吳賢

摘 要：主要分析了直升機(jī)飛行的管制指揮策略，并且結(jié)合交通運(yùn)輸部東海第一救助飛行隊(duì)的相關(guān)工作情況，以期能從整體上把握直升機(jī)飛行的管制指揮策略。

關(guān)鍵詞：直升機(jī)；飛行；管制指揮策略；海上救助

中圖分類(lèi)號(hào)：V355.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.04.095

隨著航空航天技術(shù)的不斷發(fā)展，我國(guó)在直升機(jī)制造領(lǐng)域中，將引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)與堅(jiān)持自主研發(fā)結(jié)合起來(lái)，生產(chǎn)出了一批具有較高性能的直升機(jī)。與此同時(shí)，隨著直升機(jī)數(shù)量和用途的逐漸增多，相應(yīng)的飛行管制指揮也變得越來(lái)越重要。因此，本文主要分析了直升機(jī)的飛行管制指揮策略。

1 要點(diǎn)分析

以我國(guó)交通運(yùn)輸部東海第一救助飛行隊(duì)為例，該飛行隊(duì)是我國(guó)第一支專業(yè)從事海上救助工作的飛行隊(duì)。近年來(lái)，東海第一救助飛行隊(duì)在“神舟”系列應(yīng)急救援保障、海上聯(lián)合搜救演習(xí)等多項(xiàng)任務(wù)中表現(xiàn)突出，逐漸成為了一支具有高超飛行技術(shù)、嫻熟救助技能和專業(yè)飛行素質(zhì)的榮譽(yù)救助飛行隊(duì)。

主要分析了東海第一救助飛行隊(duì)的直升機(jī)飛行管制指揮工作，力求能夠更好地把握直升機(jī)的飛行管制指揮要點(diǎn)。眾所周知，直升機(jī)具有飛行速度小、可懸停的飛行特點(diǎn)，因此，在實(shí)際的飛行管制指揮中，一定要高度注重直升機(jī)之間的合理調(diào)度。在進(jìn)行飛行管制指揮時(shí)，管制員作為整個(gè)管制的實(shí)施主體，一定要合理安排飛行高度和間隔，除此之外，還要切實(shí)做好飛行條件和通信情況的測(cè)量工作。

2 直升機(jī)飛行管制指揮策略

以東海第一救助飛行隊(duì)為例，在直升機(jī)起飛前，要先關(guān)注進(jìn)近之間的間隔。所謂“進(jìn)近”，通常指的是可能復(fù)飛航徑。在直升機(jī)起飛之后，在充足的側(cè)向間隔出現(xiàn)之前，不可以放飛其他的航空器。當(dāng)直升機(jī)需要進(jìn)近著落時(shí)，管制人員要保證其維持一個(gè)相對(duì)安全的飛行高度。

就本場(chǎng)的飛行高度而言，《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》中明確指出，機(jī)場(chǎng)起落航線上的飛行高度通常為300～500 m，低空小航線不得低于120 m。由于高東機(jī)場(chǎng)地處上海浦東機(jī)場(chǎng)17號(hào)跑道五邊延長(zhǎng)線上，所以，為了不影響浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航班的正常運(yùn)行，高東機(jī)場(chǎng)起落航線高度最終設(shè)定為200 m。

由于高東機(jī)場(chǎng)西北3 km處有海拔240 m左右的發(fā)電廠煙囪，正好位于14號(hào)跑道五邊和32號(hào)跑道一邊的延長(zhǎng)線上，所以，在高東機(jī)場(chǎng)起落航線上飛行的航空器，在使用14號(hào)跑道著陸時(shí)，由四轉(zhuǎn)彎切入五邊；在使用32號(hào)跑道起飛時(shí)，由一轉(zhuǎn)彎切入二邊，這些都必須在飛抵煙囪之前完成。

與此同時(shí)，結(jié)合直升機(jī)的飛行特點(diǎn)，在實(shí)際的直升機(jī)飛行管制指揮中，要充分運(yùn)用其機(jī)動(dòng)性能，利用等待的指揮程序，才能更好地完成直升機(jī)的管制指揮工作。例如，當(dāng)直升機(jī)與進(jìn)近航空器存之間存在沖突時(shí)，要利用直升機(jī)的懸停特點(diǎn)，指揮其停留在合適的高度層。通常來(lái)說(shuō)，這一時(shí)間段的停留有兩種方式，即指揮直升機(jī)懸停在三邊位置，如圖1；指揮直升機(jī)在導(dǎo)航臺(tái)上空左右等待。

在實(shí)施整個(gè)直升機(jī)飛行管制指揮工作時(shí)，必須要注意以下幾點(diǎn)：①做好相關(guān)的通報(bào)工作。通報(bào)工作主要指的是直升機(jī)與民航運(yùn)輸機(jī)之間的動(dòng)態(tài)通報(bào)。②直升機(jī)之間一定要保證有一定的安全間隔。③如果能見(jiàn)度突然降低，直升機(jī)駕駛員失去目視參考時(shí)，管制指揮人員要立即指揮所有進(jìn)近航空器（包括直升機(jī)）上升到最低安全高度，然后按照其自身所處的高度分別進(jìn)行儀表進(jìn)近方式的執(zhí)行。采取這一策略的主要原因是：由于直升機(jī)的飛行速度要低于一般的具有儀表飛行等級(jí)的航空器，所以，直升機(jī)在執(zhí)行上述程序時(shí)，其所花費(fèi)的時(shí)間要大于其他的進(jìn)近航空器，進(jìn)而使得直升機(jī)與其他進(jìn)近航空器之間留出了足夠的間隔。

除了以上分析之外，隨著相關(guān)定位技術(shù)的逐步發(fā)展，在執(zhí)行實(shí)際直升機(jī)飛行的管制指揮工作時(shí)，可以充分利用先進(jìn)的定位技術(shù)，按照直升機(jī)飛行途徑的經(jīng)、緯度和航路點(diǎn)位置，更好地把握直升機(jī)管制指揮的作業(yè)范圍。在此基礎(chǔ)上，相關(guān)管制指揮人員可以在雷達(dá)地圖上標(biāo)注出具體的作業(yè)區(qū)域圖。這樣，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)管制指揮高度基準(zhǔn)面的統(tǒng)一，還能夠根據(jù)實(shí)時(shí)的地形和障礙物情況制訂出科學(xué)、合理的氣壓面高度，從而保障直升機(jī)安全、有序地運(yùn)行。相關(guān)管制指揮人員要嚴(yán)格遵守“早申請(qǐng)、多報(bào)告”的管制指揮模式。所謂“早申請(qǐng)”，就是當(dāng)機(jī)組改變航向和作業(yè)高度時(shí)，要提前申請(qǐng)；所謂“多報(bào)告”，指的是要經(jīng)常報(bào)告直升機(jī)的飛行動(dòng)態(tài)。只有這樣，才能方便管制指揮人員更加精確地掌握直升機(jī)的飛行狀況，從而優(yōu)化管制指揮，更好地實(shí)現(xiàn)調(diào)配避讓。與此同時(shí)，直升機(jī)駕駛員與管制人員之間應(yīng)該建立一個(gè)良好的雙向通信網(wǎng)絡(luò)。這一雙向通信網(wǎng)絡(luò)不僅要具備多渠道的優(yōu)勢(shì)，還要有一定的可靠性。當(dāng)直升機(jī)遇到突發(fā)狀況時(shí)，通過(guò)雙向通信網(wǎng)絡(luò)能夠與其他航空器之間溝通，從而實(shí)現(xiàn)不同航空器之間的信息轉(zhuǎn)報(bào)。

3 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，通過(guò)以上分析了解到，在實(shí)際的直升機(jī)飛行管制指揮中，除了相關(guān)管制指揮人員要密切注意直升機(jī)的飛行動(dòng)向外，還需要各個(gè)部門(mén)密切配合。因此，要想保證直升機(jī)飛行管制指揮的安全性和合理性，就必須要不斷完善管制指揮的細(xì)節(jié)。

參考文獻(xiàn)

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〔編輯：白潔〕