王文海

摘 要：從時間壓力的概念入手，用DORATASK法量化分析了時間壓力的存在規(guī)律，從時間壓力的諸多影響因素方面分析了其對管制工作造成的危害，并提出了減小時間壓力的方法和途徑，以期幫助相關(guān)工作人員了解管制工作中的時間壓力。

關(guān)鍵詞：空中管制；時間壓力；管制扇區(qū)；雷達(dá)

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.04.128

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，民用航空事業(yè)得到了高速發(fā)展。近年來，我國的民用航空運輸中存在著越來越嚴(yán)重的延誤問題，造成了極大的經(jīng)濟損失，埋下了一定的安全隱患，而這些問題都與空中交通管制工作密切相關(guān)。為了降低延誤的發(fā)生概率，管制員肩負(fù)的責(zé)任和工作壓力成倍增加。因此，時間壓力問題便突顯出來。

1 管制工作壓力的影響因素

1.1 源因素

管制工作壓力的源因素為空域情況，包括空域中的交通情況和管制扇區(qū)的特點?？罩薪煌ê凸苤粕葏^(qū)具有的復(fù)雜性決定了管制工作具有復(fù)雜性。

1.2 相關(guān)因素

管制工作壓力的相關(guān)因素有以下3點：①設(shè)備性能。比如機載設(shè)備和雷達(dá)設(shè)備的可靠性、自動化系統(tǒng)設(shè)計的科學(xué)性。良好的人機界面、機載和雷達(dá)設(shè)備的精確無誤可大大降低管制員的壓力；反之，會成倍增加管制員的工作壓力；②管制員自身的因素。比如管制員的年齡、管制經(jīng)驗等。管制員的個人能力包括預(yù)測、分析、理解、決策、應(yīng)變、協(xié)調(diào)、自控和表達(dá)等，這些能力都會影響管制員的工作壓力；③管制手段。包括程序管制和雷達(dá)管制，程序管制是被動管制，雷達(dá)管制是主動管制。目前，雷達(dá)管制的最低間隔標(biāo)準(zhǔn)大幅縮減，加之航空器的一切飛行都由管制員監(jiān)控。因此，在相同數(shù)量下，雷達(dá)管制比程序管制的工作量小。

在設(shè)備性能和管制員自身狀況確定的情況下，可將空中交通管制工作壓力進(jìn)一步細(xì)化，具體可從以下10方面入手：①爬升、下降的航空器數(shù)量；②航空器的類型和飛行規(guī)則的復(fù)雜程度；③交叉飛行的航空器數(shù)量；④選擇和增減必須執(zhí)行的程序；⑤軍航飛機的數(shù)量；⑥與相鄰管制單位的協(xié)調(diào)工作；⑦天氣情況；⑧限制區(qū)、危險區(qū)和禁區(qū)的數(shù)量和分布情況，MOA（軍事活動區(qū)）的限制天劍等，比如鄭州管制區(qū)向北飛行時必須繞過臨近的空軍管制區(qū)；⑨扇區(qū)的面積；⑩雷達(dá)縱向間隔的要求。

2 管制壓力對工作的危害

2.1 埋下安全隱患

管制工作是多方位的腦力活動。管制人員會接收外界的原始信息，包括雷達(dá)顯示的位置信息、飛行報文信息、飛行狀態(tài)信息等。對于這些數(shù)據(jù)信息而言，管制人員會根據(jù)自身的實際管制經(jīng)驗和空管知識加工，再通過無線電等媒介發(fā)布指令，通過電話與相鄰管制區(qū)協(xié)調(diào)，并觀察執(zhí)行情況、及時總結(jié)和反饋。

當(dāng)管制壓力過大時，管制員便會感覺沒有足夠的能力分析、判斷，無法作出好的決策。忙中生亂往往使管制員無法發(fā)布合理的指令，最常見的錯誤為“錯發(fā)”“忘發(fā)”和“漏發(fā)”。如果干擾多，則管制員很可能沒有時間履行監(jiān)督職能，進(jìn)而無法對飛行員的復(fù)述和執(zhí)行情況作出正確判定。

2.2 引發(fā)疲勞工作

在管制工作中，管制員直接負(fù)責(zé)航空器的指揮，任何失誤都有可能引發(fā)事故，這種特殊的工作性質(zhì)和極高的安全要求決定了管制員比其他行業(yè)的工作人員承受著更大的壓力。隨著管制壓力在不斷增加，管制員的生理疲勞和心理疲勞現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重。

疲勞是因體力或腦力勞動使人體的生理機能和心理機能降低的一系列癥狀。一般而言，疲勞感是人對疲勞的主觀體驗，是人體機能中的一種自然的自我調(diào)節(jié)和保護現(xiàn)象，通常由“累”體現(xiàn)。管制員的身體出現(xiàn)疲勞時，容易引發(fā)不安全的行為，比如判斷失誤、決策失誤、不按規(guī)章操作等，有時還會使人變得易怒、焦慮，甚至影響班組成員之間的協(xié)作配合和安全效能的發(fā)揮。疲勞導(dǎo)致的管制員決策失誤和行為過失往往都是在“無意識”的情況下發(fā)生的，而這對飛行安全的危害是出乎意料和難以估計的。從疲勞狀態(tài)下人的意識和行為表現(xiàn)具有的局限性看，所有管制員都會因疲勞而犯錯誤，即使是經(jīng)過良好訓(xùn)練和經(jīng)驗豐富的管制員也無法避免，這一點已經(jīng)在實際工作中得到了證實。面對此類不安全行為，如果缺乏對疲勞的正確認(rèn)識，僅從試圖改掉管制錯誤行為的角度采取措施，而不從生理學(xué)的角度解決問題，則收效是微乎其微的。由此可見，管制壓力所引發(fā)的管制疲勞是影響空管安全的重要因素。

2.3 造成管制流控和航班延誤

隨著民航運輸飛行量的快速增長，航班延誤現(xiàn)象逐漸成為影響民航行業(yè)形象和服務(wù)質(zhì)量的突出問題之一。根據(jù)2009—2013年航班延誤的統(tǒng)計結(jié)果，流量控制已經(jīng)成為僅次于公司計劃和天氣變化的第三大延誤原因，該原因?qū)е潞桨嘌诱`的比例超過20%.

相關(guān)統(tǒng)計顯示，我國航班正常率呈大增長趨勢，這說明我國民航的管理手段在不斷加強，服務(wù)質(zhì)量在不斷提高。但為什么流量控制在延誤中占的比例在不斷增加呢？以2013年為例，空管原因造成的航班延誤占不正常航班總數(shù)的21%，這是因受到流量大、軍航活動、復(fù)雜天氣、重大活動和突發(fā)事件的影響，導(dǎo)致管制員的壓力過大，進(jìn)而不得已實施流量控制。據(jù)統(tǒng)計，2013年因管制壓力而引發(fā)的流量控制達(dá)146 d，占流量控制總天數(shù)的27.8%.

3 結(jié)束語

研究表明，因管制壓力而造成的危害層出不窮，且日趨嚴(yán)重，已嚴(yán)重制約了我國民航事業(yè)的發(fā)展。作為管制員，應(yīng)清楚地認(rèn)識到克服自身壓力的必要性，從自身入手，提高心理、身體素質(zhì)，從而不斷提高自身的管制能力，為民航安全發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]段虎珍，胡明華.CDM理念對我國空中交通流量管理系統(tǒng)建設(shè)的啟示[J].空中交通管理，2010（01）.

〔編輯：張思楠〕