□文/柯美高

（溫州大學城市學院 浙江·溫州）

一、大陸橋的起源

我們都知道，目前遠東的貨物運往西歐，慣常的航線是遠洋輪船經(jīng)馬六甲海峽，越過印度洋，進入紅海，取道蘇伊士運河，到達地中海，然后穿過直布羅陀海峽抵達大西洋，最后把貨物送到西歐各國。但是，如果蘇伊士運河突然封航，巴拿馬運河又擁擠堵塞，遠東國家的貨物怎樣才能到達西歐呢？肯定會有人說：可以繞過非洲好望角或者南美洲的德雷克海峽。須不知繞過非洲好望角會增加路程5，500～8，000多公里，而繞過德雷克海峽增加的路程更多。也許有人會說不可能發(fā)生蘇伊士運河封航的事情。

事實上，歷史真的出現(xiàn)了這一幕。由于埃以戰(zhàn)爭，蘇伊士運河先后兩次關閉，第一次在1956～1957年期間，第二次在1967～1975年期間。第一次蘇伊士運河關閉并沒有催生出大陸橋，因為那時二戰(zhàn)剛結束不久，國際貿易還沒有足夠發(fā)展，現(xiàn)代集裝箱這一新鮮事物還沒有出現(xiàn)，建立在集裝箱基礎之上的國際多式聯(lián)運更是不曾聽說。作為大陸橋的三個先決條件還未誕生，所以即使有1956年的蘇伊士運河關閉這一偶然的歷史事件，大陸橋這一新鮮事物仍然處于深度沉睡中。這三個先決條件分別是：

第一，國際貿易要有足夠的發(fā)展。如果國際貿量不足夠大，遠東到西歐的貨物就不會很多，從而北美大陸橋運輸就會失去規(guī)模效應。

第二，現(xiàn)代集裝箱的出現(xiàn)。集裝箱的特點使得它本身的貨物裝卸非常方便，對于大陸橋運輸中的海運與陸運交接，會產生很大的經(jīng)濟效益。

第三，國際多式聯(lián)運的產生。國際多式聯(lián)運建立在集裝箱運輸基礎上，它是大陸橋運輸?shù)钠渲幸粋€重要特征，沒有國際多式聯(lián)運，海運和陸運之間的銜接很難進行。

由于20世紀60年代，上述三個條件均已具備，所以在蘇伊士運河1967年第二次關閉之際，在“時間就是金錢”的商業(yè)意識影響中，在經(jīng)濟利益的驅使下，一些商業(yè)冒險家開始把美國的橫跨北美大陸的鐵路運輸作為橋梁，把太平洋和大西洋連接起來，使遠東的貨物先經(jīng)橫跨太平洋的海運，再經(jīng)橫跨北美大陸的陸運，然后經(jīng)橫跨大西洋的海運，最終到達西歐。

二、最初意義的大陸橋——北美大陸橋

大陸橋這個概念的提出最初源于北美大陸橋，它是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線，采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹，采用全程水運（經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周，而采用北美大陸橋運輸僅需3周左右的時間。北美大陸橋包括：美國大陸橋，加拿大大陸橋和墨西哥大陸橋?；诒泵来箨憳?，尤其基于對世界影響最大的美國大陸橋，人們逐漸形成了一個完整的大陸橋概念。

最初意義的大陸橋運輸就是指利用橫貫北美大陸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，作為中間橋梁，把大陸兩端海洋（太平洋和大西洋）的海上運輸連接起來的集裝箱連貫運輸方式。簡單地說，就是兩邊是海運，中間是陸運，大陸把海洋連接起來，形成海－陸聯(lián)運，而大陸起到了“橋”的作用，所以稱之為“陸橋”。這樣，海－陸聯(lián)運中的陸上運輸部分就是“大陸橋運輸”。

對于上述大陸橋運輸?shù)母拍睿覀儽仨氉プ∑湔嬲膬群菏紫?，大陸橋兩端的海上運輸必須是橫跨太平洋和大西洋的海上運輸，如果沒有橫跨大洋的運輸，大陸橋就失去了它連接太平洋和大西洋的基礎；其次，連接兩個大洋的中間陸上運輸主要是鐵路（公路）運輸；最后，大陸橋運輸最本質特征——國際多式聯(lián)運。

具體說，如果貨物從遠東通過北美大陸橋運往西歐，處在太平洋的海上承運人必須負責北美大陸橋的陸上運輸?shù)呢熑魏瓦\費，這種責任和運費繼續(xù)延續(xù)到大西洋的海運直至貨物到達西歐各國，也就是說太平洋上的海上承運人必須一票到底，負責貨物到達最終目的地。當然，貨物從西歐經(jīng)北美大陸橋運往遠東也一樣，由大西洋的海上承運人一票到底把貨物最終運送到遠東各國。

從上面的分析我們可以知道，用大陸橋運輸這個新鮮的詞匯來描述遠東的貨物經(jīng)北美大陸到達西歐，或者西歐貨物經(jīng)北美大陸到達遠東非常形象。因為每一條大江、大河上的橋都是橫跨在水上的，橋的作用正是使大江、大河兩岸的相互對向運動的物體順利通過。同樣，北美大陸上的鐵路（公路）運輸也是起著同樣的作用，它使北美大陸兩端的太平洋和大西洋上的相互對向運動的貨物順利通過。

三、北美小陸橋和微橋

北美大陸橋運輸不但節(jié)省了時間，而且節(jié)省了運費，取得了顯著的經(jīng)濟效益。為了擴大橫跨北美大陸的鐵路（公路）運輸?shù)膽?zhàn)果，人們在不斷地探索：既然遠東和西歐各國之間的貨物運輸通過北美大陸橋能有如此的經(jīng)濟效益，那么，如果遠東的貨物運到美國東海岸附近的州，或者西歐的貨物運往美國西海岸附近的州，能否也可以采用類似的運輸達到同樣的經(jīng)濟效益呢？事實上，這是可行的，而且真的出現(xiàn)了這樣的運輸。但相對于北美大陸橋運輸來說，這種運輸方式又少了最末一段的海上運輸，所以把它稱為北美小陸橋運輸。

與大陸橋運輸相比，小陸橋運輸?shù)母拍钣行┎煌?。一方面小陸橋運輸比大陸橋的海/陸/海運輸縮短了一段海上運輸，成為海/陸或陸/海形式。例如，遠東至美國東部大西洋沿岸或美國南部墨西哥灣沿岸的貨運，即可由遠東裝船運至美國西海岸，轉裝鐵路（公路）專列運至東部大西洋或南部墨西哥灣沿岸，然后換裝內陸運輸運至目的地；另一方面當貨物通過小陸橋運輸?shù)竭_美國海岸港口時，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任和費用就終止了，之后貨物由港口到達美國沿海附近的目的地運費和責任由收貨人自己承擔和負責。

盡管如此，小陸橋運輸?shù)谋举|特征與大陸橋一樣，畢竟它是從大陸橋中發(fā)展過來的。它也是國際多式聯(lián)運，至目的地港口之前的運輸使用一張海運提單，由海運承運人支付鐵路運費并承擔風險。采用這種運輸方式，使海運和陸運結合，同樣可以節(jié)約時間和運輸成本，取得顯著的經(jīng)濟效益。比如，日本大阪——紐約，經(jīng)巴拿馬運河全程海運時間21～24天，采用小陸橋運輸為16天，可節(jié)省1周左右的時間。

其實關于北美大陸橋運輸?shù)膽?zhàn)果還可以進一步擴大。試想一下，如果有一批遠東的貨物需要運到美國中部的州，采用小陸橋運輸會有什么情況發(fā)生呢？貨物會先到達美國東部海岸的港口，然后又要用火車運回到美國中部，也就是說，貨物重復多余運輸了整整橫跨北美大陸的路程。一方面，浪費了火車橫跨北美大陸所需的時間；另一方面，整整多支付火車橫跨北美大陸所需要的運費。這真是吃力不討好。為此，我們是否可以不把貨物運輸?shù)矫绹鴸|海岸港口再運到目的地，而是把貨物直接從美國西海岸港口運到目的地。這樣豈不既節(jié)約時間，也節(jié)約費用嗎？同樣，西歐貨物也可以從美國東海岸港口直接運輸?shù)侥康牡?，而無須先從東海岸港口運輸?shù)轿骱０陡劭?，再從西海岸港口運到目的地。上面的運輸方式就是我們所說的微型陸橋運輸。

微型陸橋運輸也叫微橋運輸，由于比小陸橋運輸更縮短了一段運輸距離，它只用了部分陸橋，故又稱半陸橋運輸。全程也使用一張海運提單，鐵路運費也由海運承運人支付。比如，遠東至美國內陸城市的貨物，改用微型陸橋運輸，則貨物裝船運至美國西部太平洋沿岸，換裝鐵路（公路）集裝箱專列可直接運至美國內陸城市。微型陸橋比小陸橋的優(yōu)越性更大，它既縮短了時間，又節(jié)省了運費，不但如此，它還可以避免進入美國東部港口，節(jié)約港口費用。因此近年來發(fā)展非常迅速，我國也已開始采用。

微橋運輸與小陸橋運輸?shù)膮^(qū)別在于港口至目的地的運費和責任承擔不同。微橋運輸，港口至最終目的地的運費和責任由承運人負責，而小陸橋運輸，港口至最終目的地的運費和責任由收貨人承擔。

四、小結

1、最初意義的大陸橋——北美大陸橋，是連接橫跨太平洋的海上運輸和橫跨大西洋的海上運輸。

2、北美小陸橋運輸是指貨物到達沿海港口之后不再繼續(xù)橫跨大洋，而是轉運到美國內陸。

3、與小陸橋相比，北美微陸橋更少地利用了大陸橋，并沒有橫跨整個北美大陸。