趙 微

賦予海事法院刑事審判權(quán)之正當(dāng)性分析*

趙 微**

上個世紀(jì)80年代我國海事法院緣起于改革開放之后發(fā)展迅猛的遠(yuǎn)洋經(jīng)貿(mào)以及附隨其后的海事海商糾紛，海事法院成立之初只審理海商案件和海事行政案件，刑事案件始終沒有納入其管轄范圍，導(dǎo)致我國對海上犯罪疏于刑罰制裁，海洋生態(tài)環(huán)境與海上安全問題日益嚴(yán)重。當(dāng)下，依法治國、海洋強(qiáng)國、建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”等戰(zhàn)略都對海上法治環(huán)境提出更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。因而，提升國家公權(quán)力對海洋的管控能力，建立民事、行政、刑事“三審合一”的海事審判格局，鞏固亞太地區(qū)海事司法中心①1997年初在第十七次全國法院工作會議上時任最高人民法院院長任建新首次提出建立亞太地區(qū)海事司法中心的主張，目前從我國海事法律體系、海事審判隊伍及審判工作業(yè)績來看，已經(jīng)初步建成該中心。已是大勢所趨。

依法治國 海事法院 刑事審判權(quán) 絲綢之路

十八大提出海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，習(xí)近平主席提出建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路” ，使海洋主權(quán)與安全、海洋資源與開發(fā)、海洋經(jīng)濟(jì)與合作、海上運(yùn)輸與秩序、海洋環(huán)境與污染等問題成為社會關(guān)注的熱點(diǎn)。我國與12個內(nèi)陸鄰國基本厘清了國土邊界，而與8個海上鄰國幾乎都存在國土劃界之爭，十八屆四中全會提出“加強(qiáng)涉外法律工作，運(yùn)用法律手段維護(hù)我國主權(quán)、安全、發(fā)展利益……”也主要是針對海洋而言。國家安全問題集中于海上、涉外法律問題也集中在海上。在海洋意識淡薄、海洋管控式微的文化背景下，快速提升國民海洋意識的最佳路徑就是強(qiáng)化海上維權(quán)、完善海上司法制度。法律具有教育和引導(dǎo)功能，刑事法律具有不可替代的強(qiáng)制力量，兩者的有機(jī)結(jié)合是規(guī)范社會行為的最佳資源配置。當(dāng)下，海事法院對刑事案件管轄權(quán)的缺失已經(jīng)成為維護(hù)海洋主權(quán)與安全的瓶頸，在全面推進(jìn)依法治國、建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的政治背景下，強(qiáng)化國家對海洋的管控能力、賦予海事法院的刑事審判權(quán)是歷史的必然選擇。

一、我國海事法院基本概況

與軍事法院、森林法院、鐵路運(yùn)輸法院等一樣，海事法院在性質(zhì)上也是法院體系中針對某一行業(yè)或領(lǐng)域設(shè)立的專門法院之一。海事專門法院審理的案件是發(fā)生在我國海域及其通航水域并涉及船舶、船員、船載貨物、航運(yùn)、海洋資源、環(huán)境污染、水上安全等問題的權(quán)利義務(wù)糾紛，涉外性與技術(shù)性為其所特有。

（一）我國海事法院的產(chǎn)生與發(fā)展

建國初期，西方對中國的海運(yùn)實(shí)施了封鎖禁運(yùn)政策，中國對外海運(yùn)幾乎是空白，海輪噸位所占世界比重不到0.3%。1951年5月中國創(chuàng)辦了自己的海運(yùn)實(shí)體，以交通部、貿(mào)易部等單位為依托組成海外運(yùn)輸管理委員會，下設(shè)中國海外運(yùn)輸公司，同年7月1日正式成立中國海外運(yùn)輸公司， 1961年4月27日新中國成立了第一家海洋運(yùn)輸企業(yè)—中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司，同年5月20日“和平”輪在黃埔港首發(fā)雅加達(dá)，開辟了建國以來第一條西非遠(yuǎn)洋貨運(yùn)航線，也開啟了中國獨(dú)立自主的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸時代?！皳?jù)1988年統(tǒng)計，僅僅幾年，地方國營海運(yùn)企業(yè)運(yùn)力由1983年的25萬載重噸發(fā)展到40萬噸(增長60%)，年貨運(yùn)量由1983年的1215萬噸增加到1589萬噸(增長31%)，個體、集體、股份合作的海運(yùn)企業(yè)運(yùn)力由1983年的16萬載重噸發(fā)展到25萬噸(增長60%)，年貨運(yùn)量由1983年的719萬載重噸增到1203萬噸(增長67%)”②戴啟和：《改革開放新時期我國重大航運(yùn)政策沿革與現(xiàn)狀》，載《水運(yùn)管理》1997年第2期。。由于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸風(fēng)險大、周期長，船舶和貨物的法律糾紛隨之顯現(xiàn)，鑒于海上運(yùn)輸法律關(guān)系涉及大量的國際公約和海運(yùn)技術(shù)問題，地方法院難以勝任此項審判工作，在這種背景下，中國的海事專門法院應(yīng)運(yùn)而生。

為了解決海上運(yùn)輸和貿(mào)易糾紛，當(dāng)年的交通部牽頭首次嘗試在國內(nèi)設(shè)立海事法院。1981年交通部在六個沿海港口城市組建了水上運(yùn)輸法院和水上運(yùn)輸檢察院籌備組，每個籌備組包括基層和中級兩個法院及兩個檢察院。在北京組建了全國水上運(yùn)輸法院籌備組和全國水上運(yùn)輸檢察院籌備組。1983年籌備組停建，只有幾個人留守，原因是國家立法層面不同意設(shè)立海事檢察院。1984年5月24日最高人民法院和原交通部（現(xiàn)交通運(yùn)輸部）聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于設(shè)立海事法院的通知》（以下簡稱《通知》），決定自1984年6月1日起，各海事法院宣告成立，并從10月1日開始受理案件。為此1984年6月1日最高人民法院、原交通部經(jīng)請示中央政法委員會，決定成立上海、天津、青島、大連、廣州和武漢海事法院，由當(dāng)時的交通部主管，專門審理海事海商和行政訴訟案件。同年11月14日，第六屆全國人大常委會第八次會議通過了《關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定》，正式確立了海事法院的合法性。后于1990年批準(zhǔn)設(shè)立?？诤Ｊ路ㄔ?、廈門海事法院，于1992年和1999年分別批準(zhǔn)設(shè)立了寧波海事法院和北海海事法院，作為中級法院主審一審海事海商案件。隨著海商案件量的增大，全國海事法院在自轄區(qū)內(nèi)重要港口城市又設(shè)立了39個派出法庭，以便于就近辦案。1999年6月，海事法院正式納入國家司法體系之內(nèi)，主管部門由交通部變更為所在省、直轄市的黨委和高級人民法院，最高人民法院負(fù)責(zé)監(jiān)督、指導(dǎo)全國海事審判工作，不同的是，高級人民法院和最高人民法院沒有建立獨(dú)立的海事審判法庭，而是納入民事法庭中，因而在“三級法院二審終審制”的海事審判體制中，只在中院一層實(shí)現(xiàn)了專門性。

（二）海事法院案件管轄權(quán)的嬗變

海事法院成立之初的受案范圍是海事海商。1984年5月24日《通知》第1條明確規(guī)定了海事法院的級別和案件管轄范圍，即“海事法院與中級人民法院同級，審理國內(nèi)和涉外的第一審海事案件和海商案件，不受理刑事案件和一般民事案件”?？梢姡Ｊ路ㄔ簭膭?chuàng)建之時至今也沒有得到刑事案件的審判權(quán)。

1989年5月13日最高人民法院出臺了《關(guān)于海事法院收案范圍的規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），明確了海事法院受案范圍是我國法人、公民之間，我國法人、公民同外國或地區(qū)法人、公民之間，外國或者地區(qū)法人、公民之間的海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛、其他海事海商案件、海事執(zhí)行案件、海事請求保全案件。其中《規(guī)定》第3條規(guī)定的其他海事海商案件的第1項便是“海運(yùn)、海上作業(yè)（含捕撈作業(yè)）中重大責(zé)任事故案件”，無疑，重大責(zé)任事故案件中如果有人員死亡或失蹤的③在海上，人員失蹤的結(jié)果基本上是死亡，有關(guān)司法解釋明確規(guī)定可依據(jù)失蹤的后果定罪，參見趙微、王慧：《水上交通事故“人員失蹤”的刑法定性研究》，載《蘇州大學(xué)學(xué)報》2013年第1期。便已經(jīng)涉嫌構(gòu)成刑事犯罪。但是，由于海事法院沒有設(shè)立刑事審判法庭，以至于30年來諸多海事侵權(quán)涉嫌犯罪案件基本上都沒有被追究刑事責(zé)任。再如，海事法院經(jīng)常遇到的拒不執(zhí)行法院判決、偽證、海上詐騙等行為，也因管轄問題而要么無法定性要么相互推諉。④錢國成：《共同侵權(quán)行為與特殊侵權(quán)行為》，載鄭玉波、刁榮華主編：《現(xiàn)代民法基本問題》，臺灣漢林出版社1981年版，第61頁。1999年《海事訴訟特別程序法》正式頒布，重新確立海事法院的受案范圍，包括“當(dāng)事人因海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛以及法律規(guī)定的其他海事糾紛提起的訴訟”。2001年8月9日《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》出臺，再次申明海事法院審理的案件是各類損害賠償糾紛案件，刑事案件自然不在海事法院的受案犯罪之內(nèi)。

不可否認(rèn)，我國海事法院在幾十年的工作中取得了顯著成績，從1984年至2013年12月底共受理各類海事案件225283件，審結(jié)執(zhí)結(jié)215826件，結(jié)案標(biāo)的額人民幣1460多億元，涉及亞洲、歐洲、非洲和南北美洲70多個國家和地區(qū)。30年來，海事案件數(shù)量總體上逐年以約10%的幅度持續(xù)增長，為國際航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展提供了堅實(shí)的司法保障。⑤紀(jì)念海事法院成立三十周年座談會上最高人民法院發(fā)布的消息。在這期間，海事法院的受案范圍經(jīng)由最高人民法院多次調(diào)整，海事海商始終是主要業(yè)務(wù)，行政案件幾度授權(quán)又幾度轉(zhuǎn)交給地方法院。

二、海事法院審理刑事案件的必要性

法治是社會生活的調(diào)節(jié)器，國際關(guān)系的處理也概莫能外。2002年《國際刑事法院羅馬規(guī)約》的正式生效，使國際刑事審判成為一種常態(tài)化的司法制度，法治的觸角無所不及。21世紀(jì)以來聯(lián)合國制裁海盜的多項決議要求主權(quán)國家加強(qiáng)海上執(zhí)法與司法能力、保障海洋秩序與海上安全。聚焦海上漁業(yè)糾紛，鄰國漁船在我國領(lǐng)海非法捕撈鮮有刑事追訴，我國漁民因越界捕撈遭受他國刑事追訴的案件時有發(fā)生，這也是我國海事法院增加刑事審判權(quán)、維護(hù)主權(quán)尊嚴(yán)的強(qiáng)勁動力。面對復(fù)雜的海洋形勢，無論是基于國際政治需要還是基于海洋安全需要，無論是從執(zhí)法體制的完整性考慮還是著眼于審判職能的專業(yè)化水平提升，授權(quán)海事法院審理刑事案件都將是明智之舉。

（一）提升海洋意識所必須

所謂海洋意識，是指一國政府和民眾對海洋與自身生存和發(fā)展關(guān)系的認(rèn)知系統(tǒng)，包括對海洋主權(quán)和海洋生態(tài)、海上交通與海洋經(jīng)濟(jì)的認(rèn)知以及海洋與人類生存和發(fā)展內(nèi)在關(guān)聯(lián)性的關(guān)注和理解度。對前者的認(rèn)知程度關(guān)系到國家領(lǐng)土主權(quán)與完整，涉及政治與外交戰(zhàn)略問題，表現(xiàn)為一個涉海國家控制管理海洋秩序、保障海洋主權(quán)與尊嚴(yán)的能力；對后者的關(guān)注程度關(guān)乎海洋的社會管理與經(jīng)濟(jì)建設(shè)，表現(xiàn)為涉海國家開發(fā)、利用、管理、控制海洋資源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境與海洋交通秩序以服務(wù)于海洋經(jīng)濟(jì)的能力。有道是“得海權(quán)者得天下，誰控制了海洋，誰就控制了世界”⑥[美]阿爾弗雷德·塞耶·馬漢：《大國海權(quán)》，熊選華譯，江西人民出版社2011年版，第3頁。。海洋意識雖是一種軟實(shí)力，但卻是一個主權(quán)國家宣示海權(quán)與維護(hù)利益的必要前提。沒有主觀意識，便沒有人的自覺行為，正因?yàn)槲覈鴤鹘y(tǒng)文化中對海洋意識的嚴(yán)重缺失才導(dǎo)致今天面對海洋的被動局面。

1.中國近代社會以來親海文化嚴(yán)重缺失。中國明清時代的禁海政策加固了傳統(tǒng)文化中背離海洋、面向黃土的民族習(xí)性。我們不得不承認(rèn)，疏遠(yuǎn)海洋、運(yùn)用和管控海洋的失利是八國聯(lián)軍進(jìn)入北京和甲午海戰(zhàn)失敗的主要原因。在“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略引導(dǎo)下，中國的海洋主權(quán)意識已經(jīng)達(dá)到了前所未有的高度，海洋硬實(shí)力日新月異。遺憾的是，海洋維權(quán)意識，特別是依法治海觀念相比還是處于較為低端的層面，包括海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)與海洋交通秩序維護(hù)在內(nèi)的海洋軟實(shí)力還沒有得到應(yīng)有的重視，由于海域處于相對獨(dú)立和封閉的空間，遠(yuǎn)離人們的視線，民眾對海上安全事故的知情權(quán)嚴(yán)重受阻，加上航海技術(shù)規(guī)范比較復(fù)雜，海難事故的評判標(biāo)準(zhǔn)一般人無法把握，網(wǎng)民對海上安全事故的點(diǎn)擊和評價也非常困難。實(shí)際上，非法運(yùn)輸、酒后駕駛、無序捕魚、船舶污染、盜采海砂等海上侵權(quán)行為的危害往往超過內(nèi)陸同等侵權(quán)行為的危害程度，但是入刑者卻是寥寥無幾。一方面，國內(nèi)法學(xué)界對海事法律的研究集中于國際公法和船舶貨物運(yùn)輸中的民事糾紛，而對國內(nèi)動用公權(quán)力管控海洋生態(tài)與海洋安全問題卻鮮有鉆研，在航運(yùn)業(yè)內(nèi)甚至誤認(rèn)為刑事法律是對船員實(shí)施不公正待遇的惡法，對刑法要么退避三舍，要么談虎色變。另一方面，我國的海上執(zhí)法機(jī)構(gòu)長期以來一直處于“五龍鬧?！钡亩囝^執(zhí)法態(tài)勢，剛剛整合的海警局雖然從體制上解決了重復(fù)執(zhí)法問題，但是尚未理順各個部門的崗位職責(zé)，加之海上執(zhí)法隊伍缺口嚴(yán)重，常態(tài)化執(zhí)法制度還沒有得到完善，海上行政違法與刑事犯罪仍處于管控失利狀態(tài)。

2.失之過重的功利元素根植于中國現(xiàn)代海洋文化之中。20世紀(jì)末改革開放之初我國的海洋經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展迅速，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)也隨之發(fā)展壯大，因形勢所迫，1992年我國頒布《海商法》的前后時期內(nèi)最高人民法院出臺了若干個相關(guān)司法解釋，海商法逐漸得到完善，特別是海事國際公約的履約能力也日漸增強(qiáng)，目前，部分海事海商法律已與國際公約接軌，國內(nèi)設(shè)置培養(yǎng)海商法專業(yè)的高校已有三個⑦大連海事大學(xué)、上海海事大學(xué)、集美大學(xué)都開設(shè)了海商法專業(yè)。，為海上航運(yùn)企業(yè)、海事法院和海商律師事務(wù)所輸送大量專業(yè)化人才。相比之下，我國的海上公法意識極其欠缺，上述高校都沒有設(shè)立公權(quán)力維護(hù)海洋秩序與環(huán)境安全方面的法科專業(yè)，針對公權(quán)力管控海洋的法理研究與司法實(shí)戰(zhàn)能力都遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于屬于私法范疇的海商法，特別是海上刑法問題在國內(nèi)刑法學(xué)界少有人涉獵。問題的根源在于中國海洋文化中的功利意識過于濃烈，海商法的繁榮與海運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要息息相關(guān)。相反，在國內(nèi)沒有哪個高校的法學(xué)院專門設(shè)立海上執(zhí)法與司法專業(yè)方向，海洋公法問題尚有眾多懸而未決的問題亟待研究：在國際關(guān)系層面，中國有渤海、黃海、東海和南海四大海域，其中的黃海、東海和南海都與其他國家都存在主權(quán)爭議；在立法層面，《海洋基本法》尚處于空白狀態(tài)，《海上交通安全法》于1983年頒布之后一直延用至今，早已不能適應(yīng)社會生活的需要；在執(zhí)法層面，以罰代刑問題比較嚴(yán)重。這些問題在過去已經(jīng)被忽視很久，其根本原因是多年來國家對海洋的關(guān)注偏重利用而忽視維護(hù)，因而海洋經(jīng)濟(jì)與海上貿(mào)易得到長足發(fā)展，海洋生態(tài)與海洋安全事故頻發(fā)，反映在司法層面，如同專家所指，“涉海民事、行政、刑事案件分歸于專門法院和普通法院管轄的做法使得海商法研究日漸中心化，海上行政法、海上刑法等越來越邊緣化”。⑧司玉琢：《擴(kuò)大海事法院管轄權(quán)維護(hù)國家權(quán)益》，載《光明日報》2014年9月5日。為實(shí)現(xiàn)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，啟用公權(quán)力管控海洋刻不容緩，海上刑事司法首當(dāng)其沖。

3.刑罰的教育功能必將提升民眾的海洋意識。中華法系自古便有“民刑不分、以刑為主”的特點(diǎn)，雖然“以刑為主”不為現(xiàn)代法治社會所提倡，但是矯枉也不宜過正，輕視或無視刑事法律在處理海洋事務(wù)中的作用必將放縱海上犯罪、損害國家利益。海上侵權(quán)損害在刑法理論上可分為兩大類：其一是普通的刑事犯罪，即殺人、搶劫、盜竊等侵犯大眾道德情感的犯罪，此類犯罪無論發(fā)生在何時何地，在定罪量刑上基本沒有大的區(qū)別；其二是行政犯罪，即首先違反行政法規(guī)進(jìn)而觸犯刑律的法定犯，換言之，海上行政犯是指首先違反了海洋、海事以及漁業(yè)、海監(jiān)等管理法規(guī)，因侵權(quán)危害結(jié)果較重或存在重大人身安全隱患而涉嫌構(gòu)成的犯罪。此類行政犯在不同國度里的評價可能不同，但是觸犯他國刑律遭致刑事追訴也是國籍國必須接受的現(xiàn)實(shí)，我國漁民被以非法越界捕撈、船舶溢油污染海洋環(huán)境等事由遭受鄰國刑事制裁者不乏先例。船舶溢油污染海洋的后果很難人為控制，往往會毀掉沿岸的生態(tài)環(huán)境、導(dǎo)致相關(guān)經(jīng)濟(jì)鏈條全部停業(yè)。但是船員對這方面的認(rèn)識遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，船舶碰撞導(dǎo)致人員落水得到其他船只救助的可能性極小，因而，船舶肇事逃逸便意味著對落水生命的放棄，涉嫌構(gòu)成更為嚴(yán)重的殺人罪（間接故意）。我國行政執(zhí)法部門對上述行為慣以行政處罰結(jié)案，特殊預(yù)防與一般預(yù)防作用難以實(shí)現(xiàn)，海洋安全意識的培養(yǎng)更是無從談起。

我國是船員大國，“截至2013年底，我國注冊海員總數(shù)已超過57萬人，較2009年的20萬人有了大幅度的增長，海員數(shù)量全球第一……據(jù)交通運(yùn)輸部海事局統(tǒng)計，2013年我國海員外派規(guī)模在全世界排名第2位，成為重要的海員勞務(wù)輸出國。其中外派比例最高的是服務(wù)員、廚工，占31.2%，值班水手占17.5%，值班機(jī)工占12%，船長和高級船員所占比例分別在3%～6%之間。⑨新華社記者齊中熙、趙文君報導(dǎo)：《世界海員日：透視世界第一海員大國的海員狀況》，載中央政府門戶網(wǎng)站，http://www.gov.cn/ xinwen/2014-06/25/content_2708107.htm，2014年11月15日瀏覽。由此可見，我國外派船員的層次相對較低，高級船員比例小，在船舶駕駛和安全指數(shù)控制上處于被動地位，可謂海員中的弱勢群體，因而，海上運(yùn)輸秩序與交通安全對于我國船員十分重要。如果海上執(zhí)法機(jī)構(gòu)能夠認(rèn)真對待涉嫌犯罪案件，及時向司法機(jī)關(guān)移送案件，通過國家強(qiáng)制力懲治海上違法犯罪行為，必將強(qiáng)化相關(guān)航運(yùn)企業(yè)、被告人及其家屬的風(fēng)險責(zé)任意識，提高海上安全意識，更好地保護(hù)人身財產(chǎn)安全和國家海洋資源、維護(hù)海上交通秩序、促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)的有序發(fā)展。

（二）海上國際關(guān)系亟待刑事司法保障

21世紀(jì)的海洋國土之爭已經(jīng)在中國沿海鄰國全面展開，國內(nèi)海洋秩序維護(hù)也面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，發(fā)揮刑法的政治功能、懲罰功能與教育功能將是處理上述問題的最優(yōu)選擇。

1.國際關(guān)系的對等原則要求中國通過刑事司法實(shí)施反制。近年來海洋爭端引發(fā)的海上沖突事件不斷升級，菲律賓和越南頻頻在南海挑起事端，中日釣魚島之爭也陷入困境，中國船員與域外海上執(zhí)法人員的沖突已經(jīng)導(dǎo)致多起流血事件，受到刑事審判者也不在少數(shù)。韓國海警局宣布從2014年10月15日起開始對中國漁民實(shí)施專項“嚴(yán)打”，⑩2014年10月10日，韓國海警執(zhí)法時對中國魯榮漁50987號漁船船長開槍，導(dǎo)致船長宋厚模死亡。這一事件引起中方強(qiáng)烈不滿，對韓方采取暴力執(zhí)法導(dǎo)致中國漁民死亡感到十分震驚，要求韓方立即認(rèn)真徹查，嚴(yán)肅處理責(zé)任人，向中方及時通報有關(guān)調(diào)查和處理結(jié)果。當(dāng)月15日，韓國海警宣布再對兩名中國漁民追加申請逮捕令。已經(jīng)倒逼中國政府必須加快海洋維權(quán)與司法管控的步伐，強(qiáng)化海上刑事司法的功能。當(dāng)下的中國要想在國際關(guān)系上保持對等的態(tài)勢以維護(hù)本國的主權(quán)和尊嚴(yán)，就必須啟動海上刑事司法程序，同樣對非法侵入我國領(lǐng)海捕魚的船只采取刑事制裁手段。我國目前的海洋策略是通過法律途徑解決海洋爭端問題，對域外公民個人的侵權(quán)事項動用國家的外交或政治資源既沒必要，也失之過重，而從司法上給予正面處理既不需大動干戈又能有效解決問題，是一種理性的長效制度選擇。有學(xué)者建議，“擴(kuò)大海事法院的管轄權(quán)，建立將一切涉海民事、行政、刑事案件統(tǒng)歸海事法院管轄的海事司法管轄制度，推行涉海案件的‘三合一’審理，使海事法院積極受理因海上資源開發(fā)、島嶼開發(fā)利用等引發(fā)的相關(guān)案件，追究侵犯我國海洋權(quán)益人員的民事、行政甚至是刑事責(zé)任，在司法層面彰顯我國在南海的海洋主權(quán)，從而達(dá)到維護(hù)海洋權(quán)益的目的”?同注⑧。。無疑，以刑事司法追究侵權(quán)者個人的刑事責(zé)任既可挽回國家的尊嚴(yán)和受害人的損失，又能縮小國際負(fù)面影響，更利于維護(hù)國家的海洋權(quán)益。

2.刑事司法彰顯國家強(qiáng)制力，更利于海上維權(quán)。司法是一國對內(nèi)治理的最佳手段，有道是：法者，國之利器也；對外，刑法的嚴(yán)厲性最能體現(xiàn)國家的權(quán)威和尊嚴(yán)。例如，2000年12月25日我國與越南在北京簽署了《中越北部灣漁業(yè)合作協(xié)定》，約定中越雙方漁民在持有合法證件的前提下有權(quán)進(jìn)入雙方劃定的共同漁區(qū)或過渡性安排水域進(jìn)行海上作業(yè)，但不得進(jìn)入對方領(lǐng)海捕撈。可是越南漁船屢屢非法進(jìn)入我國西沙領(lǐng)海作業(yè)，我國公安邊防海警曾捕獲多條越方漁船，但是由于海事刑事司法力量薄弱、轉(zhuǎn)而通過其他制裁方法處理，不足以震懾并預(yù)防此類事件再次發(fā)生。近年來我國海監(jiān)艦艇以驅(qū)離越南漁船為執(zhí)法手段，十分被動。眾所周知，我國在西沙群島的領(lǐng)海主權(quán)無可爭議，但是長期的刑事司法空缺嚴(yán)重?fù)p害國家對西沙海域的主權(quán)威嚴(yán)，不利于海上維權(quán)。

海上侵權(quán)行為具有嚴(yán)重的社會危害性，人員傷亡的危害結(jié)果超出了海商海事審判所能夠調(diào)整的平等主體之間的民事商事法律關(guān)系，國家必須以更嚴(yán)厲的制裁手段方能有效預(yù)防類似事件的再次發(fā)生。同理，MARPOL73/78公約也有明文授權(quán)締約國對船舶污染海洋的行為應(yīng)當(dāng)制訂或適用國內(nèi)立法予以處罰，且處罰力度應(yīng)足以阻礙違反該條約的行為再次發(fā)生。言外之意，動用刑法也不為過。而民事商事的制裁手段相對溫和，對侵權(quán)人的心理影響微不足道，特別是在海上運(yùn)輸行業(yè)，肇事船員與民事法律責(zé)任人處于二元分離狀態(tài)，海上侵權(quán)損害賠償通常由船東或保險公司來承擔(dān)，船員的責(zé)任大多止于行政處罰。而刑事責(zé)任主體與危害行為主體是統(tǒng)一的，在因果關(guān)系的鏈條上，與危害后果具有直接關(guān)系的行為主體都要承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任，替代原則在刑事責(zé)任中被嚴(yán)格禁止。刑事司法是最具強(qiáng)制力和約束力的法治工具，能夠代表國家公權(quán)力對某一事務(wù)判明是非曲折，給予最后的公正決斷，其預(yù)防和震懾域外侵權(quán)行為的功能是海事海商審判所不能企及的。

3. 建立亞太地區(qū)海事司法中心不能缺少刑事審判。伴隨世界經(jīng)濟(jì)重心向亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)移，相應(yīng)的海事糾紛和新型案件也將不斷增多。1997年全國法院第十七次工作會議上，時任最高人民法院院長的任建新法官首次提出要在2010年之前把我國建成亞太地區(qū)海事司法中心的目標(biāo)。目前，我國已成為世界上設(shè)立海事審判專門機(jī)構(gòu)最多、受理海事案件最多的國家，具備較為完善的海事法律制度和海事司法服務(wù)保障體系，已經(jīng)如期實(shí)現(xiàn)了亞太地區(qū)海事司法中心的預(yù)期目標(biāo)，審理海事海商案件范圍覆蓋18000余公里海岸線、沿海沿江港口、通?？珊剿虻戎腥A人民共和國管轄的港口和水域。1992年《海商法》和1999年《海事訴訟特別程序法》的頒布標(biāo)志著我國海事法律制度體系基本形成。2006年海事行政案件在海事法院的重新試點(diǎn)啟動意味著海事審判制度由海上私法向海上公法的滲透，美中不足的是我國目前還尚未建立起海事刑事審判制度，涉嫌犯罪的海事案件還需要移送至普通法院來審理，為此給受案法院帶來諸多司法困惑：一方面，普通法院對海事案件涉及的相關(guān)國際公約和海事技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)缺乏常規(guī)性了解，案件辦理相對困難；另一方面，從海事法院移送涉嫌犯罪案件需要將案件退回最初辦案的行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)，再重新啟動司法程序，既浪費(fèi)司法資源，又延長了案件的審限，往往錯過收集和提取證據(jù)的最佳期限，不利于司法程序的運(yùn)行。

從維護(hù)海上安全的角度來看，亞太海事司法中心不僅需要完善的民商事審判制度和司法隊伍，也需要行政、刑事司法的配合與協(xié)調(diào)。最高人民法院已經(jīng)意識到這一點(diǎn)，有法官建議，“牢固確立我國在亞太地區(qū)海事司法中心地位、不斷提升司法保障能力、努力成為海事司法強(qiáng)國的奮斗目標(biāo)，是增強(qiáng)我國航運(yùn)貿(mào)易國際競爭力的現(xiàn)實(shí)需求，是保障國家實(shí)施海洋發(fā)展戰(zhàn)略的迫切需要，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興中國夢的必然要求……要調(diào)研啟動修改現(xiàn)行海事法院受案范圍的規(guī)定，積極探索海事司法民事、行政和刑事案件的立體化管轄”?參見最高人民法院賀榮副院長在海事審判三十年座談會上的總結(jié)講話：《以更務(wù)實(shí)的作風(fēng)更有力的措施不斷開創(chuàng)海事審判工作新局面》，載《人民法院報》2014年9月3日。。刑事司法是最具強(qiáng)制力的審判活動，是維護(hù)國家海洋權(quán)益不可或缺的重要工具，建立一套民事、行政和刑事審判互為協(xié)調(diào)的完備的審判制度，是我國服務(wù)于亞太地區(qū)海洋事業(yè)的根本保障。

（三）國內(nèi)海上交通秩序與海洋環(huán)境安全需要刑事司法保障

我國是世界海運(yùn)大國，世界航運(yùn)市場19%的大宗貨物運(yùn)往中國，22%的出口集裝箱來自中國，中國商船隊的航跡遍布世界1200多個港口。?轉(zhuǎn)引自《中國海洋發(fā)展報告》（2013），海洋出版社2013年版，第216頁。黨的十八大提出建設(shè)海洋強(qiáng)國的戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)海運(yùn)大國向海洋強(qiáng)國轉(zhuǎn)型的目標(biāo)要求國家海權(quán)的有效維護(hù)與海洋經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，其基本前提和保障是安全的海上環(huán)境和順暢的運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)的最佳路徑和方法是依法治海。

1. 頻發(fā)的海上交通事故亟待刑事司法的震懾。刑法是其他部門法的保護(hù)法，在調(diào)整社會關(guān)系的法律體系中居于第二階位，只有當(dāng)侵權(quán)行為危害后果特別嚴(yán)重、其他法律手段不足以應(yīng)對時，刑法才出面干預(yù)。囿于刑罰的嚴(yán)厲性，刑事司法在危險性極高的海運(yùn)行業(yè)也備受詬病。從實(shí)踐的角度來看，刑事司法在航運(yùn)領(lǐng)域的薄弱也助長了船舶交通事故的發(fā)生，給海上交通秩序和海洋環(huán)境造成嚴(yán)重的危害。21世紀(jì)初，我國水上運(yùn)輸能力發(fā)展迅速，但是船舶質(zhì)量卻嚴(yán)重滯后。截止到2012年底，我國已經(jīng)擁有100余萬艘各類漁船，大量漁船老齡化嚴(yán)重、配套設(shè)備陳舊，安全技術(shù)落后于日本、韓國及歐美漁業(yè)發(fā)達(dá)國家三四十年水平，安全狀況形勢嚴(yán)峻。據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會測算，我國漁船有高達(dá)18%的出險率，漁船船員年均死亡率高達(dá)140/10萬。?李宗波：《淺析商船漁船碰撞事故成因及海事監(jiān)管對策》，載《中國航海學(xué)會2014年學(xué)術(shù)年會論文集》，第202～203頁。航運(yùn)與漁業(yè)發(fā)展“帶來經(jīng)濟(jì)效益的同時也伴隨各種交通事故的發(fā)生，由于理論研究不足及立法與司法層面的定位缺失，時常導(dǎo)致行政執(zhí)法與刑事司法的偏差與操作上的尷尬”?趙微、王慧：《水上交通事故“人員失蹤”的刑法定性研究》，載《蘇州大學(xué)學(xué)報》2013年第1期。。從2007年至2011年，我國沿海五個省份海上交通事故死亡失蹤人數(shù)達(dá)到961人，?大連海事大學(xué)海公法研究中心對海事事故的統(tǒng)計結(jié)果。絕大多數(shù)案件沒有進(jìn)入刑事司法程序。研究發(fā)現(xiàn)，我國刑法對海上犯罪關(guān)注不足，例如，危險駕駛罪的客觀表現(xiàn)是“在道路上駕駛機(jī)動車追逐競駛，或者在道路是醉酒駕駛機(jī)動車的”，而駕駛船舶不能依此法條定罪。從肇事船員角度來看，長期以來中國漁民越界捕撈、內(nèi)河船舶入海運(yùn)砂、走私船舶關(guān)閉雷達(dá)、肇事船舶違法逃逸、無證船員非法上船等行政違法行為已經(jīng)構(gòu)成擾亂海上秩序的嚴(yán)重犯罪，卻很少受到刑事制裁。此外，海上運(yùn)輸犯罪追訴不足導(dǎo)致船員安全意識不足，冒險出港、冒險作業(yè)習(xí)以為常，買賣船員證書、關(guān)閉雷達(dá)設(shè)施、醉酒駕駛、疏于瞭望、三無船舶偷運(yùn)海砂等非法運(yùn)輸行為司空見慣。從刑法角度看這些問題，只要海上安全事故造成1人以上死亡或3人以上重傷者，就可依法立案追究刑事責(zé)任。2001年國務(wù)院第310號令規(guī)定：“行政執(zhí)法機(jī)關(guān)對應(yīng)當(dāng)向公安機(jī)關(guān)移送的涉嫌犯罪案件，不得以行政處罰代替移送，……依法需要追究刑事責(zé)任的，必須依照本規(guī)定向公安機(jī)關(guān)移送?！钡嵌嗄陙砗Ｉ闲姓?zhí)法機(jī)關(guān)“以罰代刑”的慣性思維嚴(yán)重阻礙了涉嫌犯罪案件進(jìn)入到刑事司法程序。如果授權(quán)海事法院審理刑事案件，執(zhí)法人員必須在海事調(diào)查或?qū)嵤┖Ｊ滦姓幜P中考量案件的危害程度是否達(dá)到了刑事立案標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而避免遺漏犯罪事實(shí)而被發(fā)回案件補(bǔ)充偵查，因而，只有強(qiáng)化海事刑事司法，建立海事審判“三審合一”制度，才能真正預(yù)防和減少海上犯罪，保障海上人身與財產(chǎn)的安全。

2. 游離于公眾視線之外的海上執(zhí)法環(huán)境需要刑事司法監(jiān)督。我國有近300萬平方公里的可主張海域，海上航道錯綜復(fù)雜，除了港口區(qū)域有雷達(dá)監(jiān)控可隨時發(fā)現(xiàn)交通風(fēng)險和海難事故之外，其他依靠衛(wèi)星監(jiān)控的區(qū)域大多是人跡罕至的茫茫大海，特別是在夜間航行，船舶的動向無法依靠肉眼發(fā)現(xiàn)，一旦有事故發(fā)生，就會因?yàn)槟繐糇C人空缺、逃逸船只難尋而使案件調(diào)查陷入僵局?！?004年，長江海事轄區(qū)水域發(fā)生的肇事逃逸案占一般以上事故的比例超過70%。高發(fā)的水上交通肇事逃逸案件，多年來一直是困擾著水上治安和航運(yùn)安全的難題……某內(nèi)河水域2004年發(fā)生水上交通肇事逃逸案件54起，查處率不足11%。”?王茹軍：《水上交通肇事犯罪若干問題淺探》，載交通運(yùn)輸部長務(wù)管理局網(wǎng)，http://www.cjhy.gov.cn/hangyundongtai/dianziqikan/ hangyunzazhi/200512/t20051206_71308.html，2014年8月20日訪問。依據(jù)我國現(xiàn)行刑法，執(zhí)法者對此類行徑的放縱也涉嫌構(gòu)成瀆職罪，我國刑法專門設(shè)置了“徇私舞弊不移交刑事案件罪”的罪名，但是，在沒有監(jiān)督的情況下，行政執(zhí)法者的權(quán)力便會無限擴(kuò)張，在“權(quán)力不加以限制必然走向腐敗”的邏輯關(guān)系里，行政執(zhí)法者比行政相對人更加危險。總之，實(shí)踐中，案件移送存在較多的障礙，究其原因，除了極個別案件因?yàn)椤凹夹g(shù)偏差”在證據(jù)上難以把握之外，大多數(shù)案件都是由辦案人的“情感傾斜”而放縱了犯罪嫌疑人。

三、海事法院審理刑事案件的可行性

當(dāng)下的航運(yùn)形勢與海事法院創(chuàng)辦之初這30年間發(fā)生了根本性的改變，航海技術(shù)的大幅度提高增強(qiáng)了航運(yùn)的安全性，海上船舶事故大多禍起于人為因素，不斷出臺的海事公約對我國航運(yùn)領(lǐng)域提出了新的要求，通過國內(nèi)立法與司法維護(hù)海上交通秩序和海洋環(huán)境安全成為各個主權(quán)國家不可推卸的責(zé)任，司法的嚴(yán)格化也是必然的趨勢。

（一）海事法院建立之初回避海事刑事案件的理由已經(jīng)不復(fù)存在

我國的鐵路運(yùn)輸法院、軍事法院都是同時兼有民、行、刑三種審判權(quán)，只有海事法院在建立之初便去除了刑事案件的受理權(quán)，理由應(yīng)當(dāng)是，改革開放之初，我國基于激勵并扶植海上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、加速發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，對海上交通事故實(shí)施寬緩的刑事法律政策的宏觀考慮而為之。當(dāng)前，我國的海運(yùn)能力已經(jīng)過剩，從規(guī)模發(fā)展向質(zhì)量提升的海運(yùn)發(fā)展路徑要求嚴(yán)格管控海運(yùn)市場。安全的海上交通秩序與潔凈的海洋環(huán)境僅僅依靠海上運(yùn)輸設(shè)施等硬實(shí)力是難以實(shí)現(xiàn)的，再優(yōu)良的船舶也需要由人來駕馭，況且，研究證實(shí)，“90%以上的船舶碰撞事故與人的因素有關(guān)，其中至少有60%的事故是由人為失誤直接引發(fā)的”?轉(zhuǎn)引自吳兆麟、劉正江：《基于船舶碰撞事故調(diào)查報告的人的因素數(shù)據(jù)挖掘》，載《中國航海》2004年第2期。。因而，海上執(zhí)法與海上司法等軟實(shí)力是實(shí)現(xiàn)海運(yùn)強(qiáng)國必不可少的法治保障，沒有理由再讓刑事案件游離于海事法院管轄之外。同樣的道理，2008年通過的《鹿特丹規(guī)則》打破了海運(yùn)貨損免責(zé)的常規(guī)慣例，而之前的《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》經(jīng)歷了承運(yùn)人免責(zé)范圍逐漸萎縮的立法進(jìn)程，從中我們不難發(fā)現(xiàn)，隨著海洋預(yù)測能力及船舶信息和導(dǎo)航技術(shù)的提升，人類駕馭海洋、抵御自然風(fēng)險的能力也隨之增強(qiáng)，承運(yùn)人的風(fēng)險日益減少，其承擔(dān)責(zé)任的范圍在上述法規(guī)中逐步擴(kuò)大，在《鹿特丹規(guī)則》中已經(jīng)完全取消了過失貨損的免責(zé)條款，這種立法變化預(yù)示著海運(yùn)責(zé)任的嚴(yán)格化趨勢，據(jù)此，扶植保護(hù)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的時代已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)，現(xiàn)代法治精神不會容許國際人權(quán)保障留下死角，海運(yùn)中的刑事犯罪不能再游離于司法監(jiān)管之外，當(dāng)下賦予海事法院刑事審判權(quán)也是我國盡快融入世界海洋強(qiáng)國之列的必經(jīng)之途，攘外必須安內(nèi)，道理非常簡單。

（二）海事法院對行政案件的審理打開了“三審合一”的第二道門

海事法院在成立之時便被授權(quán)審理海事民事與海事行政案件，1984年5月24日《通知》第1條規(guī)定了海事法院的級別和案件管轄范圍，只排除了刑事案件和一般的民事案件，行政案件也在海事法院的審理權(quán)限之內(nèi)。1989年4月4日《行政訴訟法》頒布之后，1991最高人民法院出臺《關(guān)于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的意見》（試行），規(guī)定“專門法院不設(shè)行政審判庭，不受理行政案件”。據(jù)此，海事行政案件歸地方普通法院審理，在這10年期間“很多地方法院的法官從未涉及海運(yùn)事務(wù)，對很多技術(shù)性問題無法弄清，很多行業(yè)術(shù)語聞所未聞，甚至出現(xiàn)了律師為法官‘講課’，法官現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用予以判案的情況”?吳南偉、熊紹輝、彭林：《海事法院受理海事行政案件必要性問題研究》，載《法律適用》2007年第12期。。于是，2001年9月11日最高人民法院又出臺了《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》，授權(quán)海事法院審理海事行政案件、海事行政賠償案件的行政司法權(quán)，隨后便有部分省市推進(jìn)了行政案件的審判嘗試，2002年6月12日最高法院民四庭在廣州海事法院主持召開了“海事行政案件范圍調(diào)研座談會”解決海事行政機(jī)關(guān)的主要行政職能、管轄范圍、行政執(zhí)法權(quán)的法律依據(jù)、依法實(shí)施行政處罰等問題。同時就海事行政訴訟主體、海事法院受理海事行政案件的范圍以及如何處理海事行政主管機(jī)關(guān)與海事法院在管轄上交叉重合的問題進(jìn)行了廣泛的探討，取得了共識。?信息來源于http://www.gzhsfy.gov.cn/showccmtnews.php?id=1125，2014年9月23日訪問。2002年12月17日，廣州海事法院開庭審理了首宗海事行政案件，這也是最高人民法院《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》實(shí)施后全國海事法院受理的第一起行政訴訟案件。遺憾的是，海事法院對審理海事行政案件的實(shí)體法與程序法剛剛理順時，最高人民法院又重新調(diào)整了行政案件的管轄權(quán)，其辦公廳于2003年8月12日發(fā)布了《關(guān)于海事行政案件管轄問題的通知》，又重新收回了海事法院審理行政案件、行政賠償案件的權(quán)力，同時，海事法院亦不再審查和執(zhí)行行政機(jī)關(guān)申請執(zhí)行其具體行政行為的案件。

為了維護(hù)海洋環(huán)境與海洋安全、規(guī)范海事執(zhí)法環(huán)境，2006年11月9日最高人民法院印發(fā)《關(guān)于海事審判工作發(fā)展的若干意見》進(jìn)一步完善了海事審判制度，要求“適時調(diào)整海事法院的案件管轄范圍，……要進(jìn)一步研究海事行政案件的管轄問題，逐步理順海事行政案件的管轄”。據(jù)此，海事行政案件的管轄權(quán)又逐步收回到海事法院。于是，山東省高級人民法院于2009年11月23日出臺了《關(guān)于海事行政案件管轄的意見（試行）》，2011年6月和2012年5月寧波海事法院與?？诤Ｊ路ㄔ阂捕际芾砹耸鬃诤Ｊ滦姓V訟案件。經(jīng)遼寧省高院批準(zhǔn)，2013年大連海事法院也開始受理海事行政案件。

如果說海事法院受理行政案件改革之初還處于迷茫狀況，那么近3年的司法實(shí)踐已經(jīng)全面鋪開行政訴訟案件的審判工作，為建立海事“三審合一”審判制度做好了前期準(zhǔn)備。

（三）海事法院審理刑事案件具有法治基礎(chǔ)

1.“三審合一”海事審判體制符合司法體系完整性的要求。我國建立海事法院的初衷是為了解決海上運(yùn)輸民事法律關(guān)系中較高的技術(shù)性與國際性問題。當(dāng)下，海事行政訴訟已經(jīng)納入海事法院的案件管轄范圍之內(nèi)，同是涉海法律問題，沒有理由再讓海事刑事審判付之闕如。我國地方法院審理海事刑事案件的局限性很大，對航運(yùn)技術(shù)性和國際性標(biāo)準(zhǔn)難以把握，對涉嫌犯罪案件的認(rèn)定和移送也存在較大阻力，海上犯罪的立法與司法缺位導(dǎo)致以罰代刑、有案不移的行業(yè)頑疾，并由此遭受海洋鄰國的欺擾。如果賦予海事法院刑事案件管轄權(quán)，既能保證海事司法體系的完整性，又能充分保障海事審判結(jié)果的公正性與程序的便捷性。

2.船長在船上的絕對強(qiáng)制權(quán)為海事犯罪的偵查訴訟提供了可能。按照國際慣例，各個主權(quán)國家通常都會賦予船長對船舶的絕對控制權(quán)，以有效應(yīng)對船上的不安定因素。我國現(xiàn)行《海商法》第36條第1款規(guī)定，“為保障在船人員和船舶的安全，船長有權(quán)對在船上進(jìn)行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。船長采取前款措施，應(yīng)當(dāng)制作案情報告書，由船長和兩名以上在船人員簽字，連同人犯送交有關(guān)當(dāng)局處理?！鄙鲜鰞?nèi)容雖然沒有明確指出船長具有刑事偵查權(quán)，但是卻給予船長實(shí)施強(qiáng)制措施的特殊權(quán)力，為海事法院審理海上刑事案件、偵查取證、移送犯罪嫌疑人提供了可能。

3.英國海事法院的刑事審判制度可資借鑒。

早在1243年，英國國王亨利三世為了削弱敵國力量便授予3條私人船只掠奪法國船舶，這便是英國早期的“私掠船”活動。14 世紀(jì)英吉利海峽繁榮的貿(mào)易招致他國海盜的掠奪，為了保護(hù)船只的航行安全，英國建立了自治法庭行使海事審判權(quán)，1360 年，英國國王首次授予海軍將領(lǐng)約翰·佩夫利海事案件的司法權(quán)，自此也標(biāo)志著英國海事法院的正式成立。與中國不同的是，當(dāng)時的海事法院主要審理海盜案件，總體看，“英國海事法院沒有固定的管轄權(quán)范圍，在它的發(fā)展過程中，其管轄權(quán)一直處于變動之中。從性質(zhì)上看，英國海事法院的管轄權(quán)涉及海事案件、民事案件、刑事案件以及捕獲案件”?肖崇?。骸队Ｊ路ㄔ旱臍v史探析（1360-1873）》，華東政法大學(xué)2010屆碩士學(xué)位論文。。1856年《巴黎海戰(zhàn)宣言》明文廢止了“私掠船制度”之后，海事法院存在的必要性在英國引起爭議，在普通法院的壓力下海事法院被降格為一個審判法庭，但是英國海事專門法院在設(shè)立之初起就沒有排斥過刑事案件卻是不爭的事實(shí)，能夠?yàn)槲覈峁┩暾牧⒎ㄅc司法經(jīng)驗(yàn)。

（四）“三審合一”海事審判可優(yōu)化訴訟資源、提高審判效率

司法實(shí)務(wù)中的海事、海商糾紛與刑事犯罪案件往往沒有質(zhì)的不同，因?yàn)樵诶碚撋现v，刑事案件與民事案件通常只是危害后果的程度不同，前期的行為方式及其主觀要件大同小異，現(xiàn)有的司法體制要求海事法院審理海商案件時發(fā)現(xiàn)刑事犯罪就要移送案件至普通法院，帶來許多管轄對接上的不便?！澳壳拔覈袥]有建立海事審判的三審合一制度……刑事法律問題仍然交由普通法院來審理，這種民事審判與刑事審判主體的大跨度分離嚴(yán)重浪費(fèi)了司法資源。”?趙微、王慧：《船舶溢油污染海洋的法律問責(zé)制研究》，載《比較法研究》2012年第6期。況且，“海上發(fā)生的案件在適用法律時既要考慮國內(nèi)法，又要考慮國際條約、國際慣例，法律適用難度大，集中到一個或少數(shù)法院管轄有助于集中力度加強(qiáng)研究，保證辦案質(zhì)量……”。?羅東川：《發(fā)揮海事法院職能作用維護(hù)我國海洋權(quán)益的法律思考》，載《中國海洋法學(xué)會2014年學(xué)術(shù)年會論文集》，第200頁。如果海事法院擁有刑事審判權(quán)，可將民事案件附帶一并審理，“實(shí)行一案到底，對于節(jié)省人力財力，減少訴訟環(huán)節(jié)，提高辦案質(zhì)量，有效打擊該類刑事犯罪，保障水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動中各類主體的人身與財產(chǎn)安全，維護(hù)其合法權(quán)益十分必要”?周明達(dá)：《論海事法院適當(dāng)受理刑案的必要性與可行性》，載《武漢交通運(yùn)輸管理干部學(xué)院學(xué)報》1994年第1期。。當(dāng)然，在法院接手刑事案件之前，整個刑事偵查和起訴環(huán)節(jié)不能省略，完全可以在水上交通公安系統(tǒng)或海警局完成案件偵查工作，經(jīng)由專門的海事檢察院?1983年交通部擬創(chuàng)建海事檢察院，中途流產(chǎn)。目前國內(nèi)有學(xué)者建議將鐵路檢察院改為海事檢察院，也不失為一良策。俄羅斯就設(shè)立了水上運(yùn)輸專門檢察院，對我國有借鑒意義。起訴至海事法院。如果不能由海事法院直接審理刑事案件就會導(dǎo)致案件的訴訟程序更加復(fù)雜，刑事訴訟需要從公安機(jī)關(guān)移送到地方檢察院、再到地方法院重新走一遍，而民事部分卻需要留在海事法院審理，整個證據(jù)的收集、使用也可能與海商案件沖突，帶來的麻煩不可想象。如果海事法院可以審理刑事案件，完全可啟動刑事附帶民事訴訟程序，通過公安機(jī)關(guān)補(bǔ)充相關(guān)證據(jù)材料，再經(jīng)由海事檢察機(jī)關(guān)將案件返回原審海事法院，能夠有效減免取證環(huán)節(jié)，節(jié)省人力物力資源，加快案件的訴訟進(jìn)程。

為了強(qiáng)化海上執(zhí)法能力、整合執(zhí)法隊伍，2013年全國人大審議通過了國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，將現(xiàn)國家海洋局的中國海監(jiān)、公安部邊防海警、農(nóng)業(yè)部中國漁政、海關(guān)總署海上緝私警察隊伍和職責(zé)全面整合，重新組建國家海洋局，并以中國海警局名義開展海上維權(quán)執(zhí)法，接受公安部業(yè)務(wù)指導(dǎo)。目前海警局已有執(zhí)法隊伍2萬余人，加上交通運(yùn)輸部海事局原有的2萬余人，我國已經(jīng)擁有將近5萬人的專業(yè)海上執(zhí)法隊伍，基本能夠保障海上行政執(zhí)法和海上偵查工作需要。此外，“海事法院在30年中已經(jīng)審理了大量海上人身傷亡損害賠償糾紛、船舶碰撞等海事糾紛、船舶油污等海洋環(huán)境污染損害賠償糾紛案件，其中相當(dāng)比例的案件是涉外案件，許多案件需要適用外國法律或國際公約、國際慣例，培養(yǎng)了一批精通航運(yùn)、外語、法律的復(fù)合型海事法官隊伍”?同注?。。截至2013年底，全國從事海事審判的法官共570人，其中90%以上具有碩士、博士學(xué)位。?參見《中國海事審判白皮書》（1984—2014），信息來源于http://www.kaixian.tv/gd/2014/0904/9030482_8.html，2014年10月15日訪問。這些法官稍加培訓(xùn)便能夠從事海事刑事審判工作。與地方法院法官相比，他們更熟知國際海事公約和海上專業(yè)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，更善于運(yùn)用英語審理涉外案件，如果審理海事刑事附帶民事案件，他們僅僅強(qiáng)化一些刑事法律知識便會很快適應(yīng)工作。

*本文系國家社科基金項目“海上交通事故刑法規(guī)制研究”（項目編號：14BFX038）的階段性成果。

**作者簡介：趙微，大連海事大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，海公法研究中心主任。