余 柳， 孫明正， 王 婷， 鹿 璐

(北京交通發(fā)展研究中心， 北京 100073)

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城市群交通一體化發(fā)展國際經(jīng)驗借鑒與中國路徑探討

余 柳， 孫明正， 王 婷， 鹿 璐

(北京交通發(fā)展研究中心， 北京 100073)

從國際視角出發(fā)，選取日本、美國及歐洲3個不同地域的城市群作為研究對象，總結(jié)其交通一體化發(fā)展的特點及經(jīng)驗，并分析我國城市群發(fā)展現(xiàn)狀及交通存在的主要問題，在此基礎(chǔ)上，提出適合我國國情的城市群交通一體化發(fā)展的對策建議.

城鎮(zhèn)化； 城市群； 綜合交通體系； 發(fā)展模式

自1957年法國地理學家戈特曼[1]率先研究了美國東北部大西洋沿岸城市群之后，城市群就成為倍受國內(nèi)外學者關(guān)注的研究主題. 進入新世紀，我國城市化領(lǐng)域出現(xiàn)了一個新動向，即城市群快速崛起. 尤其是在“十一五”期間，城市群有了長足的發(fā)展，上升成為我國區(qū)域經(jīng)濟格局中的強大支柱. 我國《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中明確提出把城市群作為推進城鎮(zhèn)化的主體形態(tài).

從國際上看，公認的世界級城市群主要有5個，包括美國東北部大西洋沿岸城市群、 北美五大湖城市群、日本東海道城市群、英國倫敦城市群以及歐洲西北部城市群. 這些城市群發(fā)展起步較早且已經(jīng)相對成熟，研究這些城市群的空間結(jié)構(gòu)演變規(guī)律與交通演化歷程，總結(jié)城市群交通發(fā)展的特點和經(jīng)驗，并探索適合我國國情的區(qū)域交通一體化發(fā)展路徑，將對我國城市群的建設(shè)和發(fā)展起到重要的推動作用.

1 城市群相關(guān)概念及空間范圍的界定

目前，較為常見的概念主要有都市區(qū)、都市圈、城市群、城市帶、都市連綿區(qū)等. 對城市群相關(guān)概念的界定，盡管國內(nèi)外均有不同的釋義，但是大多數(shù)學者比較認可的概念是：

都市圈(也叫都市區(qū)或城市圈)：是具有較強通勤聯(lián)系的城市化區(qū)域，通常以1 h通勤時間作為邊界，空間圈層半徑可達50～70 km，面積為1～2萬km2，如紐約都市圈、東京都市圈、巴黎都市圈等，如圖1所示；

圖1 東京、紐約、倫敦、巴黎都市圈空間范圍圖

城市群(或叫都市連綿區(qū)或城市帶)：是具有較強經(jīng)濟聯(lián)系的城市密集區(qū)域，強調(diào)的是經(jīng)濟聯(lián)系而非通勤聯(lián)系，通常由若干個都市圈與周邊的中小城市連綿而成，連綿長度高達500～700 km，面積可達5～15萬km2，如美國東北部城市群、日本東海道城市群、歐洲西北部城市群等，我國京津冀、長三角以及珠三角城市群在范圍上與這幾個世界級的城市群相當，如圖2所示.

圖2 日本、美國及歐洲城市群空間范圍圖

2 國外城市群交通一體化發(fā)展經(jīng)驗與啟示

2.1 便捷、高效的綜合交通體系是城市群一體化發(fā)展的前提和基礎(chǔ)

國內(nèi)外城市群的發(fā)展經(jīng)驗表明，城市群的發(fā)展離不開便捷、高效、安全、經(jīng)濟的交通運輸服務(wù)與支撐. 便利的交通條件是城市群一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要因素.

美國東北部城市群在20世紀70年代已經(jīng)是世界公認的最成熟的城市群之一. 在這塊占地不到美國2%的土地上，集中了美國1/6的人口和全美1/5的工作，并貢獻了超過21%的GDP[2]. 這個城市群所在的東北走廊擁有全美最為密集的交通網(wǎng)絡(luò)：集中了全美75%的通勤客流，超過半數(shù)的美鐵列車從這里出發(fā)；全美12%的高速公路里程集中在這里，同時每日有9 100萬的短途和超過45萬長途的機動車出行從這里開始；東北城市還集中了超過全美30%的航班，擁有8個全美前30個最繁忙的機場，每日東北走廊間的旅行人數(shù)超過3萬人. 這里還是繁忙的物流中心，全美1/5的貨物在這里流通. 正是有了完善的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，有力支撐了東北城市群各城市之間頻繁的客貨流通.

由東京、名古屋、大阪三大都市圈連綿而成的日本東海道城市群是日本人口、產(chǎn)業(yè)最密集的地帶，以28%的土地，集聚了64%的人口和68%的經(jīng)濟總量. 20世紀50年代末至70年代初是日本經(jīng)濟高速發(fā)展時期，日本政府認識到交通對社會和經(jīng)濟發(fā)展的重要牽引作用，結(jié)合日本的幾次全國綜合開發(fā)規(guī)劃，于1962年、1969年和1977年分3次對東海道交通大動脈進行了大規(guī)模的整治和擴建. 東海道城市群以京濱工業(yè)區(qū)、阪神工業(yè)區(qū)和中京工業(yè)區(qū)三大工業(yè)集聚區(qū)(都市圈)為中心，建設(shè)了由東京、名古屋及大阪地區(qū)的高速鐵路(東海道新干線)、在來線(東海道本線)、高速公路(東名、名神高速)、航空航線等多種運輸方式為主動脈的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，對促進關(guān)東和關(guān)西地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、社會交流和人員往來起到重要作用，推動了城市群的一體化發(fā)展.

2.2 城市群交通發(fā)展模式受各國人口密度、資源環(huán)境、發(fā)展策略等不同而呈現(xiàn)差別化

從美國、日本等發(fā)達國家的城市群發(fā)展歷程來看，由于國情、地域條件、運輸強度及發(fā)展策略不同，城市群交通發(fā)展模式也有所差異.

2.2.1 日本模式——以軌道交通為主導

日本城市群發(fā)展模式的特點是城市人口密度較高，土地資源相對緊張，城市和區(qū)域的擴張主要沿著軌道交通等大容量、集約化的交通線路呈高度聚集式發(fā)展. 從日本東海道城市群的鐵路線路布局與人口分布(如圖3所示)來看，無論是在都市圈還是在整個東海道城市群，其人口集中區(qū)(即人口密度>4 000人/km2)基本上都是沿著以軌道交通為主導的交通走廊布局.

圖3 日本東海道城市群鐵路網(wǎng)絡(luò)與人口分布

圖4 東海道城市群客貨運輸結(jié)構(gòu)

此外，從交通結(jié)構(gòu)來看，也可以看出軌道交通在日本城市群客運出行中占據(jù)主導地位，公路則主要承擔物流通道的角色(如圖4). 在東京都市圈的通勤出行中，近一半都是依靠軌道交通出行，尤其是人口密度較高的中心區(qū)(23區(qū)部)，軌道交通通勤出行比例高達80%[3].

2.2.2 歐美模式——以公路交通為主導

相對于日本而言，美國在土地資源上較為充足，人口密度也較低. 特別是二戰(zhàn)后，美國政府對小汽車發(fā)展采取了一系列鼓勵政策，如1956年出臺的《聯(lián)邦資助高速公路法案》，洲際高速公路得到大規(guī)模建設(shè)，小汽車也逐漸成為美國家庭最主要的交通工具[4]. 在小汽車的快速牽引下，美國郊區(qū)化進程加快，逐步形成了低密度蔓延的城市形態(tài).

在美國東北部城市群內(nèi)，主要城市之間的客貨運輸近90%都是通過公路進行. 需要說明的是，在美國東北城市群內(nèi)部城市間的中短途貨運，一般使用卡車，因為東北城市群內(nèi)部的貨物價值較高，而且因為城鎮(zhèn)密集貨運距離較短，所以卡車集裝箱運輸更受青睞，而鐵路則主要在長途貨運中發(fā)揮重要作用. 從都市圈范圍看，在人口密度高的城鎮(zhèn)區(qū)，使用公共交通通勤的平均水平為42.3%(曼哈頓為75%)，在人口密度較低的郊區(qū)，使用小汽車通勤的比例達到了85%以上.

圖5 美國東北城市群客貨運輸結(jié)構(gòu)

圖6 美國東北城市群都市區(qū)通勤出行結(jié)構(gòu)

2.3 構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)以適應城市群不同圈層的交通需求特點及功能需要

城市群區(qū)域內(nèi)的交通可分為3個層次[6]：一是中心城市中心城區(qū)范圍內(nèi)的交通即城市交通，主要以市民的日常出行為主；二是中心城市與其周邊城市或城鎮(zhèn)相互聯(lián)系所產(chǎn)生的交通，即都市圈交通，主要以通勤出行為目的；三是城市群各中心城市之間的交通，即城際交通，主要以商務(wù)、休閑、娛樂、貨物流通等目的. 不同層次的出行目的不同，所產(chǎn)生的交通需求以及對交通服務(wù)的要求也不一樣.

從紐約、巴黎、東京等國際城市群交通的空間圈層分布特點來看，軌道交通具有明顯的圈層分布特點：在城市中心區(qū)(15 km半徑)范圍內(nèi)，主要通過建設(shè)高密度的地鐵線路來滿足城區(qū)內(nèi)居民的交通出行. 在都市圈70 km半徑的范圍內(nèi)，則主要通過市郊鐵路或區(qū)域快線提供都市圈范圍內(nèi)的通勤服務(wù). 東京、紐約、倫敦、巴黎等國際大都市一般在通勤圈范圍(約50 km半徑)都擁有約2 000 km以上的市郊鐵路來服務(wù)大規(guī)模的通勤出行. 70 km半徑范圍外，則主要通過大站距的高速鐵路(如日本新干線、法國TGV、美國阿西樂快線)滿足城市群主要城市之間的商務(wù)出行.

表1 國際城市群不同空間圈層軌道交通體系

2.4 城市群綜合交通樞紐與中心城市功能布局相互結(jié)合

隨著區(qū)域一體化進程的加快以及高速鐵路、城際鐵路等交通通道的建設(shè)，城市與城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系會進一步加強. 大量的城際客流到達城市“末端”(即鐵路客運樞紐)之后，如果能快速地“就地消化”，即將樞紐與城市功能區(qū)結(jié)合起來進行布局，則可以大量減輕城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的壓力，而且也可以極大的加強城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系.

東京就是圍繞城市綜合交通樞紐進行都心和副都心的建設(shè)，從源頭解決城市交通問題. 而且圍繞綜合交通樞紐進行高強度的土地開發(fā)，東京站、新宿站等重要綜合交通樞紐周邊建筑容積率都超過10，且融合商業(yè)、辦公、休閑娛樂等多種功能，滿足多樣化出行需求. 此外，東京的綜合交通樞紐內(nèi)部將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)，或用地下通道連為一體，出入口數(shù)量多，分布廣. 以新宿站為例，在超過2 km2面積內(nèi)分布了100多個出入口，地下連廊將樞紐與周邊建筑有效銜接起來，既為乘客購物、商務(wù)辦公等提供了方便，同時也有利于樞紐客流的快速、高效疏散. 根據(jù)東京都市圈交通調(diào)查顯示，東京綜合交通樞紐出站客流中88.7%都是依靠步行疏解，使用小汽車的比例僅為2%.

2.5 軌道交通與土地一體化開發(fā)，建立可持續(xù)的投融資體制機制

電話的另一頭是省電視臺社會新聞“都市時間”欄目組，大概是對方信號不太好，值班員幾乎是在對著話筒喊叫：“喂，你在哪里？什么？勝利大廈？是勝利大廈嗎？什么，轉(zhuǎn)播車現(xiàn)場直播？直播什么？喂，你剛才的話我沒聽清楚，能不能請你再說一遍？喂喂喂……”

從國際上看，在都市圈的一體化過程中，都面臨著大規(guī)模、跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的巨大資金需求的挑戰(zhàn)，尤其是建設(shè)周期長、投資規(guī)模大的軌道交通建設(shè). 而大量的國際經(jīng)驗亦表明，僅靠政府的投入不足以支撐如此大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，只有將交通設(shè)施建設(shè)與沿線土地開發(fā)結(jié)合起來，將土地開發(fā)的收益反哺交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營，才能實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的良性運轉(zhuǎn). 例如日本的“鐵路+房地產(chǎn)”綜合開發(fā)模式就屬于土地開發(fā)利益反哺軌道交通的成功案例. 在日本，鐵路與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，主要始于阪急電鐵. 阪急電鐵公司成立于1906年10月， 并于1910年在大阪池田室町開發(fā)了第一個郊區(qū)開發(fā)項目. 除了住宅開發(fā)以外，阪急還開啟了包括休閑娛樂項目在內(nèi)的私營鐵路商業(yè)模式. 在二戰(zhàn)后的快速城市化時期，這種商業(yè)模式被運用到東京和京阪神的所有私營鐵路上，得到了極大的發(fā)展. 住宅和鐵路的整體開發(fā)擴大了私鐵的收入基盤，為私鐵經(jīng)營的穩(wěn)定做出了巨大貢獻，日本的私鐵也因此才得以生存延續(xù). 日本的鐵路和郊區(qū)住宅地整體開發(fā)有很多案例，最著名的當屬東急的多摩田園都市開發(fā)計劃.

2.6 打破行政壁壘，形成緊密的區(qū)域協(xié)調(diào)機制

從國外城市群的發(fā)展經(jīng)驗來看，城市群的協(xié)同發(fā)展，必需要打破行政壁壘，形成一套有力的區(qū)域組織協(xié)調(diào)機制. 其中美國的交通專區(qū)、德國的交通聯(lián)盟就有可借鑒之處.

20世紀20年代以來，美國進入了大都市化發(fā)展階段. 為解決大都市區(qū)發(fā)展中面臨的區(qū)域性矛盾和問題，實行有效的區(qū)域協(xié)調(diào)管理，美國進行了多方面的探索，如政府間協(xié)議會、地區(qū)間協(xié)議、交通專區(qū)等. 相對于政府間協(xié)議會和地區(qū)間協(xié)議而言，交通專區(qū)在財政和行政方面具有實質(zhì)性的獨立地位，是在美國地方政府零碎化、大都市區(qū)政府難產(chǎn)，而大都市區(qū)的高速發(fā)展又迫切需要區(qū)域性服務(wù)局面下的“次優(yōu)選擇”[7]. 交通專區(qū)設(shè)立的目的是協(xié)調(diào)大都市區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、運營和服務(wù). 紐約大都市區(qū)的紐新港務(wù)局就是交通專區(qū)的典型案例.

歐洲許多國家都有都市圈的區(qū)域規(guī)劃和重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)調(diào)機構(gòu). 在德國，交通聯(lián)盟 (交通運輸協(xié)會)對區(qū)域的交通發(fā)揮著重要的協(xié)調(diào)作用. 交通聯(lián)盟承擔著一個區(qū)域內(nèi)公共交通標準的制定，服務(wù)質(zhì)量和數(shù)量的監(jiān)管，時刻表、運營模式、車票樣式和票價的統(tǒng)一等工作，最大程度為乘客提供高效便捷的城際公共交通服務(wù). 其中萊茵- 魯爾交通聯(lián)盟(Verkehrsverbund Rhein-Ruhr，VRR)的規(guī)模屬歐洲最大. 根據(jù)2003年的數(shù)據(jù)顯示，該聯(lián)盟成員包括24個城市和地區(qū)，由28家單位聯(lián)合經(jīng)營，服務(wù)范圍覆蓋5 000 km2、730萬居民，有800條公共汽車和火車運行線路，11 000個車站，每天投入運營的公共汽車和列車5 300輛，日客運量400萬人次[8].

3 我國城市群發(fā)展現(xiàn)狀與交通問題

3.1 我國城市群發(fā)展階段劃分

相關(guān)研究[9]表明，根據(jù)城市群規(guī)模、發(fā)展水平以及發(fā)育程度，目前我國城市群總體上分為3個梯度：

第1梯度為成熟型城市群，主要分布在東部沿海地區(qū)，包括京津冀、長三角和珠三角城市群，其主要特征是城市群規(guī)模較大、特大城市數(shù)量多、城市群發(fā)展較早、城鎮(zhèn)化水平相對較高，區(qū)域內(nèi)部城市間經(jīng)濟聯(lián)系較為緊密，并在全國的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著龍頭帶動作用. 這類城市群將是中國最具潛力邁向世界級城市群的區(qū)域，其發(fā)展關(guān)系到中國未來經(jīng)濟的發(fā)展.

第2梯度為發(fā)展型城市群，主要分布在中西部，如武漢城市圈、環(huán)鄱陽湖城市群、成渝城市群以及長株潭城市群等，正處于起步或發(fā)展初期. 這類城市群的主要特征是有一定數(shù)量的特大城市、城市群發(fā)展已達到一定的規(guī)模、中心城市具有一定的集聚水平、城市間已具有良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系，但城市相互作用強度仍較弱，還需要培育壯大.

第3梯度為潛在型城市群，主要位于中國西部，其特征是城市群規(guī)模較小，地區(qū)整體發(fā)展水平不高，城市間有一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系，但相互作用程度很弱，還不具有典型城市群的特征，但這些地區(qū)的發(fā)展對平衡中國的東西部發(fā)展、縮小地區(qū)間收入差距、維持中國的邊境穩(wěn)定和領(lǐng)土完整具有非常重要的戰(zhàn)略意義，因此，稱其為潛在型的城市群. 這些地區(qū)未來有可能形成真正的城市群，并為中國未來經(jīng)濟的發(fā)展貢獻一份力量.

3.2 我國城市群交通問題分析

3.2.1 缺乏城際快速通道，軌道交通發(fā)展滯后，城市群客貨運輸主要依靠公路

目前我國城市群區(qū)域城際軌道交通發(fā)展滯后，即使是經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的長三角、珠三角和京津冀三大城市群地區(qū)，城際軌道交通系統(tǒng)建設(shè)也才起步不久，盡管主通道上的軌道交通線路陸續(xù)建成，但主通道以外的城際交通仍主要依靠公路，公共客運比例相對較低，尤其是客運，公路所占比例均高達90%以上，鐵路僅承擔不到10%[10].

圖7 京津冀、長三角、珠三角城市群客貨運輸結(jié)構(gòu)對比

3.2.2 城市群主要綜合交通樞紐與中心城市功能相互分離

與國外相比，我國城市群大部分綜合交通樞紐與中心城市的重要功能區(qū)是相互分離的，鐵路樞紐僅僅完成了火車站到火車站的城際運輸服務(wù)，與城市的規(guī)劃發(fā)展以及城市內(nèi)部各種交通方式之間的銜接不夠緊密，樞紐并未真正服務(wù)于城市[11]. 此外，鐵路客運樞紐與城市重要功能區(qū)之間缺乏軌道交通銜接，導致出站客流主要以小汽車為主，地面交通壓力較大. 以北京南站為例，出站客流中使用小汽車(含出租車)方式的比例高達75%.

圖8 北京與東京綜合交通樞紐布局對比

3.2.3 區(qū)域交通一體化發(fā)展仍存在較大的體制機制障礙

主要表現(xiàn)在：城市群各城市的地區(qū)利益與訴求不盡一致；區(qū)域合作的組織機構(gòu)不完善，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃、有效協(xié)調(diào)和管理區(qū)域交通一體化的組織機構(gòu)；各城市在建設(shè)、運營、管理、執(zhí)法、信息等方面的規(guī)范和標準不對接等. 利益分配沖突、行政分割、市場壁壘等極大地束縛了城市群的一體化發(fā)展.

4 我國城市群交通一體化發(fā)展對策建議

1)構(gòu)建與城市群發(fā)展階段、資源環(huán)境、人口密度相適配的交通模式. 對于東部發(fā)展較為成熟的城市群如京津冀、長三角、珠三角城市群，城市人口密度較大，城際客貨運輸需求較大，要充分利用既有鐵路，利用客運專線、普通鐵路開行城際列車、市郊通勤列車等；同時，視公路客貨運輸需求，推進城際客運公交化運營等，引導形成多種形式、以公共交通為主導的城際客運交通模式. 對于以中部大部分城市群為代表的快速發(fā)展中的區(qū)域性大城市群，應依托既有高速公路和高等級公路大力發(fā)展公共客運和專業(yè)化貨物運輸. 但隨著城鎮(zhèn)化水平的提高，人口密度增大，運輸需求增長潛力大，應在城市群主要城際通道上適時發(fā)展城際軌道交通，逐步引導公路客運向集約型交通模式轉(zhuǎn)變. 以西部部分城市群為代表的正處于發(fā)育初期的區(qū)域性城市群，要進一步發(fā)展和完善城市群內(nèi)及對外交通干線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)，基于城市群人口密度、客流強度，適當利用部分客運專線、既有線路進行城際客運.

2)加強軌道交通對城市群(都市圈)空間結(jié)構(gòu)的引導和優(yōu)化調(diào)整. 應盡量避免城市群內(nèi)城市發(fā)展的無序蔓延，在經(jīng)濟發(fā)達和人口密集區(qū)域，需充分發(fā)揮軌道交通對城市群空間結(jié)構(gòu)的引導和優(yōu)化調(diào)整作用，將軌道交通作為城鎮(zhèn)布局的依托，形成以軌道交通為主導的復合型交通走廊，引導城市群構(gòu)建集約發(fā)展的布局模式，并通過廊道效應帶動城市群區(qū)域的經(jīng)濟增長. 同時注重多層次的軌道交通體系的建設(shè)，以干線高鐵、城際鐵路支撐城市群中心城市間的商(公)務(wù)出行，以區(qū)域快線或市郊鐵路系統(tǒng)支撐都市圈內(nèi)高效率的通勤出行.

3)通過綜合樞紐的高效銜接提高城市群交通一體化的效率. 加強不同類型交通樞紐(航空、鐵路等)的快速銜接以及樞紐內(nèi)部不同交通方式的便捷換乘；加強綜合交通樞紐與城市功能的結(jié)合發(fā)展，在加強城市之間經(jīng)濟聯(lián)系的同時減輕城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的壓力.

4)在區(qū)域交通一體化體制機制上有所突破和創(chuàng)新. 針對區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施，成立更加有效的區(qū)域管理和協(xié)調(diào)機構(gòu)；通過與土地開發(fā)結(jié)合，建立跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資/收益分擔共享機制；統(tǒng)一區(qū)域行業(yè)服務(wù)標準、服務(wù)規(guī)范，建立區(qū)域統(tǒng)一的交通運輸市場，滿足城市群區(qū)域內(nèi)資源要素的自由流動.

5 結(jié)論

1)近年來隨著我國城鎮(zhèn)化發(fā)展進程的加快，以相鄰主要城市協(xié)作為基礎(chǔ)的城市群區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展優(yōu)勢凸顯，成為經(jīng)濟增長的主要驅(qū)動力.

2)國際經(jīng)驗表明，交通對城市群區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)揮著重要的支撐和促進作用；城市群交通模式與城市群發(fā)展階段、資源環(huán)境、人口密度、交通需求等密切相關(guān)；綜合交通樞紐與中心城市功能結(jié)合布局有助于促進各城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系并有效緩解城市地面交通壓力；軌道與土地一體化綜合開發(fā)有助于建立可持續(xù)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式；城市群的一體化發(fā)展需要建立有力的區(qū)域協(xié)調(diào)管理機制.

3)就我國城市群交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，城際交通對城市群區(qū)域發(fā)展依然存在制約作用，主要表現(xiàn)在：城際軌道發(fā)展滯后，城際客運過度依賴公路；城市群主要綜合交通樞紐與中心城市重要功能區(qū)相互分離，樞紐并未服務(wù)于城市；區(qū)域交通一體化發(fā)展仍存在較大的體制機制障礙等.

4)借鑒國際經(jīng)驗，我國城市群需加快構(gòu)建與城市群發(fā)展階段、資源環(huán)境、人口密度、交通需求強度相適配的交通系統(tǒng)，發(fā)揮軌道交通對人口密集和經(jīng)濟發(fā)達城市群地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)引導和優(yōu)化調(diào)整作用，加強綜合交通樞紐與城市重要功能區(qū)的相互銜接并在區(qū)域交通一體化體制機制上有所突破和創(chuàng)新.

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Global Practices of Transportation Integration in Urban Agglomerations and Discussions of China’s Development Path

YU Liu, SUN Ming-zheng, WANG Ting, LU Lu

(Beijing Transportation Research Center, Beijing 100073, China)

It is a significant trend that urban agglomerations centered by big and mega cities are becoming the driving forces of regional economic development and urbanization. The China’s Eleventh Five-Year Planning Scheme explicitly proposed that urban agglomerations should be the major form of urbanization in China. The author chooses study objects from Japan, United States and Europe and concludes their transportation integration characteristics and experience. Then based on the status quo and existing problem analysis, the author proposes development strategies to China’s city clusters.

urbanization; urban agglomeration; comprehensive transportation system; development pattern

10.13986/j.cnki.jote.2015.04.001

2014- 12- 23.

余 柳(1983—)， 女， 博士， 高級工程師， 研究方向為交通規(guī)劃與管理、交通需求管理政策、城市群交通等. E-mail:yul@bjtrc.org.cn.

U 491

A

1008-2522(2015)04-01-07