世界級(jí)城市街道重建策略研究
——以上海市黃浦區(qū)為例

王 悅，姜 洋,2，Kristian Skovbakke Villadsen

(1.宇恒可持續(xù)交通研究中心，北京100004；2.清華大學(xué)建筑學(xué)院，北京100084；3.蓋爾建筑師事務(wù)所，丹麥哥本哈根999017)

隨著中國城鎮(zhèn)化持續(xù)推進(jìn)，人們對(duì)城市生活品質(zhì)日益關(guān)注，如何建設(shè)宜居、宜業(yè)的城市已成為地方政府關(guān)注的重點(diǎn)。李克強(qiáng)總理指出，新型城鎮(zhèn)化是以人為核心的城鎮(zhèn)化。街道是城市公共空間和基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，然而長期以來受以車為主導(dǎo)的規(guī)劃建設(shè)理念影響，許多新建、改建道路存在尺度失衡、品質(zhì)降低、活力不足等問題。面對(duì)中國機(jī)動(dòng)化迅猛增長引發(fā)的諸多“城市病”，2013年9月出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》(國發(fā)[2013]36號(hào))，首次要求城市加強(qiáng)步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，并切實(shí)轉(zhuǎn)變過度依賴小汽車交通的發(fā)展模式。同年，新版《上海市交通發(fā)展白皮書》提出未來10年著力打造綠色交通都市，采取推進(jìn)地面公交路權(quán)優(yōu)先，完善步行和自行車交通系統(tǒng)，特定區(qū)域道路空間資源分配優(yōu)先用于步行、自行車和公共交通等措施，充分發(fā)揮步行和自行車交通在中短距離出行和公共交通接駁換乘中的主體作用[1]。本文借鑒世界級(jí)城市街道重建實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，以上海市黃浦區(qū)為例，采用公共生活-公共空間(Public Life and Public Space,PLPS)調(diào)研方法，分析現(xiàn)狀街道發(fā)展的主要問題與訴求，進(jìn)而提出街道重建的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略。

1 世界級(jí)城市街道重建經(jīng)驗(yàn)

進(jìn)入21世紀(jì)，建設(shè)充滿活力、安全、可持續(xù)、健康的城市已成為全世界共同而迫切的目標(biāo)，并隨之興起城市街道重建的浪潮。各地城市政府普遍認(rèn)識(shí)到，在街道中增加對(duì)行人、自行車和城市生活的關(guān)注，對(duì)達(dá)成以上目標(biāo)有著不可估量的推動(dòng)作用。

2007年，紐約市長布隆伯格宣布要建設(shè)“更綠色、更宜居的紐約”。紐約通過多種策略提升城市街道上所有人群的出行環(huán)境[2]。這一愿景集中體現(xiàn)在百老匯大道(Broadway)，通過一系列迅速且成本不高的試點(diǎn)項(xiàng)目，在百老匯大道沿線新增4.5萬m2的公共空間(見圖1a)。改造后行人數(shù)量增加11%，交通事故率減少63%，沿線地段在2008年金融風(fēng)暴致使紐約地產(chǎn)貶值6.5%～36.5%的前提下逆勢增值29%。這樣的改造在城市的5個(gè)區(qū)都有進(jìn)行，這些新的公共空間取得了較好效果，并吸引了全球諸多城市的關(guān)注。近兩年紐約加強(qiáng)推進(jìn)力度，啟動(dòng)了包括曼哈頓濱水岸線改造(Big U)、曼哈頓下城公共空間改造、交通性主干路改造林蔭道等多個(gè)系列的項(xiàng)目。

倫敦2003年啟動(dòng)了擁堵收費(fèi)，即這座城市向更加可持續(xù)和對(duì)人友好的方面所做的努力的開端。最近，倫敦制定了一項(xiàng)規(guī)劃，使其成為全球領(lǐng)先的步行城市之一，其中一個(gè)關(guān)鍵行動(dòng)是提升100個(gè)公共空間，包括一些世界級(jí)的公共空間，例如牛津環(huán)形廣場(見圖1b)、泰晤士河南岸等。其他行動(dòng)還包括種植100萬棵樹，編制全新的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，以及引入自行車專用路和公共自行車系統(tǒng)等。截至2014年，城市中心區(qū)交通量下降15%～20%，由此產(chǎn)生的盈利投資用于公共交通和公共空間提升[3]。

哥本哈根早在1962年即啟動(dòng)了老城區(qū)中心商業(yè)街的步行化改造，開創(chuàng)了城市更新的先河。此后，中心城區(qū)的很多街道和廣場逐漸被改造為全步行或部分無車的公共空間，既創(chuàng)造良好步行環(huán)境，也為城市的休閑娛樂活動(dòng)提供條件(見圖1c)。與此同時(shí)，逐步縮減路內(nèi)停車位數(shù)量大幅降低了市中心機(jī)動(dòng)化交通量。同時(shí)，哥本哈根政府內(nèi)部也建立了一個(gè)專門關(guān)注城市生活的行政部門[4]。2009年以來，哥本哈根提出目標(biāo)，希望成為世界最以人為本的城市。哥本哈根提升自行車出行環(huán)境的政策使得自行車出行比例保持在較高水平，2012年達(dá)到37%且呈逐年上升趨勢。

莫斯科在2013年決定將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至建設(shè)宜居城市上。到目前為止，莫斯科市已經(jīng)采取一系列強(qiáng)有力的措施，例如清除人行道上的障礙，擴(kuò)大步行道路網(wǎng)絡(luò)，改造高速公路為濱河公園，以及將市中心的停車空間改造為人的活動(dòng)空間(見圖1d)。

圖1 世界級(jí)城市街道重建案例Fig.1 Cases of street improvement in world-class cities

墨爾本曾于20世紀(jì)60年代經(jīng)歷了市中心商業(yè)衰敗、人口空心化的過程。近十幾年，政府致力于改善街道尺度和品質(zhì)(例如改造背街小巷)，使步行成為一種愉悅的城市體驗(yàn)，從而鼓勵(lì)市中心的城市活動(dòng)，引導(dǎo)人們走上街道，享受城市生活(見圖1e)。街道重建在當(dāng)?shù)孬@得了令人矚目的成果，1995—2005年，墨爾本市中心增加了40%的行人，地區(qū)活力得到顯著增長，工作崗位、稅收和房地產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。

圖2 PLPS調(diào)研地點(diǎn)分布Fig.2 Distribution of PLPS survey locations

2 上海市黃浦區(qū)街道調(diào)研

黃浦區(qū)位于上海市中心，面積20.5 km2，戶籍人口90.9萬人，是上海市的經(jīng)濟(jì)、行政、文化中心，也是上海的心臟、窗口和名片。區(qū)內(nèi)不僅云集了重量級(jí)金融機(jī)構(gòu)，而且擁有外灘、豫園、城隍廟、文廟、法租界、淮海中路等聞名中外的人文地標(biāo)，以及人民廣場、南京東路步行街、世博會(huì)、南外灘等重要公共人文景觀，發(fā)展綠色交通的基礎(chǔ)優(yōu)勢得天獨(dú)厚。

街道是黃浦區(qū)公共生活最重要的組成部分，大量人流每天在街道上活動(dòng)，使用步行、自行車、公共交通、小汽車等交通方式。在研究如何改造空間環(huán)境來提升城市品質(zhì)之前，首先需要了解城市生活的現(xiàn)狀。本文采用PLPS調(diào)研方法對(duì)黃浦區(qū)街道上的生活特征和空間環(huán)境進(jìn)行系統(tǒng)研究。該方法是基于丹麥揚(yáng)·蓋爾教授40余年的研究創(chuàng)建[6]，其宗旨是以公共空間作為切入點(diǎn)打造更加宜居和可持續(xù)的城市，包括行人流量統(tǒng)計(jì)和停留活動(dòng)統(tǒng)計(jì)兩個(gè)子項(xiàng)。黃浦區(qū)調(diào)研聚焦于為行人提供的活動(dòng)場所和環(huán)境，同時(shí)對(duì)主要步行路線、主要街道的人行道、重要的行人過街設(shè)施、廣場、公園以及區(qū)域內(nèi)其他空間也進(jìn)行了調(diào)查。通過了解人對(duì)城市公共空間(如廣場、公園等)和步行、自行車設(shè)施的使用模式和規(guī)律，發(fā)現(xiàn)問題并進(jìn)行客觀分析評(píng)價(jià)，所獲得的信息將為街道改造的執(zhí)行者和決策者提供重要參考。

值得一提的是，PLPS調(diào)研方法曾成功應(yīng)用于紐約、倫敦、悉尼、莫斯科和哥本哈根，有助于更好地理解街道空間以及人們?nèi)绾问褂贸鞘锌臻g。例如，哥本哈根在過去40年中每隔10年開展一次PLPS調(diào)研，清晰記錄其如何一步步從一個(gè)以車為本的城市轉(zhuǎn)型成為全球最宜居的城市。近年來，該方法在中國重慶、昆明等地也得到實(shí)踐探索并取得良好效果。

2014年3月15—20日，針對(duì)位于黃浦區(qū)街道網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵位置的34處典型街道公共空間進(jìn)行調(diào)研(見圖2)。調(diào)研內(nèi)容包括統(tǒng)計(jì)該地點(diǎn)工作日8:00—21:00以及非工作日10:00—22:00的人流量、自行車流量、機(jī)動(dòng)車流量；同時(shí)，選取5個(gè)公共空間(包括步行街、商業(yè)街、廣場、公園、濱水空間等類型)進(jìn)行停留活動(dòng)統(tǒng)計(jì)。停留活動(dòng)包括站、坐、等候、體育運(yùn)動(dòng)、休閑活動(dòng)、文化活動(dòng)、兒童玩耍、商業(yè)行為等，旨在描述人們對(duì)街道及其他公共空間的使用情況。

除此之外，相關(guān)技術(shù)人員還對(duì)包括南京路—人民廣場片區(qū)、衡復(fù)風(fēng)貌區(qū)、老城廂地區(qū)以及濱江地區(qū)進(jìn)行街道質(zhì)量評(píng)估，著重考量重要的城市目的地之間的街道空間，即街道網(wǎng)絡(luò)如何連接這些重要的城市目的地。評(píng)估方法是體驗(yàn)從一個(gè)目的地到另一個(gè)目的地的步行感受，并界定哪些低質(zhì)量的空間和障礙是網(wǎng)絡(luò)中的斷點(diǎn)。調(diào)研內(nèi)容包括沿途街道界面、人行道寬度、街道設(shè)施分布情況、路段通行時(shí)間與交叉口紅燈等候時(shí)間等。

3 黃浦區(qū)街道重建訴求

上文所述的調(diào)研反映出黃浦區(qū)現(xiàn)有街道網(wǎng)絡(luò)存在的不足之處，總結(jié)歸納主要包括8個(gè)方面。

3.1 街道空間資源分配不合理

上海市許多道路橫斷面的布置都是以機(jī)動(dòng)車為優(yōu)先設(shè)計(jì)，但這并不能反映街道的真正用途。這樣的設(shè)計(jì)使行人步行體驗(yàn)不愉快并且存在危險(xiǎn)，也增加了道路擁堵以及行人與機(jī)動(dòng)車之間的矛盾。在最極端的情況下，街道95%的使用者為行人，但卻有85%的道路空間分配給機(jī)動(dòng)車(見圖3)。大量行人從人行道上溢出(見圖4a)，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車通行效率極低。而在另外一些典型城市支路上，由于人行道空間不足，還要承擔(dān)自行車停車的功能，而自行車道被大量路內(nèi)停車占據(jù)，導(dǎo)致街道秩序十分混亂(見圖4b)。

圖3 街道使用與空間分配對(duì)比Fig.3 Comparison of street usage and space allocation

圖4 部分街道亂象Fig.4 Street not well organized

圖5 相鄰道路或同一道路相鄰路段行人流量比較Fig.5 Comparison of pedestrian flow on adjacent roadways or different segments of the same roadway

3.2 步行交通網(wǎng)絡(luò)不完善

人行道網(wǎng)絡(luò)被機(jī)動(dòng)車交通分隔成片段，局部環(huán)境質(zhì)量不高，使得有些步行空間對(duì)行人并不友好，行人很難在不同區(qū)域之間穿行。除了布局層面的問題，步行交通網(wǎng)絡(luò)環(huán)境質(zhì)量參差不齊也導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)使用率不均衡。從兩條平行街道人流量的巨大差異可以看出，一些街道人滿為患，另一些街道卻無人問津(見圖5a)；即便是同一街道如果有空間質(zhì)量的變化或者障礙物，也會(huì)引起人流量的變化(見圖5b和圖5c)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，步行網(wǎng)絡(luò)的連貫性、均勻性都有所欠缺，主要反映在人行道品質(zhì)不一、行人期望路線被干路隔斷造成過街繞行等問題。

許多街道禁止自行車通行，迫使騎車者繞行或違反交通規(guī)則逆行，也有在人行道上騎行的情況，與行人造成沖突?？傮w來看，黃浦區(qū)內(nèi)缺少東西向自行車道，很多街道單向甚至雙向禁止自行車通行。例如復(fù)興路只允許自行車由西向東行駛，與其南側(cè)相鄰的建國路上由東向西行駛的自行車道是一對(duì)單向二分自行車路。然而這種做法造成騎車者需要繞行很遠(yuǎn)，使得很多人選擇違反交通規(guī)則逆向行駛，反而帶來更大的安全隱患。

圖6 人行道通行空間被市政設(shè)施占用Fig.6 Sidewalk occupied by public facilities

圖7 自行車停車占用人行道Fig.7 Sidewalk occupied by bicycle parking

圖8 行動(dòng)不便者使用立體過街設(shè)施困難Fig.8 Difficulties of using underpass/overpass facilities by the disabled and elder people

3.3 局部人行道狹窄

有些路段幾乎沒有為行人留下步行空間，人行道上有意或無意設(shè)置了很多障礙，例如配電箱、燈箱等(見圖6)。很多地方的人行道十分狹窄，不能滿足行人使用需求，使得道路擁擠，人們不得不在機(jī)動(dòng)車道上行走。由此產(chǎn)生機(jī)動(dòng)車、自行車與行人的沖突，使行人面臨安全隱患。

路側(cè)自行車停放本可以是一道亮麗的街景，但是在狹窄的人行道上隨意停放自行車則制造擁擠和混亂(見圖7)。許多街道禁止自行車通行則加重了這一趨勢，自行車和電動(dòng)自行車不得不使用人行道，行人、自行車、電動(dòng)自行車、機(jī)動(dòng)車相互干擾，綠色出行變得更加困難。

3.4 行人過街困難

大多數(shù)交叉口的設(shè)計(jì)是從方便小汽車通行而非方便行人角度出發(fā)。人行天橋和人行地道使大多數(shù)行人過街困難，老人、乘坐輪椅的人、推嬰兒車的家庭、拖著行李箱的人等更難上下樓梯(見圖8)。另外，交叉口轉(zhuǎn)彎半徑過大，人行橫道線沒有沿步行期望線布置，均使行人過街距離加大。綠燈時(shí)間過短，行人(尤其是老人和小孩)無法在綠燈時(shí)間內(nèi)完成過街，導(dǎo)致行人亂穿馬路。

3.5 自行車設(shè)施不完善

自行車道標(biāo)志大范圍缺失，有的地方有關(guān)自行車唯一的標(biāo)志是“禁非”。正是由于“禁非”道路的存在，使得交叉口設(shè)置標(biāo)志指示自行車可以通行的方向格外重要。尤其是上海市正在推行公共自行車，希望不僅是市民，游客也可以選擇自行車出行。要想真正達(dá)到這一目的，自行車相關(guān)標(biāo)志是關(guān)鍵要素之一。

此外，在很多地方自行車道被用于停車或裝卸貨物，迫使自行車騎上機(jī)動(dòng)車道，引發(fā)危險(xiǎn)；由于人行道擁擠，行人也會(huì)走到自行車道上。這些使得在黃浦區(qū)使用自行車出行非常困難。

另外，由于黃浦區(qū)大量的電動(dòng)自行車缺乏規(guī)范管理，普通自行車與電動(dòng)自行車(見圖9)之間的速度差異會(huì)給在擁擠的自行車道騎車的人帶來安全隱患。

圖9 部分道路自行車、電動(dòng)自行車比例Fig.9 Proportion of bicycles and electric bicycles on several roadways

圖10 公共空間缺乏座椅Fig.10 Lack of seating facilities in public space

3.6 公共空間的潛力未充分發(fā)揮

在上海這個(gè)高密度城市，公共空間是寶貴的資產(chǎn)。但是，在擁有一些有魅力、受歡迎的公園和空間的同時(shí)，另外一些公共空間卻缺乏讓行人停留的設(shè)施。缺乏遮陰，活躍的沿街界面、街道家具以及其他吸引物的公共空間無人問津，而受歡迎的空間卻要承受過分擁擠帶來的負(fù)面影響。

1）在步行最頻繁的街道上，幾乎找不到休憩場所，也沒有設(shè)置座椅，人只能坐在路緣石或者地上(見圖10)。這使得老年人和行動(dòng)不便者難以在城市中活動(dòng)，也不利于人們停留和欣賞城市。提供更多公共座椅能讓城市中的行人感到更加方便，特別是需要臨時(shí)休憩的老人與小孩。

2）街頭微型廣場、街角空間、退線空間和街道上由于道路、綠化、建筑切割而閑置的零散空間有打造成短暫停留和休憩空間的巨大潛力。然而，由于這些空間缺乏座椅(見圖11)和遮陰，且被綠化封閉，人們很少使用。

3）某些公園周邊的道路切斷了綠色空間，導(dǎo)致公園之間相互隔離，也無法與其他人行道連接起來；同時(shí)噪音與尾氣也影響了公園的環(huán)境。

4）濱水空間以及外灘是上海市主要的休閑性公共空間，然而卻因?yàn)槿狈εc城市的連接而難以到達(dá)。盡管北外灘的大量交通已經(jīng)被隧道分流，但其交通環(huán)境仍然以小汽車為主導(dǎo)，對(duì)行人缺乏吸引力。

3.7 與公共交通系統(tǒng)連接不足

盡管上海市擁有龐大的公共交通網(wǎng)絡(luò)，一些主要吸引點(diǎn)周邊還是缺少與公共交通直接且高品質(zhì)的步行聯(lián)系，如外灘、濱江空間和老城廂的大部分地區(qū)都在地鐵車站5 min步行距離范圍之外(見圖12)。

地鐵車站周邊區(qū)域是城市居民最常用的空間，但是其環(huán)境總體質(zhì)量不高，缺少休息空間，地面鋪裝質(zhì)量較差。此外，地鐵車站的可識(shí)別性和標(biāo)志系統(tǒng)較差，部分出入口設(shè)在很難找到的位置；地鐵系統(tǒng)內(nèi)的地下商業(yè)空間也同樣缺乏引導(dǎo)標(biāo)志。

3.8 鼓勵(lì)街道生活的街區(qū)和建筑正在消失

上海市具有細(xì)密路網(wǎng)品質(zhì)的傳統(tǒng)街區(qū)為行人提供捷徑以及不同路徑選擇，使步行極其便利。建筑與街道有良好聯(lián)系的區(qū)域有助于培養(yǎng)街道生活，創(chuàng)造更好的微氣候。具有半公共半私密特點(diǎn)的里弄成為滋養(yǎng)社區(qū)公共生活以及社交往來的絕佳場所。然而，新近發(fā)展起來的社區(qū)鮮有開放式街區(qū)，街區(qū)中也無步行通道穿過，使步行更加困難(見圖13)。

在許多新開發(fā)的住宅區(qū)，活躍的底層沿街界面被墻或圍欄取代，導(dǎo)致街道喪失作為公共空間的特質(zhì)。失去了當(dāng)?shù)厣啼伵c工作場所的街道，讓居民失去社區(qū)生活以及社交場合。同時(shí)，缺乏設(shè)施吸引、單調(diào)乏味的街道環(huán)境令居民步行意愿更低(見圖14和圖15)。

圖11 沿街座椅配置情況Fig.11 Allocation of seating facilities along streets

圖12 黃浦區(qū)地鐵車站分布及5 min步行距離范圍Fig.12 Distribution of subway stations and the coverage of 5 minutes’walking distance in Huangpu District

4 黃浦區(qū)街道重建策略

4.1 總體策略

在系統(tǒng)層面上，黃浦區(qū)街道重建的首要策略是建立一個(gè)完善的步行、自行車友好的街道網(wǎng)絡(luò)，使其成為擁有世界一流街道的國際大都市片區(qū)，服務(wù)本地居民并吸引更多外來游客。此外，建立完善的街道網(wǎng)絡(luò)，并為所有人提供使用綠色交通的舒適環(huán)境，應(yīng)成為宜居、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中的重要組成部分。基于對(duì)街道網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)存問題和訴求的梳理，提出黃浦區(qū)街道重建的具體策略。

1）創(chuàng)造行人優(yōu)先的步行網(wǎng)絡(luò)。

在城市主要公共場所之間應(yīng)當(dāng)有行人優(yōu)先的通道。行人優(yōu)先體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性、連貫性、安全性、舒適性，使行人可以暢通無阻的由一個(gè)城市吸引點(diǎn)到達(dá)另一個(gè)目的地。具體措施包括保證人行道平順、改善行人過街的安全性和便捷性、完善指示系統(tǒng)、提高街道服務(wù)設(shè)施品質(zhì)等。

2）貫通濱江空間以使步行和自行車順暢通行。

保證濱江公共空間的豐富性，以多種空間類型連接濱江區(qū)域；注重濱江和城市腹地的聯(lián)系通道，提高濱江空間的可達(dá)性；引入商業(yè)活動(dòng)和體育運(yùn)動(dòng)，打造濱江活力。

3）將城市主、次干路改造為林蔭道。

主、次干路與林蔭道的區(qū)別并不在交通流，而是街道環(huán)境與品質(zhì)。通過增加綠化遮陰、機(jī)非隔離設(shè)施，改善微氣候，挖潛沿街小型公共空間，增加座椅、自行車停放、指示牌等設(shè)施，改進(jìn)公交站臺(tái)、路內(nèi)停車以減少與自行車及行人的沖突，改善主、次干路的街道環(huán)境，使其更加適宜步行和自行車通行(見圖16)。

4）對(duì)電動(dòng)自行車加強(qiáng)管理和設(shè)施建設(shè)。

電動(dòng)自行車與自行車一樣，有機(jī)會(huì)幫助建設(shè)一個(gè)更加可持續(xù)的上海。通過改善自行車、電動(dòng)自行車設(shè)施，使其成為便捷、有吸引力、舒適的小汽車替代出行方式(見圖17)。另外需加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)自行車的管理，超重、超速電動(dòng)自行車應(yīng)逐步淘汰。

5）將城市支路變?yōu)樯钚缘缆贰?/p>

城市支路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)承載區(qū)域內(nèi)交通和社區(qū)生活。改造時(shí)應(yīng)將關(guān)注點(diǎn)放在綠色交通乃至機(jī)動(dòng)車通行空間上，且不僅包括通行空間，還應(yīng)涵蓋休憩空間和交流空間等。主要手段包括優(yōu)化道路橫斷面、保證樹蔭。

6）將里弄和小巷改造為高品質(zhì)的小尺度公共空間。

里弄、小巷是本地居民日常生活的公共空間，也可供游客做短暫停留。細(xì)密的路網(wǎng)，宜人的微氣候也為行人和自行車提供了一些穿越的捷徑。通過提升改造鋪裝、照明，打造以步行為導(dǎo)向的街道和微型公共空間(見圖18)，為上海市增加一個(gè)公共空間層次，也為市民、游客提供不同的城市體驗(yàn)。

7）保留并恢復(fù)城市傳統(tǒng)的小尺度街道肌理及界面。

在快速的城市更新和擴(kuò)張中，應(yīng)當(dāng)引導(dǎo)新的城市開發(fā)保留傳統(tǒng)的小尺度城市街道肌理和豐富的街道界面。保留細(xì)密路網(wǎng)的街區(qū)尺度和活躍的沿街界面，會(huì)使包括公共交通、小汽車在內(nèi)的所有街道使用者獲益，尤其是行人和騎車者。

圖13 黃浦區(qū)街區(qū)類型分布Fig.13 Neighborhood land use in Huangpu District

圖14 相鄰道路沿街界面特征與行人使用特征比較Fig.14 Comparison of frontage characteristics and pedestrian usage between adjacent roadways

圖15 相鄰道路沿街界面實(shí)景比較Fig.15 Landscape of adjacent roadways

4.2 行動(dòng)時(shí)序

在行動(dòng)時(shí)序和優(yōu)先級(jí)方面，鑒于黃浦區(qū)內(nèi)已有眾多高品質(zhì)的公共空間及旅游景點(diǎn)——如南京路步行街和外灘、淮海路、新天地、田子坊等，建議通過以下5個(gè)步驟的措施逐步推進(jìn)，最終將區(qū)內(nèi)街道編織成一張完善的網(wǎng)絡(luò)(見圖19)。

1）完善世界級(jí)吸引點(diǎn)之間的聯(lián)系。為充分發(fā)揮上海市這些主要吸引點(diǎn)的潛力，各吸引點(diǎn)之間需要更優(yōu)質(zhì)的聯(lián)系。同時(shí)，若要吸引更多人來購物，一部分的商業(yè)活動(dòng)需要置換為休閑活動(dòng)。

2）將城市各區(qū)域連接起來。改進(jìn)城市一些主要的連接性道路，構(gòu)建完整街道、林蔭大道，平衡各種交通方式，引導(dǎo)使用綠色交通，使小汽車、公共交通、自行車、行人都能夠便捷、舒適的通行。

3）創(chuàng)造步行、自行車“回路”。為了提高居民使用步行、自行車出行的意愿，需要將高品質(zhì)的人行道、自行車道聯(lián)系成完整的回路，杜絕斷頭路等，使行人可以方便地往返于城市各個(gè)目的地之間。

4）增加日常生活性道路網(wǎng)絡(luò)。通過提升生活性支路的品質(zhì)完善整體的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，改善行人日常使用的街道環(huán)境，并加強(qiáng)與公共交通的聯(lián)系，平衡各種交通方式。

5）延伸網(wǎng)絡(luò)。延伸步行和自行車友好的街道網(wǎng)絡(luò)至整個(gè)黃浦區(qū)，鼓勵(lì)所有居民和游客在城市中使用綠色交通方式。

圖16 改造主干路為林蔭道Fig.16 Arterial transformed to boulevard

圖17 通過設(shè)計(jì)引導(dǎo)電動(dòng)自行車與自行車各行其道Fig.17 Distributing individual bicycle and electric bicycles lanes

圖18 提升里弄街道環(huán)境Fig.18 Upgrading alley ways

圖19 黃浦區(qū)重建街道網(wǎng)絡(luò)時(shí)序Fig.19 Steps of street network improvement in Huangpu District

圖20 南京路步行街與其他世界級(jí)著名步行街人流量比較Fig.20 Comparison of pedestrian flow between Nanjing Road and several world-class pedestrian streets

4.3 示范項(xiàng)目——以南京東路為例

4.3.1 項(xiàng)目意義

為了展示在公共空間設(shè)計(jì)中通過改變關(guān)注點(diǎn)和各種交通方式優(yōu)先度帶來的效果，以關(guān)鍵地段的公共空間改造作為示范項(xiàng)目。無論是臨時(shí)性措施或永久性改造，都會(huì)使公眾在最短的時(shí)間內(nèi)注意到環(huán)境的變化，并且這種前后的變化和效果很容易通過PLPS調(diào)研進(jìn)行衡量。繼而通過在其他位置繼續(xù)重復(fù)或優(yōu)化這種公共空間改造，以實(shí)現(xiàn)建立宜居城市的目標(biāo)。世界范圍內(nèi)，哥本哈根、悉尼、莫斯科和紐約等城市都成功實(shí)施了高質(zhì)量的示范項(xiàng)目，并借此讓整座城市和市民理解這種理念的轉(zhuǎn)變——向著更加宜居、可持續(xù)的城市邁進(jìn)。

與其他世界級(jí)著名步行街相比，南京路步行街有著更高的人流量(見圖20)。而且南京東路的端頭即為上海市標(biāo)志性的世界知名旅游景點(diǎn)——外灘。但是在南京路步行街與外灘之間，有一段被遺落的連接——南京東路(河南路—中山東一路)。目前，這段路既是一個(gè)十分薄弱的聯(lián)系通道，同時(shí)也是一個(gè)獨(dú)特的機(jī)會(huì)。改造南京東路來聯(lián)系這些世界級(jí)的旅游景點(diǎn)，將是建設(shè)一個(gè)通暢、完善的上海的第一步。

4.3.2 南京東路現(xiàn)存問題

1）網(wǎng)絡(luò)中缺失的連接。南京東路聯(lián)系南京路步行街和外灘兩個(gè)城市主要吸引點(diǎn)，自西向東從一條商業(yè)氛圍濃郁的街道變?yōu)殂y行、酒店林立的商務(wù)區(qū)。盡管南京東路可能是上海市行人流量最高的街道之一，但人行道很狹窄，街道品質(zhì)也有待提升。因此，南京東路成為上海市步行主網(wǎng)絡(luò)中缺失的一環(huán)，與其聯(lián)系兩個(gè)國際級(jí)目的地的功能嚴(yán)重不符。

2）交叉口不利于步行。南京東路兩端(河南路和中山東一路)的行人過街設(shè)施與其承載的過街流量嚴(yán)重不符，機(jī)動(dòng)車路權(quán)過高。等待時(shí)間過長和人行橫道線過窄致使行人違章穿越現(xiàn)象頻現(xiàn)，也阻礙了去外灘的路線。

3）道路空間利用不充分。南京東路工作日人流量達(dá)到6萬人·d-1，而機(jī)動(dòng)車交通量則僅約為6 000輛·d-1，且無明顯峰值(見圖21)。南京東路長約550 m，沿線人行道寬窄不一，最窄的位置成為行人流量的瓶頸，大量行人走在機(jī)動(dòng)車道上(見圖22)。因此，街道橫斷面未能反映街道真實(shí)的使用狀況。此外，路燈等街道家具縮減了人行道有效寬度，成為步行障礙。

圖21 南京東路交通量及街道空間分配比較Fig.21 Traffic flow and street space allocation of East Nanjing Road

4.3.3 改造方案

對(duì)南京東路東段和西段采取保留單向一條機(jī)動(dòng)車道、中段完全封閉為步行街的策略，在保證沿街單位及酒店車輛出入、上下客功能需求的同時(shí)，避免過境交通的干擾(見圖23)。在河南路和中山東一路兩個(gè)主要交通性干路的交叉口處僅保留了右進(jìn)右出，對(duì)兩個(gè)交叉口的交通信號(hào)相位進(jìn)行優(yōu)化，相位周期縮短了45～50 s。同時(shí)，對(duì)涉及的區(qū)域內(nèi)公共交通提出改線方案，避免將南京東路作為末端環(huán)路的一部分；通過改造鋪裝、拓寬步行空間、增加街道家具，引導(dǎo)人們從南京路步行街步行至南京東路上(見圖24)；改善南京東路的行人過街設(shè)施，避免擁擠；增設(shè)明確的指示系統(tǒng)標(biāo)明方向以及南京路步行街和外灘的入口。

5 結(jié)語

街道是展現(xiàn)城市生活的舞臺(tái)，也是凸顯地方特色的窗口。以人為本的街道重建不僅有利于改善綠色出行環(huán)境、緩解交通擁堵，同時(shí)也能改變當(dāng)前“千城一面”的趨勢，帶動(dòng)地方商業(yè)和旅游經(jīng)濟(jì)，提升城市活力和宜居性。2014年12月31日，上海市發(fā)生了震驚世界的外灘踩踏事件。作為黃浦區(qū)街道重建策略研究及南京東路改造方案制定的參與者，在哀悼之余也開始思考事件給項(xiàng)目帶來的新啟示。本文強(qiáng)調(diào)了重建街道工作應(yīng)圍繞安全、便捷、舒適、活力等主題展開，但對(duì)街道安全的理解更多是基于人車協(xié)調(diào)以及治安方面的考量。外灘事件的發(fā)生為我們敲響了警鐘，即在未來重建街道時(shí)，需考慮的問題還應(yīng)包括：公共空間網(wǎng)絡(luò)暢通的重要性，以及網(wǎng)絡(luò)瓶頸的安全隱患；在活動(dòng)密集的地段和空間，妥善處理吸引人氣與安全疏散的矛盾，針對(duì)特殊事件制定緊急預(yù)案；在評(píng)估街道品質(zhì)的同時(shí)，開展對(duì)街道空間行人流量承載力的評(píng)估；沿主要步行流線應(yīng)避免有安全隱患的臺(tái)階、踏步階梯，且街道設(shè)施不應(yīng)成為行人通行的阻礙。

[1]楊雄，湯志平，陸錫明，等.上海市交通發(fā)展白皮書2013[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海市發(fā)展和改革研究院，上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，上海市交通港航發(fā)展研究中心，等，2013.

[2]Janette Sadik-Khan,Bruce Schaller.Making Safer Streets[R].New York:New York City Department of Transportation,2013.

[3]姜洋，王悅，解建華，劉洋，趙杰.回歸以人為本的街道：世界城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則最新發(fā)展動(dòng)態(tài)及對(duì)中國城市的啟示[J].國際城市規(guī)劃，2012，27(5)：65-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Development in the World Cities and Implications for Chinese Cities[J].Urban Planning International,2012,27(5):65-72.

[4]姜洋，陳宇琳，張?jiān)g，謝佳.機(jī)動(dòng)化背景下的城市自行車交通復(fù)興發(fā)展策略研究：以哥本哈根為例[J].現(xiàn)代城市研究，2012，27(9)：7-16.Jiang Yang,Chen Yulin,Zhang Yuanling,Xie Jia.Cycling Revitalization Strategies in Cities under the Context of Motorization:A Case Study of Copenhagen[J].Modern Urban Research,2012,27(9):7-16.

[5]克里斯蒂安，王悅，歐拉，等.宜居、綠色的步行自行車交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃：上海市黃浦區(qū)項(xiàng)目報(bào)告[R].哥本哈根：蓋爾建筑師事務(wù)所；北京：宇恒可持續(xù)交通研究中心，2014.

[6]Jan Gehl,Birgitte Svarre.How to Study Public Life[M].USA:Island Press,2013.

圖22 南京東路人行道擁擠不堪Fig.22 Congested sidewalk on East Nanjing Road

圖23 南京東路改造方案Fig.23 East Nanjing Road improvement plan

圖24 南京東路改造前后效果對(duì)比Fig.24 East Nanjing Road before and after improvement