘧疾的，我們經(jīng)過云縣各村莊市鎮(zhèn)，差不多家家的門上都貼著喪聯(lián)，關(guān)門閉戶的很多，據(jù)說是因?yàn)槿业娜怂拦饬耍⑶矣袔讉€(gè)村莊，因?yàn)榫用袼拦饬耍皇５靡恍啾跉埻?，那種凄慘的景況，看了令人心酸〔15〕。

當(dāng)時(shí)，瘴氣和瘧疾之挑戰(zhàn)遠(yuǎn)甚于施工之危險(xiǎn)。據(jù)1940年12月滇緬鐵路工程局醫(yī)務(wù)股的病傷統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)月患病率最高者是瘧疾，占患病總?cè)藬?shù)的20.6%，而工傷事故只占9%。

自然環(huán)境的惡劣，導(dǎo)致人力資源的短缺。此為滇緬鐵路興建中第二難。

人力資源不外乎三種，一者為工程師，一者為技術(shù)工人，一者為普通工人。滇緬鐵路興建之初，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)從浙贛鐵路帶來大批技術(shù)工人以充實(shí)隊(duì)伍，亦有大量畢業(yè)于唐院⑤、清華、北大等名校的工程師投身于此。然而，由于環(huán)境過于艱苦，人員不斷流失。杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)月薪為全局最高薪，約600元，以當(dāng)時(shí)購買力計(jì)算，不過600余公斤米。低級職員的收入甚至不夠一斗米之用，養(yǎng)家糊口都成為問題〔16〕。由此出現(xiàn)了這樣的情況：“本路趕工，需才孔殷，不惟招致不易，即舊有員司亦多求去，推其原因，無非生活程度太高，本路待遇過薄，無法維持生計(jì)”〔6〕。所以，我們在贊揚(yáng)堅(jiān)守者的奉獻(xiàn)精神時(shí)，應(yīng)當(dāng)清楚，正因?yàn)殡x去者眾多，才愈顯堅(jiān)守者的可貴。

民工數(shù)量同樣不足。在勘測之初，鐵路局曾設(shè)想就地招工，解決民工問題。東段相對富庶，情況尚可。而“西段所經(jīng)各地，大都為荒蕪未辟之區(qū)，往往數(shù)十百里，不見人煙，欲就近招雇工人，實(shí)極困難，若向外省招募，則因兵役征調(diào)，不能應(yīng)募，或因道途遙遠(yuǎn)，裹足不前，縱能募得少數(shù)工人，由外省運(yùn)至工次，亦非易事，況荒僻地區(qū)，夙多瘴癘，外省工人水土不宜，疾病叢生，診療費(fèi)事，至工食取給之困難，與米糧價(jià)格之高昂，猶其余事耳”〔6〕。最初，工程局“只好一再提高土石方單價(jià)，并未來回接送給予交通方便。這對省內(nèi)外的包工公司自然具有很大的吸引力，遠(yuǎn)自湖南、安徽等地來的包工頭，都紛紛組織應(yīng)命。沿路各縣也應(yīng)時(shí)成立種種包工公司?！薄?7〕但募來的工人丁壯者少，嗜好鴉片者多，甚至有工人竟是因?yàn)榈嵛鼬f片便宜才來到此處。

1939年，龍?jiān)朴H自組織制定了各地抽丁辦法。征工標(biāo)準(zhǔn)為：“有壯丁(18~45歲)1-3人者出工1人，4人以上者出工2人”〔18〕，并將出工視為服兵役。各縣、各鄉(xiāng)由工程處依照人口多寡比例進(jìn)行分配，每鄉(xiāng)鎮(zhèn)各修一段，復(fù)將各鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)修地段分為若干截，每保各修一截。各隊(duì)設(shè)隊(duì)長(由縣長擔(dān)任)、大隊(duì)長、中隊(duì)長、小隊(duì)長、班長等各級負(fù)責(zé)人，均由地方官員親自擔(dān)任或指定〔19〕。到1940年初，“無論遠(yuǎn)近縣份均已將征工分處成立，并且各縣相繼出工總計(jì)已有14萬余名，最近報(bào)告民工已達(dá)工地工作者，計(jì)有祥云等15縣，總計(jì)民工約94934人”〔20〕。事實(shí)上，最終征調(diào)的民工遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出三丁抽一或四丁抽二的比例。僅云縣、順寧、緬寧等地的征工人數(shù)就達(dá)到了60000人左右。不止壯丁，甚至婦女、兒童、老人均被征調(diào)，總?cè)藬?shù)當(dāng)在30萬以上。滇西民眾為滇緬鐵路奉獻(xiàn)著實(shí)良多，以至于田園荒蕪，農(nóng)事不濟(jì)，因工、因病犧牲者更是難以計(jì)算。

與前兩者相比，更大的困難來自于物資短缺，此為第三難。

據(jù)1940年的一份報(bào)告顯示，原先東段預(yù)算為九千六百萬元，西段預(yù)算為一億一千萬元。按全路八百八十公里計(jì)算，每公里造價(jià)約四十萬元。事實(shí)上，隨著外匯高漲，物價(jià)飛升，其時(shí)估算每公里造價(jià)已在五十萬元左右，資金缺口甚大〔21〕。1941年的另一份財(cái)務(wù)報(bào)告亦顯示：“30年度現(xiàn)金收入219694198元，現(xiàn)金支出377977157元，現(xiàn)金不敷數(shù)157882959元”〔22〕。由于早先中、美、英三方簽署之共建滇緬鐵路的協(xié)議難以執(zhí)行，美國允諾的筑路機(jī)械遲遲不能運(yùn)抵工地。開山鑿洞、涉川架橋，幾乎全賴人力。加之滇越鐵路狀況不斷，建筑材料的短缺更是常事?！胺惨磺泄こ?，多將陋就簡，盡量以節(jié)省水泥，少用鋼料為目標(biāo)；堤垣工程，過高山谷旱橋，深長山洞工程等多以避免為原則；致填土逾二十公尺者還是填土，不用橋梁，挖方超過二十公尺者仍舊挖塹，不用山洞；全部工程幾全在依賴男女老幼數(shù)十萬民工之斤滴，‘愚公移山、精衛(wèi)填?！雭硪膊贿^如此！所以盡管有人言此次滇緬趕工是‘集中人力，消耗物力’，但這種硬干蠻做的精神，絲毫不容我們加以抹殺！”〔14〕

地方上的負(fù)擔(dān)更是沉重。時(shí)任云縣縣長的何學(xué)友具報(bào)其經(jīng)濟(jì)情形稱：“照現(xiàn)時(shí)云縣米價(jià)每升售國幣30元，該民工伙食每日每人需食米3碗，每碗合國幣2元5角，連同油煙菜蔬計(jì)算，每日最低限度應(yīng)需國幣10元。查職縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)征到沿線民工計(jì)12000余名，每日應(yīng)開支伙食費(fèi)合國幣10余萬元，即以1萬名工作5個(gè)月計(jì)算，共需民工伙食費(fèi)1500萬元，尚有各級隊(duì)長及辦事人員開支未算在內(nèi)?！瓝?jù)工程處迭次派員收方估計(jì)，每日每人工作成績尚不及一方，即以一方計(jì)算，每人僅得國幣2元7角，統(tǒng)計(jì)民工1萬人，每日的國幣27000元，5個(gè)月共得國幣405萬元，核與開支伙食費(fèi)不敷國幣1095萬元，此項(xiàng)虧累之款為數(shù)甚巨，無法彌補(bǔ)”〔23〕。各縣情形大同小異，區(qū)別只在數(shù)額多少而已。龍?jiān)粕踔帘^地認(rèn)為，滇緬鐵路未通，云南經(jīng)濟(jì)就早已崩潰。

上述困難仍屬可以克服之列，時(shí)局之影響，則非鐵路人所能左右，亦為最大難。杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)初抵云南時(shí)，曾樂觀估計(jì)，只要材料充足，十八個(gè)月即可完工。但事實(shí)上，工程進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于他的預(yù)期。

國民政府的筑路思路游移不定。最初，“大部認(rèn)為本路東段重要，應(yīng)速趕通，且以一平浪出產(chǎn)煤、鹽，東段修通后，不特運(yùn)輸便利，且能發(fā)展滇省經(jīng)濟(jì)，調(diào)劑物資，平定物價(jià)，飭以全力修筑，西段暫緩進(jìn)”。但1940年“法國戰(zhàn)事失敗，日本乘機(jī)要求越南政府停止滇越鐵路運(yùn)輸，素視為西南之國際交通要道，因之終斷，物料來源于供應(yīng)，大受影響。大部有鑒于此，改變計(jì)劃，決趕修西段，俾所有物資將來可由仰光運(yùn)入”〔24〕。

決策的變動(dòng)導(dǎo)致了資源配置力度的不同。1939年，按照原計(jì)劃，東段已經(jīng)完成30%，西段完成10%，隨后又按照要求對西段建設(shè)進(jìn)行提速。至1940年，英國、法國迫于日本壓力，先后封閉了滇緬公路與滇越鐵路，滇緬鐵路施工遂發(fā)生中斷。直至同年10月，英國再度開放滇緬公路，國民政府追加工程經(jīng)費(fèi)8380萬元，復(fù)發(fā)行公債1000萬美元〔25〕。次年，美國總統(tǒng)羅斯福由《租借法案》下?lián)芨睹澜?800萬美元〔26〕，經(jīng)濟(jì)問題略有緩解。滇緬鐵路得以再度開工。

其時(shí)，因日本占領(lǐng)越南、老撾等地，縮小了對我國的包圍圈，國民政府對滇緬鐵路的期望急于星火。迫于最高統(tǒng)帥部之令，交通部改組滇緬鐵路，撤銷原工程局，改設(shè)督辦公署，由曾養(yǎng)甫出任督辦。滇緬鐵路全線改組為四大工程處二十個(gè)總段。太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美方要求中方趕修滇緬鐵路，宋子文先后籌得約5000萬外匯，滇緬鐵路進(jìn)入全面趕工階段。

我們不否認(rèn)國民政府對于滇緬鐵路之投入程度，但在興建過程中，人浮于事者有之，貪污舞弊者有之，囤積居奇者有之。國民政府的積弊可謂暴露無遺。盡管施工中材料極其短缺，1941年清理舊材料時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，“查出保山存有洋灰1000袋，芒市存有4000袋，因積時(shí)過久，一部分已凝結(jié)，僅三四成可用”。由于各工程處對于存料未能詳查，一旦分配材料，則“所開需料單數(shù)目太大，如第二工程處需火藥800噸，洋鎬5萬把，汽油9000噸”。至于偷賣材料之事亦時(shí)有發(fā)生〔27〕。

滇緬鐵路就是在如此條件下，一段一段艱難延伸于滇西的崇山峻嶺之中。

1942年，戰(zhàn)爭形勢發(fā)生急劇變化?！白蕴窖髴?zhàn)事發(fā)生后，英美兵力一時(shí)不能兼顧，以致馬來失利，新加坡危在旦夕，最近報(bào)載日寇已分兵攻緬，仰光失守以在意中。此時(shí)我方從事筑滇緬鐵路，以情勢觀之，若一旦寇軍深入緬境，此項(xiàng)工程，恐不見其利，及受其害?！薄?1〕其后，日軍大舉入侵緬甸，兵臨怒江一線。督辦公署令各處4月底停工。5月，蔣介石親自電令破壞滇緬鐵路路基。龍?jiān)浦噶钪峋掕F路參謀團(tuán)長林蔚文擬定破壞辦法，曾養(yǎng)甫主持執(zhí)行。至6月，破路之事完成。數(shù)十萬人力三年零五個(gè)月之功、上億美元之財(cái)力，盡數(shù)付諸東流。

在重重困境中，滇緬鐵路仍“完成之工程量為土石方56%，隧道52%，凈跨之和在20米以上的橋梁45%”〔32〕。到1942年3月，全線路基橋涵已告完成。從昆明至祥云段已開始鋪軌，其余亦作鋪軌準(zhǔn)備。由此可見，其全線告竣只是時(shí)間問題。但最終功敗垂成，著實(shí)令人扼腕。其“主要原因，完全在推動(dòng)工程必須條件——即客觀條件不完備和欠缺，而不在工程本身之艱巨和困難”〔33〕。

三、滇緬鐵路乃抗戰(zhàn)精神之體現(xiàn)

滇緬鐵路雖未能通車，但仍為抗戰(zhàn)時(shí)期的物資運(yùn)輸做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。這體現(xiàn)在兩處：其一，由昆明至一平浪約100公里鐵道實(shí)現(xiàn)通車運(yùn)營；其二，長約470公里的彌遮公路的使用。特別是在滇緬公路被封閉或遭遇坍塌之時(shí)，彌遮公路幾乎取代了其功能，成為物資輸送的主通道。中國遠(yuǎn)征軍進(jìn)軍緬甸之時(shí)，主要依靠的也是此路。

以緬寧境內(nèi)為例，遠(yuǎn)征軍第十一集團(tuán)軍宋希濂將軍指揮的王凌云軍長率領(lǐng)的第二軍數(shù)萬官兵負(fù)責(zé)怒江東岸防務(wù)以牽制向西推進(jìn)的日軍，最后又配合西部遠(yuǎn)征軍夾攻龍陵、芒市的日軍。其集結(jié)與駐防，彌遮公路都發(fā)揮了滇緬公路無法取代的作用〔34〕。

除此之外，滇緬鐵路的興建，成為滇西一次新生的機(jī)會(huì)。沿著彌遮公路，華僑商人送來了汽油、水泥、面紗、肥皂、蠟燭等洋貨，運(yùn)走了茶葉、核桃、藥材、土布等土貨，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。滇緬鐵路的建設(shè)還促進(jìn)了當(dāng)?shù)匦l(wèi)生環(huán)境的改善。中美“抗瘧團(tuán)”和鐵路沿線醫(yī)療所設(shè)立后，美國與國內(nèi)許多著名熱帶傳染病專家從四方云集，基本控制了瘧疾傳染。衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展復(fù)推動(dòng)文教事業(yè)的發(fā)展，一大批醫(yī)院、學(xué)校相繼成立，金融、郵政等事業(yè)也初步建立。應(yīng)當(dāng)說，鐵路帶來的不僅僅是商機(jī)，更是機(jī)遇，是觀念?，F(xiàn)代的理念與舊習(xí)俗之間的反復(fù)沖擊，有效地加速了滇西的現(xiàn)代化進(jìn)程。與此同時(shí)，30萬筑路大軍集結(jié)，幾十個(gè)民族的同胞同生共死、同仇敵愾，這無疑會(huì)增強(qiáng)民族間的融合。

不止如此。古人論事，不首其功，乃以其志。滇緬鐵路也不例外。雖然面臨著重重困難，但是從國民政府最高層蔣介石、宋子文、龍?jiān)频热税侔阍O(shè)法籌措，到曾養(yǎng)甫、杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)等鐵路工程專家殫精竭慮，再到數(shù)十萬云南民眾披肝瀝膽，其努力的程度令人動(dòng)容。是什么樣精神在鼓舞著他們呢？

正如其時(shí)的評論者所說：

MS條件：離子源溫度為200 ℃，電子電離離子源；電子能量為70 eV，燈絲電流為150 μA，掃描質(zhì)量范圍 33～450 m/z。

吾人抗戰(zhàn)所以能維持四年，完全賴堅(jiān)定不渝之國策，博得全國人民與全世界各國之信仰。我政府即在此廣大之信仰上，建筑其堅(jiān)固之基礎(chǔ)，若此有關(guān)國脈之交通路線亦中止不修，則無異放棄吾人整個(gè)抗戰(zhàn)之意志，全國人即世界各國，對吾人抗戰(zhàn)之信念，將為之動(dòng)搖。先總理曾說信仰產(chǎn)生力量，若信仰一失，則抗戰(zhàn)即無力量矣！〔35〕

這段文字寫于1941年滇緬鐵路停工之時(shí)。建設(shè)者們甚至將滇緬鐵路的修筑上升到了信仰的高度。種種困難，在此面前都將被克服。杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)亦如此勉勵(lì)同仁：

我一生成敗的關(guān)鍵，把握著一定的宗旨，認(rèn)清了一定的目標(biāo)，不疑不惑不憂不懼，雖迭經(jīng)失敗，而不灰心，屢遭挫折，而不變志，堅(jiān)毅忍耐，勇往直前，卒賴信心的堅(jiān)定，目的的明確，而得到自助、人助之因，應(yīng)倡我一帆風(fēng)，以達(dá)彼岸，而轉(zhuǎn)入康莊廣大之坦途，在這初期區(qū)區(qū)成就的當(dāng)中，甚深感覺到天下無不可為之事，可是要以堅(jiān)定、忍耐、勇敢、負(fù)責(zé)、苦干為成功必要的因素！〔36〕

堅(jiān)定、忍耐、勇敢、負(fù)責(zé)、苦干，這是滇緬鐵路的精神，同樣也是抗戰(zhàn)的精神。因此，滇緬鐵路所留下的，絕不僅僅是一段漸漸消散于時(shí)間長河中的悲壯歷史，而是一種族群印記。是與非，成或敗，這些均可留給后人討論。但無論怎樣，滇緬鐵路的興建，向全世界展示了中華民族不屈的民族精神，在世界陷入戰(zhàn)火之際，中國人民以寧為玉碎不為瓦全的姿態(tài)，彰顯著與日本侵略者血戰(zhàn)到底的決心。世易時(shí)移，在紀(jì)念抗日戰(zhàn)爭勝利70周年的今天，我們重溫這段歷史，仍然會(huì)深深地感到：抗戰(zhàn)是中華民族的一次大劫難，同時(shí)還是一次大洗禮。從戰(zhàn)火與硝煙中走出的中國人民，必將永遠(yuǎn)承載以滇緬鐵路為代表之抗戰(zhàn)精神，為我民族永遠(yuǎn)屹立于世界強(qiáng)國之林而奮斗！

注釋：

①今天對于滇緬鐵路的研究幾乎是一片空白。根據(jù)《中國期刊網(wǎng)》的檢索結(jié)果顯示，相關(guān)的研究文章僅有6篇，且刊物級別不高。研究的主要推動(dòng)者為云南省臨滄市相關(guān)部門，而非專業(yè)的歷史學(xué)者。目前出版史料匯編二種，均由臨滄市檔案館完成。著作一部，即《滇緬鐵路祭》，形式為報(bào)告文學(xué)。不僅如此，在探討云南對于抗戰(zhàn)貢獻(xiàn)之時(shí)，滇緬鐵路也未得到學(xué)者重視。

②英國籌議滇緬鐵路事參見Davies.H.R《滇緬鐵路》。戴維斯曾耗時(shí)六月之久勘測滇緬鐵路，并形成了相對完整的筑路計(jì)劃。亦可參見密勒氏《滇緬鐵路歷史之背景》。中英相關(guān)交涉事參見《滇省力主自辦滇緬鐵路與英國爭勘的往來交涉照會(huì)函電》。

③所謂北線，有兩種方案：一是由下關(guān)經(jīng)保山達(dá)騰沖，再過盈江出境在八莫與緬甸鐵路相接；二是由下關(guān)經(jīng)保山到騰沖，再從騰沖西北的古永經(jīng)牛圈河一帶出境達(dá)密支那，連接印緬鐵路干線。所謂南線即自昆明起，經(jīng)安寧、祿豐、楚雄、祥云、云縣、孟定至中緬邊界之蘇達(dá)，入緬甸滾弄、臘戍與曼德勒、臘戍鐵路相連。1939年1月，中英政府通過滇緬鐵路工程局，正式提出一份《采用南線理由書》。

④滇緬鐵路工程處及西段工程處機(jī)構(gòu)設(shè)置參見《交通部滇緬鐵路工程處組織規(guī)程》及《交通部滇緬鐵路西段工程處組織規(guī)程》(《交通公報(bào)》1938年第2期)。組織不力是滇緬鐵路進(jìn)度遲緩的重要原因之一。囿于篇幅，當(dāng)專文論述。

⑤唐院，唐山工學(xué)院，今西南交通大學(xué)前身。

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〔20〕佚名.征工總管理處卅年度工作報(bào)告〔C〕∥臨滄市檔案館.滇緬鐵路資料匯編.段飛虎，主編.昆明:云南民族出版社，2010:179.

〔21〕田定庵，講述.竟成，記錄.滇緬鐵路經(jīng)濟(jì)近況〔J〕.美商青年，1940，2(9):10-11.

〔22〕佚名.交通部滇緬鐵路督辦公署財(cái)務(wù)報(bào)告〔C〕∥臨滄市檔案館.滇緬鐵路資料匯編.段飛虎，主編.昆明:云南民族出版社，2010:172.

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〔24〕張海平.張副局長于四月廿八日在總理紀(jì)念周報(bào)告〔J〕.滇緬鐵路、西祥公路月刊，1941，(3/4合刊):12.

〔25〕佚名.行政院決議通過滇緬鐵路追加預(yù)算致交通部密訓(xùn)令〔C〕∥中國人民政治協(xié)商會(huì)議云南省臨滄市委員會(huì)文史資料委員會(huì).滇緬鐵路史料專輯.昆明:云南出版集團(tuán)公司，云南人民出版社，2010:200.

〔26〕宋子文.滇緬鐵路計(jì)劃報(bào)告譯文〔C〕∥中國人民政治協(xié)商會(huì)議云南省臨滄市委員會(huì)文史資料委員會(huì).滇緬鐵路史料專輯.昆明:云南出版集團(tuán)公司，云南人民出版社，2010:201.

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〔29〕李群慶.被遺忘的滇緬鐵路〔C〕∥臨滄市檔案館.滇緬鐵路資料匯編.段飛虎，主編.昆明:云南民族出版社，2010:285,287.

〔30〕鄭崇賢.順寧縣電請專電滇緬鐵路督辦署轉(zhuǎn)第一、第二兩工程處待遇懸殊原因詳示并迅予驗(yàn)方發(fā)價(jià)由〔C〕∥臨滄市檔案館.滇緬鐵路資料匯編.段飛虎，主編.昆明:云南民族出版社，2010:104-105.

〔31〕龍?jiān)?電呈蔣中正滇緬鐵路停修原因〔C〕∥臨滄市檔案館.滇緬鐵路資料匯編.段飛虎，主編.昆明:云南民族出版社，2010:211.

〔32〕云南省方志編纂委員會(huì).云南省志·鐵道志(卷34)〔M〕.昆明:云南人民出版社，1994:132.

〔33〕王節(jié)堯.我們在那里工作〔J〕.滇緬鐵路月刊，1940，(1)：11.

〔34〕段世琳.構(gòu)建滇緬鐵路大通道的情結(jié)〔C〕∥中國人民政治協(xié)商會(huì)議云南省臨滄市委員會(huì)文史資料委員會(huì).滇緬鐵路史料專輯.昆明:云南出版集團(tuán)公司，云南人民出版社，2010:75.

〔35〕林文英.目前滇緬鐵路仍應(yīng)積極趕修〔J〕.交通建設(shè)季刊，1941，(創(chuàng)刊號):38.

〔36〕杜鎮(zhèn)遠(yuǎn).杜局長在本局總理紀(jì)念周講詞〔J〕.滇緬鐵路月刊，1940，(1):6.

(責(zé)任編輯：武麗霞)