廣州市與世界級(jí)城市交通模式辨析

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510300)

城市交通模式指交通系統(tǒng)中使用各種交通工具出行的構(gòu)成特點(diǎn)，包括出行量、出行方式、出行比例等。研究城市交通模式特點(diǎn)有助于制定有針對(duì)性的交通發(fā)展戰(zhàn)略，是解決城市近期與遠(yuǎn)期交通需求矛盾的基礎(chǔ)?，F(xiàn)階段，作為城市交通模式主要判斷指標(biāo)的公共交通出行分擔(dān)率受到許多城市的盲目追求，城市交通的其他因素則被忽視，這對(duì)促進(jìn)公共交通發(fā)展收效甚微。本文以廣州市為例，通過(guò)引入公共交通出行指數(shù)辨析其與世界級(jí)城市交通模式的差異，分析高效交通模式的交通特征，并討論廣州市交通模式轉(zhuǎn)換的可行性與路徑。

1 廣州市交通現(xiàn)狀分析

1.1 出行方式構(gòu)成

文獻(xiàn)[1]根據(jù)出行方式構(gòu)成將城市交通模式歸納為北美模式、歐洲模式和亞洲模式三種典型模式。北美模式以小汽車(chē)出行為主導(dǎo)，如洛杉磯、紐約、多倫多等；歐洲模式則是小汽車(chē)和公共交通并舉，二者出行比例相當(dāng)，例如倫敦、巴黎、柏林等；亞洲模式以公共交通出行為主導(dǎo)，例如新加坡、香港、東京等。

將廣州市與世界級(jí)城市的出行方式構(gòu)成進(jìn)行比較(見(jiàn)圖1)：廣州市公共交通出行分擔(dān)率為36%，高于倫敦；個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行分擔(dān)率約為24%，低于北美和歐洲城市。按照上述理論，廣州市屬于亞洲模式，然而現(xiàn)階段廣州市公共交通出行者大多為被動(dòng)選擇(指不能自由選擇交通工具的出行者，例如無(wú)駕駛執(zhí)照或未購(gòu)置小汽車(chē)的人群)[4]，與發(fā)達(dá)城市主動(dòng)選擇公共交通出行為主導(dǎo)不具可比性。

1.2 居民出行特點(diǎn)

圖1 廣州市與世界級(jí)城市出行方式構(gòu)成對(duì)比Fig.1 Comparison of travel mode share between Guangzhou and international world-class metropolises

圖2 廣州市與德國(guó)、歐盟居民出行目的對(duì)比Fig.2 Comparison of trip purpose among Guangzhou residents,Germany citizens and other EU countries'residents

1984年和2005年分別進(jìn)行的大規(guī)模居民出行調(diào)查中，廣州市居民日均出行次數(shù)由2.28次·人-1·d-1增至2.68次·人-1·d-1，離歐盟城市的3.3次·人-1·d-1尚有差距[3,5]。城市人口和出行頻率的增長(zhǎng)會(huì)引發(fā)更多出行需求。

圖2為廣州市與世界其他地區(qū)居民出行目的分析，廣州市居民工作類(lèi)出行比例略高，休閑類(lèi)出行比例過(guò)低。這是由于中國(guó)城市的就業(yè)人口比例高于國(guó)外發(fā)達(dá)城市，另外國(guó)外城市個(gè)體機(jī)動(dòng)化程度較高，休閑類(lèi)出行容易實(shí)現(xiàn)。對(duì)比廣州市1984年和2005年數(shù)據(jù)顯示，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程提高，居民的通勤類(lèi)出行減少，購(gòu)物與休閑類(lèi)出行相應(yīng)增多。而購(gòu)物、休閑類(lèi)出行具有更大的隨機(jī)性，可自由選擇交通工具的出行者會(huì)傾向于小汽車(chē)出行。這一潛在變化趨勢(shì)意味著未來(lái)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行比例會(huì)提高。

1.3 新的研究思路

歐洲的研究根據(jù)人口、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)特征將出行者分為三類(lèi)：可以自由選擇交通工具的出行者(Choice Riders)，僅能選擇公共交通的出行者(Captive Riders)以及僅能選擇個(gè)體機(jī)動(dòng)交通的出行者(Captive Drivers)[3]。只有第一類(lèi)可以自由選擇出行方式，其方式轉(zhuǎn)移直接影響城市出行方式構(gòu)成。廣州市2013年千人小汽車(chē)擁有量約為118輛·千人-1，即可以自由選擇交通工具出行的人群不超過(guò)12%，其余出行者均為被動(dòng)選擇者。被動(dòng)選擇公共交通出行的人群在群體特征變化以后，很可能產(chǎn)生出行方式轉(zhuǎn)移。因此，研究城市交通模式須將出行群體的主動(dòng)與被動(dòng)出行特征納入考慮。

2 廣州市交通發(fā)展趨勢(shì)

2.1 小汽車(chē)增長(zhǎng)不可避免

隨著出行距離增加，小汽車(chē)使用率會(huì)逐步上升。文獻(xiàn)[6]認(rèn)為，2020年中國(guó)城市居民人均出行里程將達(dá)到西歐國(guó)家20世紀(jì)90年代水平。這意味著，未來(lái)中國(guó)城市居民的出行距離將大幅上升，同時(shí)面臨更多的個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行需求。文獻(xiàn)[7]提出，未來(lái)幾十年內(nèi)小汽車(chē)的增長(zhǎng)將主要出現(xiàn)在中國(guó)、巴西等非經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(Organization for EconomicCooperation and Development,OECD)成員國(guó)，2030年中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量將比2002年增加近20倍。

2013年，廣州市人均GDP約1.65萬(wàn)美元，千人小汽車(chē)擁有量約118輛。將表征千人小汽車(chē)擁有量與人均GDP關(guān)系的Gompertz模型[7]與廣州市的歷史數(shù)據(jù)擬合(見(jiàn)圖3)，考慮牌照限制政策，在人均GDP達(dá)到3萬(wàn)美元時(shí)廣州市千人小汽車(chē)擁有量為210～260輛。未來(lái)，小汽車(chē)擁有者的出行方式選擇將影響城市交通模式。歐洲一些城市通過(guò)建設(shè)大量的停車(chē)換乘(P&R)設(shè)施，并提供高品質(zhì)的公共交通服務(wù)來(lái)引導(dǎo)這類(lèi)人群的方式轉(zhuǎn)移，從而確保在機(jī)動(dòng)化程度很高的階段同樣保持較高的公共交通出行比例?？傊?，未來(lái)小汽車(chē)的增長(zhǎng)不可避免，如何制定交通政策、完善公共交通系統(tǒng)，讓小汽車(chē)擁有者盡可能多的選擇公共交通出行，是機(jī)動(dòng)化程度提高后城市交通戰(zhàn)略需要考慮的問(wèn)題。

2.2 公共交通使用尚待提升

公共交通使用頻率可反映居民的出行習(xí)慣和公共交通的便利程度。如圖4所示，發(fā)達(dá)城市公共交通使用率普遍超過(guò)1.0次·人-1·d-1，而廣州市2013年則不到0.8次·人-1·d-1。一方面是因?yàn)閺V州市居民出行頻率低于發(fā)達(dá)城市，另一方面則由于中國(guó)城市在交通設(shè)施以及公共交通覆蓋方面尚待提升。因此，廣州市目前以公共交通為主導(dǎo)的交通模式是被動(dòng)選擇。

公共交通在運(yùn)輸能力、節(jié)能環(huán)保方面相比私人交通工具有顯著優(yōu)勢(shì)，是大城市解決交通問(wèn)題的共同選擇。但公共交通也存在局限性，在城市快速機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中會(huì)出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力減弱的情況。公共交通低迷發(fā)展階段曾經(jīng)在1920年后的美國(guó)及1950年后的西歐出現(xiàn)。伴隨私人小汽車(chē)無(wú)序蔓延，使用公共交通出行的人數(shù)降低，城市道路出現(xiàn)大范圍擁堵，城市環(huán)境日益惡化。因此，歐洲城市在1970年后開(kāi)始重新重視公共交通，將其作為解決城市交通擁堵和環(huán)境問(wèn)題的重要手段。社會(huì)群體也開(kāi)始重新發(fā)掘公共交通的意義，例如倫敦公共汽車(chē)和倫敦地鐵便形成獨(dú)特文化并成為城市名片?？梢?jiàn)，世界城市對(duì)公共交通的認(rèn)識(shí)與推動(dòng)也存在階段差異。廣州市在高速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中須盡早厘清個(gè)體機(jī)動(dòng)交通增長(zhǎng)與促進(jìn)公共交通發(fā)展之間的關(guān)系。

3 交通模式體系研究

3.1 傳統(tǒng)研究的局限性

傳統(tǒng)研究忽視城市機(jī)動(dòng)化水平是否穩(wěn)定這一因素。由于中國(guó)城市人口、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)特征還在發(fā)展過(guò)程中，城市機(jī)動(dòng)交通特征與居民出行方式構(gòu)成尚未穩(wěn)定。此外，中國(guó)城市現(xiàn)階段出行方式構(gòu)成雖然以公共交通為主導(dǎo)，但是大量的公共交通出行均為被動(dòng)選擇，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展這部分人群很容易轉(zhuǎn)為個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行者；而在交通政策方面，一般城市由于和周邊城市的往來(lái)互通，也不可能像新加坡和中國(guó)香港一樣，通過(guò)嚴(yán)厲的小汽車(chē)控制政策限制私人小汽車(chē)增長(zhǎng)。因此，廣州市的交通模式不能簡(jiǎn)單地通過(guò)出行方式構(gòu)成來(lái)劃分，不能歸類(lèi)為亞洲模式。為進(jìn)一步辨析城市交通模式，本文引入公共交通出行指數(shù)與機(jī)動(dòng)化水平來(lái)表征城市公共交通發(fā)展程度。

3.2 公共交通出行指數(shù)

3.2.1 內(nèi)涵

將城市機(jī)動(dòng)化水平、公共交通出行分擔(dān)率比納入研究，得出新的影響因子：

圖3 廣州市及世界發(fā)達(dá)地區(qū)千人小汽車(chē)擁有量與人均GDP關(guān)系Fig.3 The relationship between the car ownership per thousand people and the per capita GDP in Guangzhou and other developed regions in the world

圖4 廣州市與世界級(jí)城市公共交通出行頻率Fig.4 Comparison of transit trip rate between Guangzhou and other selected world-class metropolises

該指數(shù)反映公共交通出行比例與城市未擁有小汽車(chē)群體的比例關(guān)系，可以理解為被動(dòng)出行者使用公共交通的頻率。公共交通出行指數(shù)越高，即被動(dòng)出行者使用公共交通的頻率越高，代表公共交通服務(wù)越好、發(fā)展水平越高，反之則代表公共交通發(fā)展水平越低。公共交通出行分擔(dān)率相當(dāng)?shù)某鞘校瑱C(jī)動(dòng)化水平越高則公共交通出行指數(shù)越高；同理，機(jī)動(dòng)化水平相當(dāng)?shù)某鞘?，公共交通出行分?dān)率越高則公共交通出行指數(shù)越高；兩者均不同的城市通過(guò)計(jì)算被動(dòng)出行者對(duì)公共交通出行分擔(dān)率的貢獻(xiàn)亦可直觀地比較其公共交通出行指數(shù)，從而判斷城市公共交通發(fā)展水平。

如表1所示，廣州市公共交通出行指數(shù)為0.41，高于紐約、芝加哥和漢堡；公共交通出行指數(shù)最高的城市為東京(0.94)，對(duì)應(yīng)51%的公共交通出行比例與455輛的千人小汽車(chē)擁有量水平。

3.2.2 公共交通出行指數(shù)的相關(guān)性

圖5為9個(gè)世界級(jí)城市的公共交通出行指數(shù)與公共交通出行分擔(dān)率、公共交通與小汽車(chē)出行比之間的關(guān)系。當(dāng)公共交通出行分擔(dān)率或者公共交通與小汽車(chē)出行比提高，公共交通出行指數(shù)隨之增長(zhǎng)；但單一的公共交通出行分擔(dān)率或者公共交通與小汽車(chē)出行比在表征公共交通出行指數(shù)時(shí)均存在誤差。例如，廣州市公共交通出行分擔(dān)率(36%)與倫敦市(35%)相當(dāng)，公共交通與小汽車(chē)出行比(1.50)與巴黎市(1.31)相當(dāng)，但公共交通出行指數(shù)則相差甚遠(yuǎn)，原因在于機(jī)動(dòng)化水平的差異。

表1 世界級(jí)城市公共交通出行指數(shù)Tab.1 Public transportation travelling indices of world-class metropolises

圖5 世界級(jí)城市公共交通出行指數(shù)與公共交通出行分擔(dān)率、公共交通與小汽車(chē)出行比的關(guān)系Fig.5 The relationship between the public transportation travelling index and the public transportation mode share,and the ratio of public transportation trips and car trips in world-class metropolises

圖5還表明，在機(jī)動(dòng)化水平一定的情況下，公共交通出行指數(shù)0.5對(duì)應(yīng)的公共交通出行分擔(dān)率約為0.3、公共交通與小汽車(chē)出行比為0.75。絕大多數(shù)公共交通發(fā)達(dá)的城市均可達(dá)到這一指標(biāo)，因此公共交通出行指數(shù)得分0.75以上可作為判定城市公共交通是否高效的基本指標(biāo)。

根據(jù)公式(1)分別繪制公共交通出行分擔(dān)率(p)、千人小汽車(chē)擁有量(c)為常數(shù)時(shí)的關(guān)系圖(見(jiàn)圖6)。圖6a表明，公共交通出行分擔(dān)率相同的城市，機(jī)動(dòng)化水平越高公共交通出行指數(shù)越高。原因在于機(jī)動(dòng)化水平低的城市被動(dòng)出行者更多，因此公共交通出行指數(shù)的評(píng)分被折減得更多。圖6b表明公共交通出行指數(shù)0.5對(duì)應(yīng)的條件為：千人小汽車(chē)擁有量200輛的城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到40%，或者千人小汽車(chē)擁有量300輛的城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到35%。因此，不同城市有各自的路徑實(shí)現(xiàn)高效的公共交通模式。

由于發(fā)達(dá)城市千人小汽車(chē)擁有量普遍超過(guò)400輛·千人-1，此時(shí)，公共交通出行分擔(dān)率45%的城市對(duì)應(yīng)的公共交通出行指數(shù)為0.75，世界級(jí)城市中僅有東京和巴黎達(dá)到。因此本文將公共交通出行指數(shù)0.75作為高水平公交都市的判定指標(biāo)。

3.2.3 機(jī)動(dòng)化水平因子

3.3 交通模式劃分

綜合以上分析，以千人小汽車(chē)擁有量200輛·千人-1和400輛·千人-1作為機(jī)動(dòng)化水平分隔，以公共交通出行指數(shù)0.50和0.75作為公共交通高效與發(fā)達(dá)的判定指標(biāo)，劃分A1至C3共9個(gè)區(qū)域描述城市的交通模式特征(見(jiàn)圖7)，其中A，B，C分別代表機(jī)動(dòng)化水平低、中、高三個(gè)區(qū)間。公共交通出行指數(shù)(0,0.50]代表公共交通的初級(jí)模式，(0.50,0.75]代表中級(jí)模式，(0.75,1.0]代表高級(jí)模式。

根據(jù)交通模式劃分，廣州市位于A1區(qū)域，即公共交通服務(wù)水平與機(jī)動(dòng)化水平均處于初級(jí)階段。亞洲城市中，香港和新加坡的交通模式相近，屬于低機(jī)動(dòng)化水平下的高效公共交通模式；東京則屬于高機(jī)動(dòng)化水平下的發(fā)達(dá)公共交通模式。歐洲城市中漢堡、倫敦、巴黎分布于高機(jī)動(dòng)化水平下的三種交通模式。

3.4 廣州市未來(lái)的交通模式

從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，廣州市有可能進(jìn)入A2，B1或B2模式，取決于廣州市的機(jī)動(dòng)化與公共交通出行的增長(zhǎng)幅度與先后順序。若廣州市執(zhí)行持續(xù)的小汽車(chē)限購(gòu)政策使得機(jī)動(dòng)化增速放緩，同時(shí)進(jìn)一步提高公共交通覆蓋范圍，則將進(jìn)入與新加坡、香港類(lèi)似的A2模式；若小汽車(chē)限購(gòu)效果欠佳，機(jī)動(dòng)化水平突破200輛·千人-1，而公共交通水平保持現(xiàn)狀(36%)，則進(jìn)入B1模式；若在機(jī)動(dòng)化水平增長(zhǎng)的同時(shí)，公共交通分擔(dān)率超過(guò)40%，則進(jìn)入B2模式。理論上廣州市可能由A2或B1進(jìn)入B2，但考慮實(shí)際情況后者可能性較大。因此，A1，A2，B1，B2四種模式的交點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的交通特征(200輛·千人-1的機(jī)動(dòng)化水平與40%的公共交通出行分擔(dān)率)是廣州市交通模式研究的關(guān)鍵所在，因?yàn)閺默F(xiàn)狀交通模式A1至高效交通模式B2的最短路徑需經(jīng)過(guò)該點(diǎn)。

圖6 公共交通出行指數(shù)與機(jī)動(dòng)化水平的關(guān)系Fig.6 The relationship between the public transportation travelling index and the motorization development level

圖7 廣州市與世界級(jí)城市交通模式劃分Fig.7 The classification of transportation modes in Guangzhou and other world-class metropolises

圖8 廣州市與世界級(jí)城市公共汽車(chē)與軌道交通工具出行頻率Fig.8 Trip rates of bus and urban rail transit in Guangzhou and other world-class metropolises

通常機(jī)動(dòng)化水平增長(zhǎng)后，公共交通出行分擔(dān)率較難提高，因?yàn)樾∑?chē)擁有者的出行方式轉(zhuǎn)移較難實(shí)現(xiàn)。因此，廣州市要實(shí)現(xiàn)高機(jī)動(dòng)化、高效公共交通的B2模式，應(yīng)該在機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到200輛·千人-1之前，使公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到或者超過(guò)40%，并在此基礎(chǔ)上保持公共交通的吸引力。從廣州市小汽車(chē)限購(gòu)政策實(shí)施后的情況來(lái)分析，盡管機(jī)動(dòng)化增速有所放慢，但公共交通出行分擔(dān)率始終在36%徘徊，公共交通出行指數(shù)的上升比較困難。

當(dāng)然，廣州市依然有較大可能升級(jí)至B2模式。廣州市居民使用地鐵出行的頻率(0.27次·人-1·d-1)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)城市(見(jiàn)圖8)，而廣州市2020年地鐵里程將比現(xiàn)狀增長(zhǎng)一倍，未來(lái)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)的建成會(huì)進(jìn)一步提高軌道交通出行的便利性。因此廣州市公共交通出行分擔(dān)率還有提升空間，在控制機(jī)動(dòng)化水平增速后，公共交通出行指數(shù)的提高便順理成章。

綜上所述，通過(guò)公共交通出行指數(shù)劃分交通模式的方法不僅清晰地描述了廣州市與世界級(jí)城市的交通模式差異，還為廣州市交通模式轉(zhuǎn)換路徑提出了理論支撐。廣州市現(xiàn)階段以公共交通出行為主導(dǎo)的交通模式是建立在機(jī)動(dòng)化水平較低的基礎(chǔ)上，未來(lái)更高效的交通模式不僅需要提高公共交通出行分擔(dān)率，還需要提高機(jī)動(dòng)化水平，而二者之間的矛盾與協(xié)調(diào)則是廣州市在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)需要考慮的關(guān)鍵所在。

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)引入城市公共交通出行指數(shù)的概念，將出行群體的機(jī)動(dòng)化水平與公共交通出行比例相結(jié)合，更準(zhǔn)確地表征城市公共交通發(fā)展水平。廣州市公共交通出行比例雖高，但城市交通模式仍處于初級(jí)階段。對(duì)廣州市而言，機(jī)動(dòng)化水平200輛·千人-1與公共交通出行分擔(dān)率40%是一個(gè)重要的交通特征節(jié)點(diǎn)；廣州市向高效交通模式發(fā)展有多條路徑，而其轉(zhuǎn)換路徑則取決于公共交通出行與機(jī)動(dòng)化水平增速之間的先后順序。

通過(guò)公共交通出行指數(shù)表征城市交通模式為分析城市公共交通發(fā)展水平提供了新的視角，對(duì)中國(guó)城市發(fā)展公交都市具有借鑒意義。對(duì)國(guó)內(nèi)其他城市而言，在公共交通出行分擔(dān)率這一評(píng)價(jià)指標(biāo)的作用日益局限的情況下，公共交通出行指數(shù)可助其甄別交通模式與升級(jí)轉(zhuǎn)型路徑，并制定相應(yīng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略，提出具體的發(fā)展策略。

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