李霽嬈　李衛(wèi)東

摘 要：機動車尾排放是影響霧霾天氣的主要因素，因而對霧霾天氣的治理應(yīng)相對突出建設(shè)道路交通設(shè)施以及加強各管理制度。圍繞這一重點，基于PM2.5視角對霧霾的形成機理進(jìn)行研究，認(rèn)為汽車搖號、限制尾號出行對于緩解城市霧霾問題作用有限，通過控制機動車保有量、增加公路密度、發(fā)展軌道交通可以有效解決交通擁堵問題，強化和完善管理制度、建立霧霾防治區(qū)域合作機制，才真正有可能解決霧霾持續(xù)頻發(fā)問題。

關(guān)鍵詞：霧霾；軌道交通運輸；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；機動車保有量；管理制度

中圖分類號：F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）04-0147-04

引言

PM為顆粒物，是英文Particulate Matter的首字母縮寫，其直徑為2.5微米。PM2.5即環(huán)境空氣中空氣動力學(xué)當(dāng)量直徑小于等于2.5微米的顆粒物。由于PM2.5顆粒直徑較小，因此能輕易穿透鼻纖毛進(jìn)入肺部，給人體造成損害。PM2.5能夠在大氣中懸浮時間較長，所以輸送距離遠(yuǎn)，同時懸浮過程中會攜帶有毒有害物質(zhì)，因此對大氣環(huán)境和人體健康的影響都非常大[1]。

高濃度的PM2.5排放與特定的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素密切相關(guān)。20世紀(jì)40年代起，洛杉磯、魯爾、倫敦等發(fā)達(dá)城市和地區(qū)被持續(xù)重度霧霾困擾。如今發(fā)達(dá)國家已經(jīng)經(jīng)過霧霾現(xiàn)象的高峰期步入下降期。而近年來隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，中國各大城市霧霾現(xiàn)象的發(fā)生程度和頻率也在大幅增加，根據(jù)各網(wǎng)站發(fā)布的PM2.5實時數(shù)據(jù)，我們意識到城市空氣污染問題的嚴(yán)重性。2013年國務(wù)院發(fā)布了《大氣污染防治行動計劃》，目標(biāo)為2017年北京市顆粒物濃度比2012年下降25%以上，細(xì)顆粒物年均濃度控制在60μg/m3。該計劃為中國未來五年的大氣污染防治工作制定了宏觀目標(biāo)以及具體實施細(xì)則，起到了正向促進(jìn)作用。同年，中國預(yù)計投入1.75萬億元治理霧霾天氣，工業(yè)化發(fā)展中的問題要在動態(tài)中解決，人類每往前邁出一步必然會付出一定代價，然而我們只希望這樣的代價成本越小越好、“同呼吸共命運”的道理更加深入人心。

一、北京霧霾現(xiàn)狀

北京地處太行山、燕山的半盆地之中，屬溫帶大陸性季風(fēng)氣候，地形由西北向東南呈“簸箕狀”向外放射；全年出現(xiàn)逆溫、靜風(fēng)等氣象條件的天數(shù)占全年總天數(shù)的60%左右；這種地理氣象條件不利于大氣污染物的擴散。北京社會經(jīng)濟發(fā)展快速，從2013年總體情況分析：常住人口為2 114.8萬人，比上年增長2.2%；全年生產(chǎn)總值為19 500.6億元，比上年增長7.7%；機動車保有量為543.7萬輛，比上年增長23.7萬輛；能源消費總量達(dá)到7 250萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤；城市建設(shè)復(fù)工面積達(dá)到2億平方米。改革開放以來北京地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平一直處于平穩(wěn)上升趨勢。

然而2013年北京市空氣質(zhì)量為優(yōu)的天數(shù)僅為41天，占11.2%，重污染累計58天，占15.9%。2013年北京市PM2.5年均濃度為89.5μg/m3，以中國標(biāo)準(zhǔn)年均35μg/m3的標(biāo)準(zhǔn)計算達(dá)標(biāo)天數(shù)204天，達(dá)標(biāo)率為55.9%。北京的快速發(fā)展離不開環(huán)境成本的支出，投入要素、物質(zhì)消耗的增加等眾多因素導(dǎo)致了北京地區(qū)污染物排放總量加大?；痣姟撹F、石化等企業(yè)成為20世紀(jì)末的主要高污染源，這種巨大的環(huán)境成本完全是以一種外部性的方式作用于整個社會，獲利者在有巨大利益的同時，并未承擔(dān)任何額外成本。扭曲的激勵機制導(dǎo)致中國經(jīng)濟發(fā)展過程中環(huán)境成本的失控與膨脹。因此，霧霾現(xiàn)象是長期透支環(huán)境資源造成的，霧霾現(xiàn)象與現(xiàn)階段的經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)，是發(fā)展中的中國必須經(jīng)歷的過程。

2014年4月北京市環(huán)保局發(fā)布了北京市污染的主要來源分別為機動車、燃煤、工業(yè)生產(chǎn)、揚塵，占比分別為31.1%、22.4%、18.1%和14.3%，汽車修理、餐飲、畜禽養(yǎng)殖等其他排放共占比約為14.1%。由此，在影響霧霾的諸多因素中，機動車尾氣排放等城市交通運輸占據(jù)霧霾成因的近30%。影響北京市空氣質(zhì)量的交通運輸因素中，區(qū)域傳輸占28%～36%，本地污染排放占64%～72%，特殊重污染過程中，區(qū)域傳輸約占50%以上[2]。所以為改善北京市空氣質(zhì)量，亟須加強道路交通管理設(shè)施的建設(shè)，落實各管理制度的實施，削減區(qū)域內(nèi)的污染物排放總量。

二、城市交通運輸視角下的PM2.5問題

交通運輸與空氣質(zhì)量的優(yōu)劣密切相關(guān)，為改善北京市空氣質(zhì)量，亟須加強道路交通管理設(shè)施的建設(shè)，落實各管理制度的事實，削減區(qū)域內(nèi)的污染物排放總量。從硬件交通設(shè)施和軟件管理制度兩方面雙管齊下，城市交通運輸才可有效發(fā)展，霧霾污染問題才可得以解決。

（一）霧霾與道路交通設(shè)施的關(guān)系

1.機動車保有量

根據(jù)《北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2010年全市機動車保有量為480.9萬輛，比2009年增長80萬輛。2011年1月開始，北京市實施機動車搖號政策，每年共有24萬個小客車配置指標(biāo)，從而嚴(yán)格控制了機動車增量。同年4月，北京市開始實施機動車車牌尾號工作日高峰時段限行，以緩解機動車擁堵。2011年機動車保有量為498.3萬輛，2012年增長21.7萬輛，2013年比2012年增長23.7萬輛，機動車保有量仍然在逐年穩(wěn)步提升。雖然北京市實行了“限購+限號”雙限的管理，但是由于機動車數(shù)量的基數(shù)較大，2013年北京市機動車保有量為543.7萬輛，是同期上海272.3萬輛，廣州269.5萬輛的兩倍。面對目前較高的機動車保有量，限購既不能顯著改善擁堵，也難以降低排放，而且干擾了機動車市場經(jīng)濟的正常發(fā)展。

2008年北京舉辦第29屆奧運會時，為了確?？諝赓|(zhì)量為優(yōu)良，在交通治理方面采取單雙號限制機動車出行這一簡單并且立竿見影的方式，從而改善北京空氣質(zhì)量，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)生態(tài)中心觀測點平均濃度60μg/m3，顯著低于2013年P(guān)M2.5年平均濃度89.5μg/m3，超過國家排放標(biāo)準(zhǔn)的2.5倍[3]。2014年APEC會議周期間，北京及周邊地區(qū)同樣采取了機動車單雙號尾號限行政策，大氣污染物PM2.5同比削尖63%。雖然限制機動車出行的確使污染物排放大幅減少，空氣質(zhì)量有十分顯著的改善，但對于居民日?；顒臃浅２槐?，這一控制手段也非居民主觀意愿，與發(fā)展和諧社會宗旨相違背。endprint

強制減少機動車出行是緩解霧霾天氣簡單快速的方法，但并非長期有效之策。機動車出行增多會使得空氣質(zhì)量變差的原因是在交通運輸高峰，車流量較為集中，路網(wǎng)車速較低，尾氣排放量加大會造成污染物排放量增多。所以從長遠(yuǎn)治理霧霾的角度看，政府不應(yīng)該提倡推廣汽車限購、限制機動車出行，應(yīng)該提倡大力發(fā)展公共交通、推廣使用新能源汽車及電動客車。

2.北京市軌道交通

北京市軌道交通一般指北京地鐵，其基礎(chǔ)設(shè)施和運營管理在20世紀(jì)90年代后得到了較快的發(fā)展。軌道交通特點是運輸能力大，乘客時間有保障，且不會產(chǎn)生像道路交通一樣的廢氣污染和交通擁堵問題。合理的城市軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)會能夠用最小的成本帶給城市最大的收益，對提高生活效率、城市長遠(yuǎn)發(fā)展具有重大意義。

目前，軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般分四種：星型結(jié)構(gòu)、樹狀結(jié)構(gòu)、格柵狀結(jié)構(gòu)、方式環(huán)狀結(jié)構(gòu)。北京現(xiàn)有的地鐵運行線路屬于放射環(huán)狀結(jié)構(gòu)，其是在放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加了環(huán)狀結(jié)構(gòu)，通過環(huán)線將各條由人員聚集程度相對較高的地方放射出的軌道有機地銜接起來，放射線減輕了市中心與市郊間的交通阻力，加強他們之間的聯(lián)系。環(huán)線的作用有兩個，一是改善市郊間的交通條件，負(fù)擔(dān)城市周邊方向的客運；二是當(dāng)徑向線條數(shù)較多時，充當(dāng)各條景象線之間的聯(lián)絡(luò)線，縮短出行里程，對市中心客流起到一定的疏散作用[4]。

根據(jù)北京市交通委員會運輸管理局統(tǒng)計，2006年軌道交通年客運量為7億人次，2008年12.2億人次，2010年21.9億人次，2012年24.6億人次。北京市軌道交通占城市出行比重越來越大，已經(jīng)成為居民短距離出行的首要選擇之一。但是與其他城市相比雖然年客運量較高，但是截至2013年運營里程為465萬公里，與上海538萬公里相比，北京城市軌道交通具有很強的發(fā)展空間。因為北京市規(guī)模較大，中心區(qū)域客流較集中，放射環(huán)狀結(jié)構(gòu)穿過市中心的徑向線越多，所行成的網(wǎng)格越多，網(wǎng)格覆蓋區(qū)面積更大，開發(fā)利用強度更高，所以應(yīng)大力發(fā)展北京市城市軌道交通建設(shè)，繼續(xù)完善地鐵線路的放射環(huán)狀結(jié)構(gòu)，不僅能夠提高出行效率，而且可以有效緩解城市化和工業(yè)化進(jìn)程中道路交通擁堵問題，減少機動車出行帶來的尾氣污染排放。

3.公路密度

公路建設(shè)是不可逆轉(zhuǎn)的過程，道路里程總數(shù)也是逐漸加長的，由于北京城市中心建筑物密集，街道難以拓寬，在交通交匯點建立立交橋只使得多方向行駛的車互不干擾，而真正緩解道路交通擁擠、疏散公路密度的高架橋并不多見。北京的街區(qū)通道有較為固定的模式，雙向車道、綠化帶、非機動車道、人行道從內(nèi)至外依次排布，目前新建道路中，道路越修越寬已經(jīng)成為一個普遍事實。

根據(jù)《北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2008年北京市公路密度為124公里/百平方公里，同期上海市公路密度達(dá)181公里/百平方公里。2013年公路密度為131公里/百平方公里，平均每年公路密度增加1公里/百平方公里。2013年北京市道路面積率為7.11%，不符合國家標(biāo)準(zhǔn)的8%～15%的要求。發(fā)達(dá)國家建成區(qū)內(nèi)的道路用地總面積占建成區(qū)用地面積較高，紐約市為30%、倫敦中心區(qū)為26.2%，是北京市道路面積率的4倍左右，與之相比北京市道路面積率非常低，有很強的發(fā)展空間。

伴隨著機動車保有量逐年升高，北京市公路密度緩慢增加、道路面積率很低會導(dǎo)致車流量行使緩慢，擁堵導(dǎo)致的汽車滯留，駕駛員出行時間成本增加，汽車尾氣排放量增加從而PM2.5濃度增大。

（二）霧霾與相關(guān)管理制度的關(guān)系

1.城市道路管理體系

目前，中國城市道路管理體系存在一些問題，例如城市交通規(guī)劃與實際交通的需求不匹配，交通規(guī)劃部門與交通管理機構(gòu)職能不明確。從而產(chǎn)生資源浪費、責(zé)任落實不到位、安全隱患等問題。這些問題的產(chǎn)生與城市道路交通管理體系有關(guān)。中國交通規(guī)劃與管理機構(gòu)設(shè)施分為四部分分別為，城市規(guī)劃部門、城市綜合交通規(guī)劃部門、交通發(fā)展戰(zhàn)略、中長期發(fā)展規(guī)劃部門、交通管理部門。城市規(guī)劃部門負(fù)責(zé)城市道路、城市公交與地鐵的建設(shè)、管理和規(guī)劃，而城市交通部門負(fù)責(zé)公路和水運的建設(shè)、管理和規(guī)劃，這種職能分工不僅造成資源浪費同時也不利于城市綜合交通體系的建立[5]。

目前中國城市交通管理體系還不健全。借鑒發(fā)達(dá)國家城市道路管理體系，例如美國構(gòu)建了智能化交通體系，發(fā)展交通智能化管理。在職能部門建設(shè)方面，可以城建部門負(fù)責(zé)的城市交通建設(shè)、管理職責(zé)與原來城市交通部門負(fù)責(zé)的公路、水運建設(shè)、管理職責(zé)合并，設(shè)立統(tǒng)一的交通管理機構(gòu)——交通委員會，從而加強城市綜合交通體系建設(shè)。

2.PM2.5排放標(biāo)準(zhǔn)

PM2.5可以較好地反映了空氣污染程度，也對人們生活和健康起到預(yù)警作用，因此得到越來越多國家、機構(gòu)、團體、個人的關(guān)注與重視。1997年美國制定了空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，開創(chuàng)了PM2.5概念的先河。2005年世界衛(wèi)生組織（World Health Organization）制定PM2.5準(zhǔn)側(cè)值，同時還設(shè)立三個過渡期目標(biāo)值，為發(fā)展中國家和地區(qū)提供階段性目標(biāo)[3]。中國擬2016年實施WHO過渡期目標(biāo)1即年平均35μg/m3，日平均75μg /m3的PM2.5排放標(biāo)準(zhǔn)，2013年P(guān)M2.5年平均濃度89.5μg /m3，是中國2016年擬排放標(biāo)準(zhǔn)的2.5倍。澳大利亞于2003年頒布PM2.5排放標(biāo)準(zhǔn)年平均8μg /m3，日平均25μg /m3；美國于2006年頒布PM2.5排放標(biāo)準(zhǔn)年平均15μg /m3，日平均35μg /m3；日本于2009年頒布PM2.5排放標(biāo)準(zhǔn)年平均15μg /m3，日平均35μg /m3。與其他發(fā)達(dá)國家相比中國的標(biāo)準(zhǔn)還需要在下一個大氣污染防治五年計劃中有所突破。

1999年以來，北京平均比其他國家提前二年執(zhí)行相當(dāng)于歐Ⅰ、歐Ⅱ、歐Ⅲ和歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的機動車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的車用油標(biāo)準(zhǔn)，并且執(zhí)行嚴(yán)格了排放標(biāo)準(zhǔn)。2013年2月1日起實施了北京市第五階段車用油品標(biāo)準(zhǔn)，控制水平實現(xiàn)與歐盟全面接軌。endprint

3.機動車怠速

按燃料類型劃分2012年全國機動車保有量可知，汽油汽車占83%，柴油汽車占16%，燃?xì)馄囌?%。由此可見，99%的汽車都耗費汽油柴油在怠速時會產(chǎn)生大量尾氣。

為方便統(tǒng)計，將污染排放單位統(tǒng)一折算成小客車的排污量，將運營時間長、油耗量大、燃料環(huán)保性低保守估計排污量為小客車的10倍，北京市相當(dāng)于擁有1 920萬普通小客車的汽車尾氣污染排放。根據(jù)交通部門的統(tǒng)計，北京小客車在目前的交通條件下平均上路時間1.5小時/天。關(guān)于汽車尾氣排放導(dǎo)致PM2.5產(chǎn)出量已經(jīng)有大量的實驗檢測數(shù)據(jù)。普通小汽車（20L排量）在怠速狀態(tài)下，儀器檢測平均值為214μg·m-3。當(dāng)踩下油門，發(fā)動機平均轉(zhuǎn)速達(dá)到2500轉(zhuǎn)，PM2.5瞬間數(shù)值達(dá)到1 095μg·m-3。依據(jù)北京市交通的平均時速15公里 /小時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速1 000轉(zhuǎn)以上，日產(chǎn)生PM2.5估算大致為2 612 736μg[6]。

道路行駛不暢通，十分擁堵的道路交通狀況會使汽油汽車、燃油汽車在怠速時產(chǎn)生大量的尾氣，尾氣排放量增多是大氣污染的重要原因之一。

4.綠化帶隔離

路面設(shè)計中綠化隔離帶是與吸收汽車尾氣排放的污染物最為相關(guān)的一項舉措，倫敦綠首次實施綠化帶后，日本東京、韓國首爾、中國北京先后效仿。

綠化隔離帶能夠能吸收尾氣，但是由于在綠化過程中追求美觀，栽種樹木或草坪時，往往堆積過多的土壤。天氣晴朗時，附著在路面上的泥土?xí)谄嚹雺旱倪^程中形成揚塵；雨天時，土壤會形成泥水，造成流失。綠化部門應(yīng)采取相應(yīng)措施減少土方量，把多出的土方運走或加蓋網(wǎng)狀物，使樹木和草坪與其需要的土壤維持在一個平衡的狀態(tài)，以減少因泥土流失和減少揚塵漂浮。此外，還應(yīng)堅持因地栽樹和植被的多樣性，有效的利用土地資源。

同處一個地區(qū)的人“同呼吸共命運”，為了讓彼此呼吸到新鮮空氣，生活在輕松自然的環(huán)境中，應(yīng)由政府呼吁帶領(lǐng)大家共同營造生態(tài)優(yōu)先的園林綠化環(huán)境，生態(tài)優(yōu)先的園林設(shè)計理念應(yīng)當(dāng)被提到更重要的位置，并要不折不扣地應(yīng)用到城市綠化建設(shè)中。

結(jié)論與建議

北京市霧霾治理工作后續(xù)任務(wù)艱巨并且在短時間內(nèi)不會有明顯成效。由于霧霾是人類同呼吸、共生存的問題，所以在各省應(yīng)聯(lián)防聯(lián)控，建立霧霾防止區(qū)域聯(lián)合機制，各管理機構(gòu)應(yīng)完善崗位責(zé)任、貫徹落實中央專項治霾政策。以北京為例，基于交通運輸對霧霾的形成機理進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)汽車搖號、限制尾號出行對于緩解城市霧霾問題作用有局限性，通過控制機動車保有量、發(fā)展軌道交通、增加公路密度、可以有效解決交通擁堵問題，強化和完善道路管理體系，才真正有可能解決霧霾持續(xù)頻發(fā)問題。

（一）發(fā)展城市軌道交通，緩解路面交通壓力

為了提高公共交通出行比例，政府與企業(yè)應(yīng)聯(lián)手建立軌道交通與地面交通的無縫銜接，提高公眾對公共交通、軌道交通利用率，加強步行、便民自行車系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)小循環(huán)。通過城市整體交通線路的合理規(guī)劃，使地鐵站點及公交站點實現(xiàn)便利化、多功能化來探索增加客流量的新途徑。也可借鑒香港的地鐵建設(shè)，開發(fā)沿線地產(chǎn)，進(jìn)一步提高公共交通配套資源的開發(fā)利用率。

（二）提高公路密度，構(gòu)建立體化公路網(wǎng)絡(luò)

北京的車流量行使緩慢、交通擁堵與城市布局有很大關(guān)系，擁堵導(dǎo)致的汽車滯留使得汽車尾氣排放量會增加從而PM2.5濃度增大。由于道路建設(shè)的不可逆性、城市中心的建筑物密集，應(yīng)構(gòu)建緩解道路交通擁擠、疏散公路密度的立體化公路網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)高架橋，提高公路密度，是北京市城市規(guī)劃局道路建設(shè)的一重要規(guī)劃方向。

（三）控制機動車排放標(biāo)準(zhǔn)，防治機動車霧霾污染

北京政府應(yīng)增加機動車使用成本，鼓勵低碳出行，合理利用碳交易機制，完善新能源汽車補貼政策推廣新能源汽車、發(fā)展電動客車，從而降低高排放機動車使用強度。同時，激勵與約束政策雙管齊下。在北京市實施第五階段用油品排放標(biāo)準(zhǔn)同時，提升燃油清潔水平、嚴(yán)格執(zhí)行PM2.5排放標(biāo)準(zhǔn)，加快推進(jìn)機動車燃油質(zhì)量與實施機動車排放標(biāo)準(zhǔn)的同步。

（四）完善城市交通管理體系，明確職能分工

城市道路功能分類需要進(jìn)一步深化：功能分清、系統(tǒng)分明是城市道路功能發(fā)揮正常的根本保障。不僅要在霧霾持續(xù)期間強道路交通安全管理工作，并且需完善中國城市交通規(guī)劃的管理體系、統(tǒng)一交通規(guī)劃與交通管理機構(gòu)的設(shè)置，各級管理部門需要制定相應(yīng)的政治措施，推廣智能交通管理，加強機動車環(huán)保監(jiān)管部門建設(shè)，強化車用環(huán)保檢驗機構(gòu)的監(jiān)管。

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Abstract：Automotive emission is one of the causes of the hazy weather.Therefore ，to prevent the hazy weather，its necessary to improve the management of the traffic facilities and strengthen the management regulations.According to these main methods and based on the study of the formation of the hazy weather from the view of the PM2.5，license-plate lottery and traffic restrictions based on the last digit of license plate numbers have limited influences on lessening the hazy weather.However ，the fundamental means to solve the problem of traffic congestion are to develop the railways，increase the density of the roads，control the number of the vehicle possessions，strength the rules and regulations，that are also the practicable methods to greatly reduce the frequency of the hazy weather.

Key words：hazy weather；rail transportation；road network structure；number of the vehicle possessions；management regulations

[責(zé)任編輯 吳明宇]endprint