梁水蘭

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 四川成都 610041)

軌道交通線網(wǎng)與城市耦合發(fā)展
——以成都市為例

梁水蘭

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 四川成都 610041)

文章通過(guò)研究城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)與城市土地利用的共同開發(fā)，提出了軌道交通線路沿線土地和站點(diǎn)周邊土地的兩種開發(fā)模式，得到軌道與周邊土地一體化建設(shè)的方法和途徑，并以成都市軌道交通線網(wǎng)作為案例，對(duì)兩種開發(fā)模式的應(yīng)用進(jìn)行論證，探索出基于TOD理念，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與城市共同發(fā)展，形成精明增長(zhǎng)的緊湊城市的規(guī)劃路徑。

城市； 軌道交通線網(wǎng)； 土地利用； 耦合發(fā)展； 樞紐

軌道交通線網(wǎng)與城市耦合發(fā)展是基于TOD理念，通過(guò)軌道站點(diǎn)多功能復(fù)合化、軌道站點(diǎn)與周邊街區(qū)一體化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市共同發(fā)展，形成精明增長(zhǎng)的緊湊城市形態(tài)。

軌道與城市耦合發(fā)展的特點(diǎn)主要是通過(guò)在軌道線路及站點(diǎn)周邊布置緊湊布局、混合使用的用地、良好公共交通服務(wù)的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)公交樞紐的多功能復(fù)合化，從而形成以公共交通為中心的城市形態(tài)。

1 以軌道交通系統(tǒng)為導(dǎo)向的城市空間發(fā)展模式

軌道交通與城市耦合發(fā)展分為模式A和模式B，其中模式A為軌道交通建設(shè)與走廊沿線土地同步開發(fā)；模式B為以樞紐站為中心的土地高度復(fù)合、集聚型開發(fā)(圖1)。

圖1 耦合發(fā)展模式

1.1 模式A：公交走廊建設(shè)與沿線開發(fā)同步

該模式主要指的公交走廊和沿線城市建設(shè)一體化進(jìn)行的開發(fā)模式，即通過(guò)公交走廊沿線整體規(guī)劃來(lái)制定用地性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度。其實(shí)施措施主要包括以走廊為骨架，在其沿線進(jìn)行城市尺度公園的配置和建設(shè)，完善城市綠地系統(tǒng)，提成居住環(huán)境品質(zhì)；加強(qiáng)走廊沿線功能集聚和完善，提升生活便利性；明確走廊沿線整體價(jià)值，進(jìn)行整體的建筑引導(dǎo)和特色創(chuàng)造。

同時(shí)對(duì)軌道交通廊道沿線進(jìn)行整體城市規(guī)劃，形成復(fù)合性功能帶。沿軌道線路布局多元化的業(yè)態(tài)設(shè)施，規(guī)劃一批有品質(zhì)的企業(yè)、大學(xué)、商場(chǎng)、文化設(shè)施、休閑設(shè)施和住宅項(xiàng)目，形成城市形象展示帶(圖2)。

圖2 公交走廊功能規(guī)劃示意

城市軌道交通引導(dǎo)城市中心居住人口沿城市特定交通走廊進(jìn)行疏散，并引導(dǎo)人口向特定的城市外圍地區(qū)集聚，實(shí)現(xiàn)70 %的居住和就業(yè)人口位于軌道沿線內(nèi)的目標(biāo)。軌道交通站點(diǎn)能吸引周邊人口大規(guī)模集聚，因此城市新區(qū)在軌道交通站點(diǎn)影響范圍內(nèi)吸引大量居住人口，其人口規(guī)模和密度將逐步達(dá)到城市副中心、片區(qū)中心的水平，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。

1.2 模式B: 以樞紐站為中心的高度復(fù)合、集聚型開發(fā)

模式B主要是指公交樞紐站和其周邊街區(qū)進(jìn)行一體化開發(fā)的模式。其主要措施包括通過(guò)樞紐站點(diǎn)步行圈內(nèi)土地的高度復(fù)合利用；車站和其他交通設(shè)施的一體化建設(shè)，提高空間利用率；以車站及周邊地區(qū)的多功能化，來(lái)提升軌道交通利用者生活的便利性；通過(guò)樞紐站點(diǎn)周邊建設(shè)生活便利設(shè)施、綠地、文化設(shè)施等促使人們停留的城市生活空間，提升使用者的生活品質(zhì)。此外作為城市門戶，樞紐站點(diǎn)周邊城市場(chǎng)景設(shè)計(jì)和應(yīng)對(duì)，能形成城市對(duì)內(nèi)外宣傳和形象展示的窗口。

2 成都市地鐵1號(hào)線沿線土地共同開發(fā)策略應(yīng)用

2.1 成都市軌道交通1號(hào)線沿線城市現(xiàn)狀

成都市地鐵1號(hào)線是13條大運(yùn)量公交走廊之一，2005年開工，2010年投入運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)42.8 km，站點(diǎn)36個(gè)，為南北向骨干線，線路沿北新大道、人民北路、人民中路、人民南路敷設(shè)，貫穿中心城區(qū)。線路沿線串聯(lián)了城市的市域行政中心、市域商業(yè)中心、市域文化中心、市域體育中心、衛(wèi)星城中心等，與城市發(fā)展方向一致。

統(tǒng)計(jì)1號(hào)線沿線1 000 m范圍內(nèi)用地結(jié)構(gòu)分布，發(fā)現(xiàn)居住用地比例占36 %，商業(yè)商務(wù)用地比例占23 %，城市綠地比例占25 %，功能結(jié)構(gòu)合理。在開發(fā)強(qiáng)度方面，1號(hào)線中心城區(qū)沿線用地容積率均在3以上，局部地段達(dá)到5，地塊開發(fā)強(qiáng)度大，空間利用率高。同時(shí)1號(hào)線周邊規(guī)劃有多條中運(yùn)量公交、有軌電車，共同構(gòu)筑1號(hào)線公交走廊，支撐著城市未來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)(表1)。

表1 1號(hào)線沿線1 000 m范圍內(nèi)用地結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)

通過(guò)梳理軌道1號(hào)線的沿線城市現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)沿線中心城區(qū)內(nèi)集聚大型醫(yī)院、商業(yè)綜合體等大量城市功能，交通負(fù)荷較大，且沿線缺少城市綠地，城市連片發(fā)展明顯。高新區(qū)以商務(wù)辦公為主，居住區(qū)和零售商業(yè)較遠(yuǎn)，1號(hào)線主要承擔(dān)通勤功能，導(dǎo)致工作日交通負(fù)荷重，周末交通資源浪費(fèi)。同時(shí)沿線現(xiàn)狀城市公園、綠地等較少，且離地鐵線路較遠(yuǎn)，城市整體生態(tài)系統(tǒng)較弱(圖3)。

圖3 1號(hào)線沿線現(xiàn)狀城市功能分布

2.2 成都市軌道與沿線土地共同開發(fā)政策

(1)以軌道走廊作為城市設(shè)計(jì)的單元。

對(duì)軌道走廊進(jìn)行整體城市設(shè)計(jì)，并以軌道走廊為單位，連線成面，規(guī)劃建設(shè)公交都市。根據(jù)公交走廊特性作出相應(yīng)沿線的土地利用規(guī)劃，并作出相應(yīng)的街區(qū)設(shè)計(jì)導(dǎo)則和建筑設(shè)計(jì)導(dǎo)則。

(2)軌道沿線開發(fā)的實(shí)施規(guī)劃與城市控規(guī)相協(xié)調(diào)。

實(shí)施規(guī)劃應(yīng)包含用地性質(zhì)、空間特色、建筑形態(tài)退距、空間上聯(lián)下通、文化區(qū)域等，規(guī)劃控制內(nèi)容應(yīng)納入控規(guī)，并與所在控規(guī)單元相協(xié)調(diào)。

(3)軌道工程規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合。

在舊城、已建城市區(qū)域，梳理軌道沿線可納入軌道工程綜合開發(fā)的土地資源，編制軌道沿線土地綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃，合理確定用地規(guī)劃條件；在新建城市區(qū)域?qū)壍澜煌ㄓ绊懛秶鷥?nèi)的道路、用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、公共服務(wù)設(shè)施配置、綜合交通銜接進(jìn)行地上地下空間的整合設(shè)計(jì)(圖4)。

圖4 軌道工程規(guī)劃與城市規(guī)劃結(jié)合示意

3 成都市地鐵1號(hào)線站點(diǎn)與城市耦合發(fā)展模式研究

城市軌道交通站點(diǎn)主要承擔(dān)緩解現(xiàn)狀交通壓力，疏散中心區(qū)就業(yè)、購(gòu)物休閑人流，增強(qiáng)中心區(qū)輻射能力的功能。以軌道交通樞紐引導(dǎo)城市中心體系，以不同等級(jí)軌道交通樞紐匹配不同等級(jí)城市中心。一、二級(jí)樞紐主要功能為城市功能中心、衛(wèi)星城城市中心、對(duì)外交通樞紐；三級(jí)樞紐對(duì)應(yīng)片區(qū)中心，四級(jí)樞紐對(duì)應(yīng)社區(qū)中心，根據(jù)樞紐特性采用適宜的土地利用模式和用地結(jié)構(gòu)比例，完善城市功能結(jié)構(gòu)。

3.1 成都市地鐵1號(hào)線站點(diǎn)情況

根據(jù)軌道站點(diǎn)的地理位置和現(xiàn)狀條件，確定其不同的城市功能，并針對(duì)其功能對(duì)其進(jìn)行分級(jí)。將1號(hào)線沿線的站點(diǎn)總共分為四級(jí)(表2)。

表2 二級(jí)樞紐各站點(diǎn)類型

3.2 站點(diǎn)與城市耦合發(fā)展模式

一、二級(jí)樞紐對(duì)應(yīng)的城市功能為城市功能中心、衛(wèi)星城城市中心、對(duì)外交通樞紐。

城市功能中心、衛(wèi)星城城市中心的主要功能為總部經(jīng)濟(jì)、商業(yè)商務(wù)、辦公等綜合性服務(wù)功能，站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)以商業(yè)金融業(yè)用地為主，同時(shí)集聚行政辦公、酒店會(huì)展等大型公共設(shè)施，其開發(fā)強(qiáng)度較大，容積率一般為4～6之間，重要節(jié)點(diǎn)可達(dá)到6～8，站點(diǎn)500～1 000 m范圍內(nèi)主要為商業(yè)、文化娛樂(lè)及高端住宅，并配合城市綠地、科研用地等。站點(diǎn)周圍需確保各種交通方式換乘，并提供與周圍通達(dá)的步行通道，強(qiáng)調(diào)地下地上的綜合性開發(fā)，此外還應(yīng)著重打造建筑的地區(qū)標(biāo)志性與門戶意象(圖5(a))。

對(duì)外交通樞紐是聯(lián)系省內(nèi)其他地區(qū)和周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通換乘地，人流量較大，站點(diǎn)周邊提供各種交通換乘方式，在站點(diǎn)200 m范圍內(nèi)基本為交通及廣場(chǎng)用地，200～800 m范圍內(nèi)商業(yè)、酒店公寓、批發(fā)零售等功能聚集，在800～1 200 m范圍內(nèi)用地趨于多樣化，土地混合性較高，包括居住、工業(yè)、文化、娛樂(lè)等。站點(diǎn)周邊容積率2～4之間(圖5(b))。

(a)城市中心型中心型 (b)對(duì)外樞紐型 圖5 二級(jí)站點(diǎn)開發(fā)模式示意

三級(jí)站點(diǎn)對(duì)應(yīng)的片區(qū)服務(wù)中心樞紐是城市組團(tuán)的公共中心或是文化、商務(wù)等組團(tuán)中心，站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)以中高強(qiáng)度的商業(yè)、文化娛樂(lè)、科研、體育、辦公功能為主；500～800 m范圍內(nèi)以住宅為主，并混合配套商業(yè)、辦公、職業(yè)教育等功能(圖6)。

圖6 三級(jí)站點(diǎn)開發(fā)模式示意

四級(jí)站點(diǎn)對(duì)應(yīng)社區(qū)中心，即以樞紐點(diǎn)為依托，建設(shè)公交社區(qū)。社區(qū)中心型站點(diǎn)300 m范圍內(nèi)通常由社區(qū)管理服務(wù)、醫(yī)療衛(wèi)生、文體休閑、社區(qū)商業(yè)服務(wù)、社區(qū)綠地等構(gòu)成社區(qū)中心，使居民的通勤出行、公共活動(dòng)或日常購(gòu)物集中便利，站點(diǎn)300 m范圍外的圈層以住宅為主，混合街邊零售商業(yè)等?？煽紤]垂直混合，建筑縱向混合布局，形成綜合體。其中心圈層開發(fā)強(qiáng)度較高，容積率2～3，并隨著土地價(jià)值遞減而降低(圖7)。

圖7 四級(jí)站點(diǎn)開發(fā)模式

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通與城市耦合發(fā)展能解決城市快速發(fā)展過(guò)程中交通擁堵、生態(tài)惡化等城市問(wèn)題。軌道交通與土地規(guī)劃必須統(tǒng)一、整合，應(yīng)以軌道交通的建設(shè)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展，建立軌道交通為導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)，最終形成以軌道交通走廊為紐帶，以樞紐站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，形成功能集聚、混合的用地形態(tài)。

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梁水蘭(1988～)，女，碩士，助理工程師，從事規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。

TU984.191

A

[定稿日期]2015-07-21