成都地鐵與城際鐵路票務(wù)組織的協(xié)調(diào)分析

范曉佳 閆海峰 程述英

1. 西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031

2. 郫縣交通運(yùn)輸局，公路養(yǎng)護(hù)管理所，成都 611730

0 引 言

地鐵作為城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要項(xiàng)目，已成為解決大城市交通問(wèn)題的有效途徑和城市交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，其發(fā)展?fàn)顩r在很大程度上反映了該城市的綜合實(shí)力水平。

各種城市公共交通方式之間在線網(wǎng)布局、管理體制和票務(wù)組織等方面的協(xié)調(diào)配合，是實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)系統(tǒng)一體化運(yùn)營(yíng)的前提[1]。城市客運(yùn)系統(tǒng)由軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)及其它客運(yùn)交通系統(tǒng)（包括小汽車、非機(jī)動(dòng)車等）組成[2]，因此，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與其他公交系統(tǒng)的無(wú)縫銜接是建立現(xiàn)代化城市綜合交通體系的基本要素，而票制的統(tǒng)一和票價(jià)的整合是其關(guān)鍵。

在國(guó)外，法國(guó)的城際鐵路與城市軌道交通換乘主要采取高速列車下高速線的方法，延長(zhǎng)高速列車的運(yùn)行距離，以減少旅客換乘次數(shù)，拓展其通達(dá)范圍，吸引更多客流[2]。而德國(guó)的換乘方式與法國(guó)類似，努力創(chuàng)造更多的直達(dá)條件，以省去乘客的換乘環(huán)節(jié)[2]。然而，下城際鐵路下高速線運(yùn)行降低了城際列車的速度。在日本的東北新干線（上野-福島-山陽(yáng)-盛岡）采用二合一的組合列車，在福島-山陽(yáng)間既有本線高速城際列車，又有較低速的下高速線列車以更好地服務(wù)于城市內(nèi)部客流[1]。固此，本線客流無(wú)需中間換乘，跨線客流需采用城際線與既有線兼容的運(yùn)行方式，也無(wú)需中間換乘。

目前，我國(guó)大城市已基本實(shí)現(xiàn)地鐵與公交之間的票務(wù)統(tǒng)一[1]。但地鐵與城際鐵路間未能實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致這兩種交通方式各線路之間換乘費(fèi)用較高，直接影響了地鐵與城際鐵路的協(xié)調(diào)配合[2]。因此，有待深入研究?jī)烧咧g的票務(wù)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)問(wèn)題。

1 地鐵票制與票種概況

目前，國(guó)外大城市地鐵沒有統(tǒng)一的票制模式。紐約地鐵的有限城市卡可以不出站任意換乘地鐵或公共汽車，無(wú)限城市卡可不限時(shí)多次免費(fèi)乘公共汽車[1]；新加坡的地鐵可以使用現(xiàn)金及可儲(chǔ)值的易通卡[1]；莫斯科針對(duì)不同的服務(wù)對(duì)象，制定月票、季票、年票及學(xué)生票；香港地鐵視車程制定票價(jià)，有成人票及兒童優(yōu)惠票之分；東京地鐵使用自由乘車券，在購(gòu)券當(dāng)日用于乘坐東京23個(gè)區(qū)內(nèi)的所有鐵路（JR）、地鐵、公共汽車等，實(shí)現(xiàn)了地鐵與地鐵、鐵路、公共汽車的票務(wù)統(tǒng)一；倫敦地鐵分單程票與往返票，可以不出站免費(fèi)換乘[2]。我國(guó)主要城市的票價(jià)定價(jià)模式也不統(tǒng)一，具體來(lái)講，廣州采用分段票制，而上海、成都等城市則采用計(jì)程票制。

成都市地鐵與地鐵、地鐵與公交系統(tǒng)間已實(shí)現(xiàn)了票務(wù)的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。乘客持IC卡既可乘坐地鐵又可換乘公交，節(jié)省了乘客排隊(duì)購(gòu)票時(shí)間，減少了自動(dòng)售票機(jī)的安置數(shù)量和設(shè)施設(shè)備的檢查費(fèi)用，保障了地鐵與公交的零距離換乘[1]。通過(guò)設(shè)置票務(wù)清分系統(tǒng)，以及簽訂相應(yīng)的合同協(xié)議，成都地鐵采用計(jì)時(shí)計(jì)程票制，只需支付乘車區(qū)間的票價(jià)即可不出站免費(fèi)換乘。例如，成都地鐵1號(hào)線與2號(hào)線在天府廣場(chǎng)站進(jìn)行垂直換乘，但有時(shí)間的限定，一般在2 h以內(nèi)。

2 地鐵票制形式及票種設(shè)置

（1）現(xiàn)行票制

目前，國(guó)內(nèi)外地鐵票制主要有固定票制、多級(jí)票制和復(fù)合票制。固定票制即單一票制；多級(jí)票制包含計(jì)時(shí)票制、分區(qū)票制和計(jì)種票制；復(fù)合票制包括計(jì)程計(jì)時(shí)票制和計(jì)次計(jì)時(shí)票制。單一票制和多級(jí)票制的優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

（2）我國(guó)地鐵票種設(shè)置

我國(guó)地鐵車票按發(fā)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：城市公交公司發(fā)行“一卡通”，適用于全市所有公交方式；地鐵公司發(fā)行的“一票通”，僅適用于地鐵系統(tǒng)?！耙黄蓖ā钡幕酒狈N包括單程票、儲(chǔ)值票、計(jì)次票。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）可以根據(jù)這三種主要的票種，通過(guò)票卡參數(shù)的組合形成各種擴(kuò)展票種，如：往返票、區(qū)域票、區(qū)段票、限期票、旅游票、應(yīng)急票等。

表1 地鐵票制的優(yōu)缺點(diǎn)比較Tab.1 Comparison of the advantages and disadvantages of the subway ticket system

（3）成都地鐵票制設(shè)定

成都地鐵1號(hào)線采用計(jì)時(shí)計(jì)程的復(fù)合票制，基本票價(jià)采用2元起價(jià)，全程5元的區(qū)間計(jì)價(jià)制，乘客單次乘車在車站付費(fèi)區(qū)內(nèi)最多停留2小時(shí)；地鐵2號(hào)線與1號(hào)線的票制相同，均采用區(qū)間計(jì)價(jià)制，在天府廣場(chǎng)免費(fèi)垂直換乘，實(shí)現(xiàn)了地鐵與地鐵之間的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。地鐵車票有單程票和天府通兩種IC卡。單程票由地鐵公司發(fā)行，只適用于地鐵，僅限在車票發(fā)售站當(dāng)天有效；天府通卡由成都市發(fā)行，包括普通卡、學(xué)生卡和老年卡，可適用于全市公交。

3 地鐵票務(wù)系統(tǒng)

地鐵票務(wù)系統(tǒng)由 AFC系統(tǒng)、客票系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中，票務(wù)組織是對(duì)車票流向、票款收入和 AFC系統(tǒng)的運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控、協(xié)調(diào)、指揮與調(diào)度，票務(wù)組織的質(zhì)量直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)公司的收入和經(jīng)濟(jì)效益。因此，對(duì)AFC系統(tǒng)的有效管理是地鐵運(yùn)營(yíng)組織管理的核心。

AFC系統(tǒng)是基于通信網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制、非接觸式射頻IC卡、傳感等多項(xiàng)高新技術(shù)于一體的城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)售檢票、票價(jià)管理、席位管理、補(bǔ)票、清算、統(tǒng)計(jì)等功能，完成乘客乘車過(guò)程的自動(dòng)計(jì)程、計(jì)時(shí)收費(fèi)，有效地提高了地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行效率和效益。

3.1 地鐵票務(wù)系統(tǒng)管理模式

地鐵票務(wù)系統(tǒng)一般采用中心票務(wù)和車站票務(wù)兩級(jí)管理，中心票務(wù)管理以計(jì)劃管理為主，車站票務(wù)管理以面對(duì)乘客的具體操作為主。

中心票務(wù)管理的核心是票務(wù)政策。票務(wù)政策規(guī)定了地鐵各類票務(wù)業(yè)務(wù)（票款收入、核查財(cái)務(wù)、清分結(jié)算等）實(shí)施的細(xì)則，包括：票價(jià)制定原則、票價(jià)方案、AFC系統(tǒng)、清分結(jié)算體系等。票價(jià)方案主要是制定基礎(chǔ)票價(jià)表，同時(shí)規(guī)定乘客乘車的基本準(zhǔn)則，如限時(shí)、里程等。

車站票務(wù)管理主要包括收益管理、車票管理和票務(wù)設(shè)施設(shè)備管理三個(gè)方面。收益管理主要由 AFC系統(tǒng)自動(dòng)完成；車票管理主要是實(shí)現(xiàn)車票的回收和重復(fù)使用；設(shè)施設(shè)備管理是對(duì) AFC系統(tǒng)和設(shè)備進(jìn)行日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)維修、硬軟件升級(jí)等工作。

3.2 車站票務(wù)處理規(guī)則

以單程票為例，乘客應(yīng)按乘車起訖點(diǎn)購(gòu)買相應(yīng)票價(jià)的車票，一次使用有效，出站即被回收。具體票務(wù)處理規(guī)則如圖1所示。成都地鐵采用的單程票及天府通卡的票務(wù)處理規(guī)則類似。

圖1 單程票票務(wù)處理規(guī)則Fig.1 Ticket processing rules for one way ticket

4 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)

4.1 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)需求分析

成都至都江堰鐵路主要開行站停列車及部分直達(dá)列車，并組織部分跨線列車的開行，故而本線同時(shí)存在直達(dá)客流、跨線客流和短途客流等3種客流[3]。

為實(shí)現(xiàn)短途客流在犀浦站實(shí)現(xiàn)成都地鐵二號(hào)線與成都至都江堰城際鐵路之間的換乘，本線需要新設(shè)票務(wù)中心級(jí)系統(tǒng)和車站級(jí)系統(tǒng)，車票需采用與成都地鐵車票相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。為實(shí)現(xiàn)城際鐵路與地鐵線路之間的車票收益清分，成都至都江堰鐵路票務(wù)中心應(yīng)具有本線IC卡票務(wù)管理、與成都地鐵票務(wù)系統(tǒng)的財(cái)務(wù)清算、對(duì)賬及分賬等功能[4]。

對(duì)于跨線客流和直達(dá)客流而言，旅客需采用紙質(zhì)熱敏磁票，在成都、都江堰等站需設(shè)置磁票檢票終端和售票終端，以便接入成都鐵路地區(qū)客票中心[4]。

4.2 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)構(gòu)成

本線票務(wù)系統(tǒng)由磁票票務(wù)系統(tǒng)和IC卡票務(wù)系統(tǒng)組成。其中磁票票務(wù)系統(tǒng)由成都地區(qū)客票中心、車站級(jí)票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備構(gòu)成，票制采用紙質(zhì)熱敏磁票[4]。而 IC卡票務(wù)系統(tǒng)由本線票務(wù)中心、車站級(jí)票務(wù)系統(tǒng)、軌道交通清分中心和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備構(gòu)成，票制為非接觸IC卡[4]。

4.3 城際鐵路票務(wù)管理和票務(wù)規(guī)則

IC卡的票務(wù)管理組織為成都軌道交通清分中心（ACC），主要負(fù)責(zé)與各運(yùn)營(yíng)商協(xié)議，共同制定統(tǒng)一的票務(wù)政策，同時(shí)制定清分規(guī)則，進(jìn)行票務(wù)收益清分。磁票票務(wù)系統(tǒng)連接至鐵路總公司客票中心系統(tǒng)，完成對(duì)管轄范圍內(nèi)客票業(yè)務(wù)管理和相關(guān)信息查詢[4]。

在成都至都江堰線路使用的車票包括地鐵專用車票、“天府通”卡、城際列車車票等，票制有非接觸式IC卡和紙質(zhì)熱敏磁票。其中非接觸式IC卡包括回收類車票和非回收類車票，紙質(zhì)熱敏磁票為符合鐵路總公司相關(guān)規(guī)定及標(biāo)準(zhǔn)的車票[4]。

5 成都地鐵與城際鐵路之間的票務(wù)協(xié)調(diào)分析

綜上，通過(guò)對(duì)地鐵票制形式、票種設(shè)置以及地鐵票務(wù)系統(tǒng)的管理模式和車站票務(wù)處理規(guī)則等的介紹，得出地鐵票務(wù)系統(tǒng)的管理情況；繼而對(duì)城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行介紹，得出以下關(guān)于成都地鐵與城際鐵路之間的票務(wù)協(xié)調(diào)分析。

5.1 票務(wù)協(xié)調(diào)的需求及現(xiàn)狀

成灌高鐵主要服務(wù)于成都－都江堰（彭州）方面的商務(wù)及通勤客流，具有很強(qiáng)的公益性。成都地鐵2號(hào)線引入成灌高鐵犀浦站同一站臺(tái)平面，兩者共同作為城市（郊）公共交通系統(tǒng)的主體，需要建設(shè)兩者票制相兼容的票務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)同向同臺(tái)無(wú)障礙換乘。

成灌高鐵有短途、直達(dá)和跨線3種客流，在犀浦站的短途客流中大部分是地鐵2號(hào)線的換乘客流?？推爆F(xiàn)行采用實(shí)名制，有普通紙票和熱敏磁票兩種票制。車票均附有乘客姓名、身份證號(hào)、乘車時(shí)間、區(qū)間、席位號(hào)等信息。列車始發(fā)站采用“先檢后侯”的人工檢票模式，其他沿線車站采用“先侯后檢”人工檢票或自動(dòng)檢票模式[4]。

5.2 票務(wù)協(xié)調(diào)的解決方案

由于鐵路動(dòng)車組列車實(shí)行實(shí)名制購(gòu)票乘車，限制了地鐵 2號(hào)線與成灌高鐵在犀浦站同臺(tái)換乘方式的實(shí)現(xiàn)。高鐵采用實(shí)名制熱敏磁票和紙質(zhì)車票，而地鐵采用IC卡（天府通和單程票），若實(shí)現(xiàn)兩者的票務(wù)統(tǒng)一，存在一定的困難。因此，設(shè)想取消成灌高鐵的車票實(shí)名制，同時(shí)對(duì)其票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)[3，5]。

（1）取消成灌高鐵客票實(shí)名制。

客票實(shí)名制使客運(yùn)制度復(fù)雜化，涉及的問(wèn)題繁雜化，大大降低了城市公交客運(yùn)效率。由于成灌高鐵采用獨(dú)立封閉式運(yùn)營(yíng)模式，必須在成都站出站購(gòu)票才能換乘到其他鐵路，若取消實(shí)名制，也不會(huì)影響鐵路內(nèi)部其它線路的運(yùn)營(yíng)。另外，成灌高鐵全程運(yùn)行時(shí)間短（僅30 min）、公益性較強(qiáng)等特點(diǎn)，使其更類似于城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)。因此，可以考慮取消實(shí)名制。

（2）采取IC卡和磁票相結(jié)合的票務(wù)系統(tǒng)模式。

IC卡票務(wù)系統(tǒng)由本線票務(wù)中心、車站票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備組成，票制采用非接觸IC卡，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、密鑰、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與成都地鐵保持一致。在成灌高鐵成都站設(shè)置本線票務(wù)中心，沿線各運(yùn)營(yíng)站的車站票務(wù)系統(tǒng)均接入本線票務(wù)中心。

磁票票務(wù)系統(tǒng)由地區(qū)客票中心、車站票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備組成，票制采用原熱敏紙質(zhì)磁票。成灌高鐵沿線各車站票務(wù)系統(tǒng)，均接入地區(qū)客票中心。

對(duì)于兩種票務(wù)系統(tǒng)的車站票務(wù)中心和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，要求對(duì)IC卡和高鐵熱敏磁票均能夠進(jìn)行識(shí)別、控制、統(tǒng)計(jì)、分析。此外，還需適應(yīng)原有獨(dú)立高鐵紙票。

（3）設(shè)立統(tǒng)一的清分中心。

為滿足票務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化配置和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一、信息共享，需要由成灌高鐵和成都地鐵共同設(shè)立軌道交通清分中心，對(duì)兩者的票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，調(diào)整各線票務(wù)運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)兩者財(cái)務(wù)收益的統(tǒng)計(jì)、清分。

通過(guò)取消成灌高鐵車票實(shí)名制及改進(jìn)兩者票務(wù)系統(tǒng)后，可使用紙質(zhì)熱敏磁票和地鐵 IC卡，初步實(shí)現(xiàn)地鐵與城際鐵路，以及與公交系統(tǒng)間的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。

6 結(jié)束語(yǔ)

采用以上的票務(wù)系統(tǒng)，雖初步實(shí)現(xiàn)了城際鐵路與地鐵的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，但仍然存在一定的制約因素。主要體現(xiàn)在以下幾方面：

① 若對(duì)票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行整合，則需要投入大量資金對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行改造、更新，將增加建設(shè)成本；

② 票務(wù)清分中心的投資和管理需要各運(yùn)營(yíng)方協(xié)商確定，建立較困難；

③ 在同時(shí)采用磁票和IC卡的車站，需設(shè)置兼容兩種票制各票種的自動(dòng)售檢票終端；

④ 票務(wù)系統(tǒng)需要實(shí)時(shí)更新售票信息，通過(guò)售檢票系統(tǒng)控制乘客人數(shù)，降低高鐵列車超員概率。

然而，由于作者水平有限，本文對(duì)票務(wù)組織的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)分析中，在一定程度上對(duì)不同交通方式在運(yùn)輸計(jì)劃、票務(wù)信息處理等方面的集成與融合缺乏相應(yīng)的考慮，爭(zhēng)取在以后的研究中逐步改進(jìn)。

[1] 招曉菊. 城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)換乘研究[D]. 長(zhǎng)沙：長(zhǎng)沙理工大學(xué)，2006.

[2] 王 科. 城際客運(yùn)專線與城市交通換乘研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2007.

[3] 曾 瓊. 城際鐵路旅客票制問(wèn)題研究[J]. 中國(guó)鐵路，2011（4）：73-75.

[4] 楊 捷. 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)票制問(wèn)題的探討[J]. 鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2010，7（1）：12-15.

[5] 陳 宇. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)組織管理[J]. 都市軌道交通，2009，22（6）：55-57.