■武祥琦/文

快速交通道路對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)城鎮(zhèn)空間分布的影響研究

■武祥琦/文

一、引言

（一）研究的文獻(xiàn)基礎(chǔ)

城市與交通互為依存，世界上大大小小城市的形成和發(fā)展、城鎮(zhèn)體系的布局都離不開(kāi)得天獨(dú)厚的地理區(qū)位和交通條件。隨著全球進(jìn)入知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，城鎮(zhèn)密集區(qū)域一體化發(fā)展態(tài)勢(shì)日趨加快，并作為一個(gè)整體參與競(jìng)爭(zhēng)合作。在此期間，大規(guī)模高速交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展將極大地改變各城市的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。張國(guó)華等人通過(guò)對(duì)長(zhǎng)株潭地區(qū)的研究，認(rèn)為在黃花空港-高鐵樞紐都市區(qū)的影響下，產(chǎn)業(yè)布局將會(huì)沿長(zhǎng)株高速公路和京珠高速外移線延伸，而長(zhǎng)株潭區(qū)域增量空間的拓展進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局的調(diào)整，使湘江經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸的功能開(kāi)始外移，最終由“一軸兩帶”的格局演變成“兩軸兩帶”的格局。湯燕等人通過(guò)對(duì)浙中城市群研究，認(rèn)為從快速交通引導(dǎo)和組織城市群空間角度來(lái)看，未來(lái)浙中城市群將形成以市內(nèi)公共交通為導(dǎo)向的城市緊湊核心區(qū)，以區(qū)域性軌道交通和城市群快速汽車(chē)客運(yùn)系統(tǒng)為主體,沿城市發(fā)展軸線所形成的“點(diǎn)軸型”城鎮(zhèn)密集地帶的緊湊組團(tuán),以及以小汽車(chē)為依托的城市群外圍松散的衛(wèi)星鎮(zhèn)(組團(tuán))這種“緊湊型城市+開(kāi)敞型區(qū)域”相結(jié)合的空間形式。楊維鳳則以京滬高鐵為例，認(rèn)為快速交通對(duì)城鎮(zhèn)空間的影響主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是加速了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)要素的空間流通；二是擴(kuò)大了生產(chǎn)要素集散度的空間分異；三是形成了不同形式的空間組織形式。官瑩、黃瑛認(rèn)為對(duì)于多中心城市，軌道交通通過(guò)它的流動(dòng)性和方便性可以促進(jìn)城市副中心的建設(shè)。潘海嘯認(rèn)為不同的快速交通系統(tǒng)與其相應(yīng)的都市區(qū)發(fā)展模式之間存在相互耦合的關(guān)系。周素紅、閆小培認(rèn)為交通方式的轉(zhuǎn)化對(duì)城市形態(tài)的演化具有一定的驅(qū)動(dòng)作用，而城市內(nèi)部居住與就業(yè)的空間均衡性也相應(yīng)地影響了交通需求。藍(lán)萬(wàn)煉等人通過(guò)引用引力模型分析指出高速公路的修建增強(qiáng)了城市間的引力，使區(qū)域內(nèi)各城市形成了城鎮(zhèn)體系。周恒等人通過(guò)研究高鐵對(duì)城市圈的影響認(rèn)為高鐵會(huì)使城鎮(zhèn)規(guī)模形成等級(jí)結(jié)構(gòu)，且使得設(shè)站城市得到快速發(fā)展。從以上看出，近些年來(lái)國(guó)內(nèi)關(guān)于快速交通對(duì)城市區(qū)空間分布的研究大量出現(xiàn)，但其研究主要是以長(zhǎng)三角、京津冀等發(fā)達(dá)地區(qū)為主，對(duì)于諸如中原經(jīng)濟(jì)區(qū)這樣的新型城市群研究則相對(duì)較少。本文將以中原經(jīng)濟(jì)區(qū)為例，試圖通過(guò)定性與定量相結(jié)合的方法，闡述快速交通對(duì)諸如中原經(jīng)濟(jì)區(qū)等欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市群空間分布的影響。

（二）理論基礎(chǔ)

快速交通通常是指由高速公路、高速鐵路、航空線、軌道交通、快速鐵路線等組成的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，其特征是快速、高效、準(zhǔn)時(shí)?？焖俳煌ㄏ鄬?duì)于傳統(tǒng)交通方式而言，由于其快速、高效、準(zhǔn)時(shí)，使得時(shí)空距離大為縮短，大大加速了資源要素的空間流動(dòng)，使得原來(lái)傳統(tǒng)交通方式下因流動(dòng)成本過(guò)高而不可流動(dòng)的資源要素成為可流動(dòng)的資源?？焖俳煌▽?duì)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演化的影響形式表現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，加速了城鎮(zhèn)的集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的發(fā)揮；第二，由于快速交通的高速性和封閉性，可能使得沿線一些中小城鎮(zhèn)享受不到快速交通帶來(lái)的廊道效應(yīng)，反而加速了這些地區(qū)資源要素的流失。

（三）研究區(qū)域概況

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)地處中國(guó)中心地帶，是全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃明確的重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域，其范圍涵蓋河南全省、延及周邊，地理位置重要。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃區(qū)域以河南省為主體，包括與河南毗鄰的晉東南、魯西南、冀南、皖北的部分區(qū)域，共涵蓋30個(gè)地級(jí)市和兩個(gè)縣。具體范圍包括：河南全省18個(gè)省轄市；山西的晉城市、長(zhǎng)治市和運(yùn)城市；河北的邯鄲市和邢臺(tái)市；山東的聊城市、菏澤市和泰安市東平縣；安徽的淮北市、亳州市、宿州市、阜陽(yáng)市、蚌埠市和淮南市鳳臺(tái)縣。區(qū)域面積28.9萬(wàn)平方公里，涉及人口約1.7億。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)按照“核心帶動(dòng)、軸帶發(fā)展、節(jié)點(diǎn)提升、對(duì)接周邊”的原則，形成放射狀、網(wǎng)絡(luò)化空間開(kāi)發(fā)格局。依托亞歐大陸橋通道，壯大沿隴海發(fā)展軸；依托京廣通道，拓展縱向發(fā)展軸；依托東北西南向、東南西北向運(yùn)輸通道，培育新的發(fā)展軸，形成“米”字形重點(diǎn)開(kāi)發(fā)地帶。

二、快速交通對(duì)區(qū)域城鎮(zhèn)空間分布的影響

目前中原經(jīng)濟(jì)區(qū)各城市發(fā)展不平衡，還沒(méi)有出現(xiàn)中心極城市，也就是說(shuō)作為河南省會(huì)的鄭州市在增長(zhǎng)極方面的作用還不夠突出。目前，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通結(jié)構(gòu)還是以京廣鐵路和隴海鐵路構(gòu)成的十字型空間結(jié)構(gòu)為主，而根據(jù)《關(guān)于中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)情況的專(zhuān)項(xiàng)工作報(bào)告》，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)將會(huì)建設(shè)鄭州至萬(wàn)州、至徐州、至濟(jì)南、至太原、至合肥等快速鐵路通道，再加上京廣高鐵以及鄭西高鐵，恰好在河南省形成“米”字型高鐵路網(wǎng)。而中原經(jīng)濟(jì)區(qū)快速交通的建設(shè)必然會(huì)大大增強(qiáng)鄭州市的中心地位。“米”字型快速交通結(jié)構(gòu)不僅會(huì)給城鎮(zhèn)居民帶來(lái)出行的方便，而且會(huì)大大加快城鎮(zhèn)的發(fā)展與城市化的推進(jìn)，直接推動(dòng)了城市空間不再?lài)@傳統(tǒng)的城市中心區(qū)域攤大餅式的擴(kuò)展，而是有目的地沿交通線延伸，相鄰的城鎮(zhèn)彼此間聯(lián)系會(huì)大大加強(qiáng)，從而促成城鎮(zhèn)人口與產(chǎn)業(yè)的集中、城鎮(zhèn)數(shù)量的增多和規(guī)模的擴(kuò)大（表1）。

從數(shù)據(jù)可以看出，2006至2010年間，洛陽(yáng)市城鎮(zhèn)數(shù)量年均增長(zhǎng)6.25個(gè)，而2010至2011年增長(zhǎng)10個(gè)，而開(kāi)封市的城鎮(zhèn)數(shù)量也有所增多，這是因?yàn)猷嵨鞲哞F以及壯大沿隴海發(fā)展軸會(huì)大大促進(jìn)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)橫向軸代的建設(shè)，高鐵的建設(shè)為沿線城市帶來(lái)了人口與產(chǎn)業(yè)的整體增長(zhǎng)，加快沿線城市化進(jìn)程，這樣沿線的諸城市便會(huì)沿著快速交通沿線形成最初的“點(diǎn)-軸”開(kāi)發(fā)模式，在高鐵的乘數(shù)效應(yīng)下，有助于人口的快速增長(zhǎng)，尤其是對(duì)于洛陽(yáng)和開(kāi)封等旅游城市來(lái)說(shuō)，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤其迅速。再者，諸如商丘、駐馬店、周口等東南部地區(qū)，一直是河南經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)較低的地區(qū)，城市化率較低，大部分為農(nóng)村地區(qū)，城市對(duì)于農(nóng)村地區(qū)的吸引力較差，通過(guò)完善“米”字型框架，加快建設(shè)鄭州至濟(jì)南、至徐州的快速鐵路道路，使得生產(chǎn)要素、人口向交通線集中，2010至2011年間城鎮(zhèn)數(shù)量增長(zhǎng)尤其迅速，這說(shuō)明中原經(jīng)濟(jì)區(qū)“米”字型交通結(jié)構(gòu)已初步對(duì)這些較落后地區(qū)產(chǎn)生了帶動(dòng)作用。但從表1中可以看出，新鄉(xiāng)、鶴壁等豫北地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展數(shù)量增長(zhǎng)緩慢，甚至出現(xiàn)數(shù)量減少的情況，筆者認(rèn)為這并不是因?yàn)檫@些地區(qū)發(fā)展速度減弱，相反，恰恰是由于京廣鐵路的影響，使得豫北地區(qū)一些相鄰的城鎮(zhèn)發(fā)展較快，從而合并成較大的城鎮(zhèn)。

表1.南省各市城鎮(zhèn)數(shù)量變化表

三、快速交通對(duì)城鎮(zhèn)空間布局的影響

快速交通系統(tǒng)作為支撐經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基本要素之一，對(duì)城鎮(zhèn)空間布局將產(chǎn)生重要影響，土地利用是干道交通需求產(chǎn)生的基礎(chǔ)，同時(shí)快速交通系統(tǒng)的建設(shè)也引導(dǎo)著用地布局的發(fā)展。城市交通對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用是明顯的，城市的生長(zhǎng)軸和生長(zhǎng)點(diǎn)往往都與交通走廊的位置及走向密切相關(guān)，城市中心區(qū)用地布局的調(diào)整以及郊區(qū)衛(wèi)星城的建設(shè)往往也是以交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)為先決條件。交通設(shè)施沿線的土地利用異?；钴S，各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在干道周?chē)?。從土地利用?guī)劃的角度來(lái)說(shuō)，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過(guò)密人口向城市周?chē)枭?，在城市外圍形成了新的中心，?dǎo)致城市形態(tài)多核心模式的出現(xiàn)。對(duì)于中原經(jīng)濟(jì)區(qū)快速交通沿線的城鎮(zhèn)來(lái)說(shuō)，由于交通線兩側(cè)土地優(yōu)越的交通區(qū)位，從而使其成為建設(shè)開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)，使城鎮(zhèn)呈現(xiàn)向交通線靠近的空間發(fā)展態(tài)勢(shì)。交通線路一般選址會(huì)選在城市近郊，因此，城市化會(huì)隨著交通設(shè)施的對(duì)外延伸而加速，由于快速交通的便捷性，造成一些中小城鎮(zhèn)加速自己產(chǎn)業(yè)升級(jí)的進(jìn)度，沿線各城市也會(huì)因城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)的軸向布局以及開(kāi)發(fā)區(qū)的建立使得建成區(qū)面積擴(kuò)大（表2）。

從表2可以看出，2011年城市建成區(qū)面積上升較快的為豫北各市，尤以新鄉(xiāng)、濮陽(yáng)、鶴壁較高。這主要是因?yàn)榫V高鐵的建設(shè)影響作用，雖然此時(shí)京廣高鐵還未正式投入運(yùn)營(yíng)，但高鐵站點(diǎn)的布局以及對(duì)交通用地的建設(shè)已經(jīng)使人們認(rèn)識(shí)到了交通對(duì)于城市空間分布變化的重要影響，因此城市的發(fā)展在向這些高鐵站點(diǎn)傾斜，而且大多數(shù)的站點(diǎn)多選址在城市的新區(qū)或郊區(qū)，因此會(huì)大大加快這些地區(qū)的城市化進(jìn)程。而鄭州、開(kāi)封、洛陽(yáng)等橫向軸代城市化進(jìn)程卻比較緩慢，則是因?yàn)殡]海鐵路的存在使得鄭西高鐵的影響大大降低，但是由于鄭州、洛陽(yáng)等城市建成區(qū)面積基數(shù)較大，因此其在向外擴(kuò)展過(guò)程中不能只是考慮單純的面積增長(zhǎng)，更多的應(yīng)考慮城市功能的外延。至于三門(mén)峽、駐馬店等地城市化程度更加低，很明顯是因?yàn)檫@些地區(qū)處于快速交通的輻射范圍之外，因此缺乏推動(dòng)城市化的強(qiáng)勁動(dòng)力。

表2.南省各市建成區(qū)面積變化表 (單位：平方千米)

以中原經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)域——鄭汴新區(qū)為例，目前鄭州與開(kāi)封之間正在建設(shè)連接兩城的輕軌，輕軌的建設(shè)將會(huì)增強(qiáng)鄭開(kāi)大道兩側(cè)的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，使得交通線路沿線的各個(gè)站點(diǎn)聯(lián)系在一起，構(gòu)成城市空間擴(kuò)展的發(fā)展軸線，形成沿快速交通線路的連續(xù)擴(kuò)展或是沿軸線的高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展。鄭汴新區(qū)建立軸線發(fā)展的城市擴(kuò)展戰(zhàn)略，可以合理組織城市高密度發(fā)展，在發(fā)展軸兩側(cè)布置住宅和就業(yè)崗位，通過(guò)軸向的有限延伸，避免新城區(qū)的圈層式發(fā)展，打破“攤大餅”的傳統(tǒng)城市發(fā)展結(jié)構(gòu)。鄭汴新區(qū)城區(qū)發(fā)展軸的形成，要求城市建設(shè)沿軸線加密，軸間不允許再修其他建筑物，并且使放射狀結(jié)構(gòu)軌道線路兩兩相交，在快速交通干線的交匯處和原有發(fā)展基礎(chǔ)、交通條件較好的城鎮(zhèn)，將率先成為鄭汴新區(qū)新的有機(jī)生長(zhǎng)城區(qū)，使鄭汴新區(qū)出現(xiàn)組團(tuán)狀發(fā)展的萌芽。而新的城區(qū)節(jié)點(diǎn)對(duì)原有城區(qū)還存在著較大的依賴(lài)性，導(dǎo)致在工作日各組團(tuán)之間存在大量的通勤客流，在休息日又存在著大量的休閑客流。快速交通的建立，將有效緩解組團(tuán)之間的交通壓力，大幅度改善中心城區(qū)和外圍組團(tuán)之間的用地不等價(jià)性，加快周邊組團(tuán)的發(fā)展，減輕中心城區(qū)在就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力，有利于擴(kuò)展城市發(fā)展空間，推進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整。城市組團(tuán)之間利用快速交通也可以實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的聯(lián)系，促進(jìn)工業(yè)、商業(yè)、服務(wù)業(yè)和住宅建設(shè)互動(dòng)發(fā)展起來(lái)。同時(shí)，不同功能和特色的城市副中心，在集聚擴(kuò)散效應(yīng)作用下，與其周?chē)某擎?zhèn)、農(nóng)村協(xié)調(diào)發(fā)展，會(huì)形成合理的城鎮(zhèn)體系和新型城鄉(xiāng)關(guān)系，城市多中心布局將進(jìn)一步凸現(xiàn)。

四、結(jié)論與展望

我國(guó)已進(jìn)入快速交通建設(shè)的高峰期?？焖俳煌铀倭速Y源要素的地域流動(dòng),不僅使我國(guó)的大區(qū)域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了新的演化,而且促進(jìn)了城鎮(zhèn)群體結(jié)構(gòu)的形成與演化。隨著國(guó)家對(duì)中部地區(qū)的逐步重視，一系列大型國(guó)家快速交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)布局在中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，對(duì)于沿線城鎮(zhèn)以及設(shè)站城市來(lái)說(shuō)，應(yīng)及時(shí)抓住快速交通的優(yōu)勢(shì)，合理調(diào)整城鎮(zhèn)空間布局。對(duì)于鄭州來(lái)說(shuō)，應(yīng)加快鄭汴輕軌建設(shè)，引導(dǎo)鄭州市與開(kāi)封市的雙城互動(dòng)；對(duì)于豫北地區(qū)城市來(lái)說(shuō)，應(yīng)緊緊抓住京廣高鐵這一通道，大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)以及城鎮(zhèn)的沿交通線布局；對(duì)于經(jīng)濟(jì)較落后的東南部地區(qū)來(lái)說(shuō)，也應(yīng)合理的利用“米”字型交通結(jié)構(gòu)，在加強(qiáng)與鄭州的聯(lián)系的同時(shí)，也可以適當(dāng)增強(qiáng)與蘇北地區(qū)的聯(lián)系；對(duì)于河南省西部地區(qū)來(lái)說(shuō)，一方面洛陽(yáng)可以利用鄭西高鐵的影響加強(qiáng)與鄭州的聯(lián)系，而其余城市則可以洛陽(yáng)為中心，利用快速交通線，縮短與洛陽(yáng)的相對(duì)距離。

（作者單位：華東師范大學(xué)城市與區(qū)域科學(xué)學(xué)院）