馮樹民 王 彪

(哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150090)

·規(guī)劃·建筑·

基于泊位共享的停車需求預(yù)測方法研究★

馮樹民 王 彪

(哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150090)

在傳統(tǒng)交通影響評價停車需求預(yù)測模型基礎(chǔ)上考慮了時間變化系數(shù)、地理區(qū)位影響系數(shù)、公共交通出行影響系數(shù)、停車可接受步行距離系數(shù)，提出了綜合開發(fā)地塊共享式停車泊位需求預(yù)測模型，并利用該模型預(yù)測了某地塊的停車需求，結(jié)果表明，用“泊位共享”方法預(yù)測停車泊位與傳統(tǒng)預(yù)測方法相比可節(jié)省泊位數(shù)量15.8%，從而減少土地利用率，節(jié)約建設(shè)成本。

停車泊位共享，停車需求預(yù)測，交通影響評價

近年來，社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人民生活水平逐漸提高，小汽車已經(jīng)進(jìn)入尋常百姓家庭，我國的機(jī)動車數(shù)量逐年增加，現(xiàn)有的城市交通設(shè)施建設(shè)的速度很難適應(yīng)交通需求的快速增長，交通供需不平衡現(xiàn)象較為嚴(yán)重。開展交通影響評價工作，解決好局部區(qū)域交通對城市的影響，解決好建設(shè)項目對交通系統(tǒng)的影響，已經(jīng)成為城市管理者的當(dāng)務(wù)之急。其中停車設(shè)施交通影響程度評價是建設(shè)項目交通影響評價中非常重要的一個方面。如果建設(shè)項目配建停車泊位不能滿足高峰時段停車總需求，則應(yīng)判定建設(shè)項目對周邊交通系統(tǒng)影響顯著，必須對建設(shè)項目進(jìn)行控制或修改建設(shè)方案。目前，國內(nèi)一些城市建筑物停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)都是針對單一建筑項目類別制定的，對于混合用地建筑項目的停車泊位配建缺乏指導(dǎo)作用，如同一塊土地上有不同類別的建筑項目或同一棟建筑物具有不同的使用功能。在計算混合用地建筑項目停車泊位需求規(guī)模時，通常是先計算各單項建筑項目停車需求，然后進(jìn)行疊加處理，這就導(dǎo)致了部分停車需求的重復(fù)計算，必然不符合停車需求規(guī)律，可能會誤判斷建設(shè)項目對周邊交通系統(tǒng)影響顯著。本文在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上提出了用停車泊位共享方法預(yù)測混合用地建筑項目的停車泊位需求，停車配建指標(biāo)會有很大降低，從而達(dá)到節(jié)約成本的目的。

1 停車泊位共享

美國城市土地研究所(ULI，the Urban Land Institute)在1983 年編制的《共享停車》第一版中給出了共享停車的概念：“是指在一定區(qū)域內(nèi)利用一天中不同時段的高峰停車特性在各種用地性質(zhì)的停車吸引點(diǎn)間共同使用停車位”。同時美國ULI的研究指出若辦公用地和賓館用地共用停車場地共享停車可使混合用地的停車產(chǎn)生率下降10%左右[1]。共享停車也可以這樣定義：“是指在一定區(qū)域內(nèi)，利用不同用地性質(zhì)停車需求在時間和空間上分布特性的差異，兩種或者兩種以上用地性質(zhì)的使用者共同使用停車位。即利用不同用地性質(zhì)停車高峰時間不同的特點(diǎn)，將停車位不同時間提供給不同用地性質(zhì)的使用者，以達(dá)到停車位循環(huán)使用，區(qū)域停車資源優(yōu)化配置的目的”[2]。目前，各個城市的土地開發(fā)強(qiáng)度都比較大，多種用地性質(zhì)建設(shè)項目往往混合在一起，或者一個建設(shè)項目包含多種性質(zhì)的建筑物，如商業(yè)、辦公、住宅等混合建筑項目。由于不同類型建筑物用地的出行特征和停車特性具有差異，通過停車泊位共享能減少混合用地建筑項目的配建停車泊位數(shù)量，同時也提高了泊位的利用率。我國一些學(xué)者也進(jìn)行了停車泊位共享理論相關(guān)問題的研究。文獻(xiàn)[3]基于停車泊位共享理論提出了混合土地利用模式下基于泊位共享的停車需求預(yù)測模型，并應(yīng)用于無錫市某地塊，結(jié)果表明，基于泊位共享的停車需求預(yù)測方法計算，高峰停車需求總量減少20%。文獻(xiàn)[4]考慮到時間的變化性、出行者的可接受步行距離以及區(qū)位等因素對停車需求的影響，建立了多功能建筑的共享式停車需求預(yù)測模型。文獻(xiàn)[5]對城市中心區(qū)停車資源共享配置方法進(jìn)行了研究，提出了基于共享理念的停車資源配置框架體系。

2 交通影響評價中停車泊位需求預(yù)測方法

目前，國內(nèi)交通影響評價中停車泊位需求預(yù)測方法是根據(jù)各類不同用地性質(zhì)地塊單位停車配建指標(biāo)和用地規(guī)模計算得到各單個建筑物類別的停車需求量，然后將各單個建筑物類別的停車需求量求和得到區(qū)域總停車需求量。模型可以表達(dá)為[6]：

(1)

其中，P為停車泊位需求總量，泊位；αk為第k種建筑物的停車配建指標(biāo)；Xk為第k種建筑的建筑(營業(yè))規(guī)模；n為區(qū)域用地類型總和。全國大部分城市依據(jù)1988年建設(shè)部、公安部頒布的《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則(試行)》的相關(guān)規(guī)定，并在此基礎(chǔ)上依據(jù)城市自身發(fā)展的實際情況，制定了具有可實施性和地方特色的建筑物停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)[7]。傳統(tǒng)交通影響評價中停車泊位需求預(yù)測是根據(jù)不同建筑類型的停車配建指標(biāo)進(jìn)行計算并簡單疊加，這樣充分滿足各類建筑相應(yīng)的高峰停車需求。由于各類建筑用地所產(chǎn)生的停車特性不同，停車高峰時段有差異，如一些顧客訪問多種用地卻只產(chǎn)生一次停車的現(xiàn)象。這就導(dǎo)致通過直接疊加停車需求得到的混合用地停車需求大于實際停車需求，造成部分停車位長期閑置，而且增加了建設(shè)成本和管理成本。

3 基于“停車共享”方法的停車泊位規(guī)模預(yù)測

本文主要針對混合開發(fā)地塊橫向混合用地的建筑物泊位共享模式建立停車需求預(yù)測模型。橫向混合用地的建筑物是指某一地塊內(nèi)兩個或多個不同的單一功能建筑物群毗鄰而建[8]。這類用地停車需求可能受到時間、地理區(qū)位、公共交通的發(fā)展水平、停車后的步行距離等因素影響。因此，在停車泊位需求預(yù)測中要對這些因素進(jìn)行修正。

3.1 混合用地泊位需求影響系數(shù)

1)時間變化系數(shù)。在橫向混合用地中不同建筑物類別的停車需求高峰時間不同，一天中混合用地建筑物的綜合高峰停車時間與單一建筑物類別的停車高峰時間存在差異。把每一類用地在一天中的高峰時間的停車需求與混合用地一天中的高峰時間的停車需求的比例關(guān)系定義為時間變化系數(shù)[4]。根據(jù)既有研究選擇按小時調(diào)節(jié)計算時間變化系數(shù)，即按照一天停車需求的時段變化特征，對混合用地停車需求以1 h為單位進(jìn)行分析，其表達(dá)式如下：

(2)

2)地理區(qū)位影響系數(shù)。由于同一性質(zhì)的建筑位于城市中心區(qū)和郊區(qū)的停車需求具有較大差異，因此，本文對位于不同區(qū)位的多功能建筑物停車需求進(jìn)行修正。定義區(qū)位影響系數(shù)為區(qū)位因素對停車需求的影響程度，通過研究發(fā)現(xiàn)，該影響系數(shù)α的取值如表1所示[9]。

表1 地理區(qū)位影響系數(shù)

3)公共交通出行調(diào)節(jié)系數(shù)。公共交通對小汽車出行也有一定的影響。根據(jù)相關(guān)經(jīng)驗，以地鐵站為中心500 m范圍內(nèi)以住宅、商業(yè)和辦公等用地性質(zhì)為主的建筑物，可以減少5%～20%的停車泊位。一個城市的公共交通的服務(wù)水平越高，出行者選擇公共交通出行的比例就越大，駕車出行的比例就會相應(yīng)降低，停車需求也隨之減少，即公共交通的服務(wù)水平對小汽車出行具有反作用。本文以項目所在地塊公交線路數(shù)量作為停車需求影響的調(diào)節(jié)系數(shù)[10]。以項目用地為中心，周邊路網(wǎng)內(nèi)公交站點(diǎn)的數(shù)量為因子，建立公共交通出行調(diào)節(jié)系數(shù)β。

β=(1-p)k

(3)

其中，p為公交出行比例年均增長率；k為項目周邊公交站點(diǎn)數(shù)量。

4)停車可接受步行距離影響系數(shù)。雖然停車泊位共享可以節(jié)省資源，但還要考慮停車后的行為特性。如果停車后出行者步行距離過長，則會產(chǎn)生新的停車問題[3]。因此，采用停車泊位共享時還要考慮出行者對停車后步行距離的心理接受程度。有調(diào)查表明不同出行目的以及不同停車時間的停車者所接受的步行距離有很大的不同，停車時間與步行距離呈現(xiàn)了相同的走勢，如果停車者所需的停車時間越長那么他所能接受的步行距離就會越遠(yuǎn)。在一些人口百萬以上的中大型城市中95%以上的停車者能接受的步行距離是220 m左右，步行距離超過350 m，則服務(wù)水平很低。因此，定義停車可接受步行距離影響系數(shù)λ如下：

(4)

其中，k為停車后的步行距離，m。

3.2 停車泊位規(guī)模預(yù)測模型

基于“停車泊位”共享的停車泊位規(guī)模預(yù)測是在傳統(tǒng)的預(yù)測模型基礎(chǔ)上，考慮時間、地理區(qū)位、公共交通出行及停車后步行距離等因素進(jìn)行綜合計算的，公式如下：

(5)

其中，Ps為基于“停車泊位”共享的停車泊位規(guī)模；P為傳統(tǒng)預(yù)測方法停車泊位規(guī)模；Hi為時間變化系數(shù)；α為地理區(qū)位影響系數(shù)；β為公共交通出行調(diào)節(jié)系數(shù)；λ為停車可接受步行距離影響系數(shù)。

4 案例分析

某建設(shè)項目位于城市中心，是一處典型的集住宅、購物中心、酒店式公寓的混合開發(fā)項目。該項目占地面積35.30 hm2，總建筑面積90.95萬m2，其中住宅面積91 347.55 m2(954戶)，酒店式公寓103 494.42 m2，購物中心82 500 m2，行政辦公58 320 m2。該市的建筑物停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 某市建筑物停車場配建標(biāo)準(zhǔn)

4.1 時間變化系數(shù)

以住宅類建筑項目為基準(zhǔn)，根據(jù)不同建筑物類別的停車高峰時間對停車周轉(zhuǎn)率因子進(jìn)行取值，由式(2)得到時間特性變化系數(shù)見表3。

表3 時間變化系數(shù)表

4.2 地理區(qū)位影響系數(shù)

該項目位于城市中心，因此地理區(qū)位影響系數(shù)α=1。

4.3 公共交通出行影響系數(shù)

通過調(diào)查近幾年該市的公共交通出行比例，計算出其公共交通出行比例年均增長率為1.5%。項目周邊共有5個公交站點(diǎn)。由式(3)計算得到公共交通出行影響系數(shù)β=0.927。

4.4 停車可接受步行距離影響系數(shù)

項目停車場位于地下2層，停車后步行距離在220 m以內(nèi)，因此停車可接受步行距離影響系數(shù)λ=1.0。

4.5 停車共享下的停車需求預(yù)測結(jié)果

根據(jù)式(5)計算得到停車共享下的停車需求。同時利用式(1)計算傳統(tǒng)的停車泊位需求，見表4。

表4 停車泊位需求預(yù)測結(jié)果對比

由表4預(yù)測結(jié)果可知，基于“停車共享”方法的停車泊位規(guī)模需要2 325個，比傳統(tǒng)預(yù)測方法減少了439個泊位，節(jié)省15.8%，若按每個泊位占地30 m2計算，可減少建筑面積13 170 m2。

5 結(jié)語

文章首先介紹了共享式停車的定義；其次討論了共享式停車需求預(yù)測的影響因素，并在此基礎(chǔ)上建立了橫向混合用地建筑物共享式停車泊位需求預(yù)測模型；最后，將該模型應(yīng)用在實際項目中。結(jié)果表明，在交通影響評價中，采用“停車共享”的方法計算停車設(shè)施規(guī)模，可以更合理的配置停車資源，并減少土地利用，節(jié)省建設(shè)成本。同時，為城市建筑物停車場配建標(biāo)準(zhǔn)的修訂提供一定的理論支持，具有較好的現(xiàn)實意義。

[1] ULI.Shared Parking[R].Urban Land Institute,U.S.A,1984.

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[3] 肖 飛,張利學(xué),晏克非.基于泊位共享的停車需求預(yù)測[J].城市交通,2009(3):73-79.

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Method for parking demand forecasting based on parking space sharing★

Feng Shumin Wang Biao

(SchoolofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin150090，China)

Based on parking sharing theories, this paper presents a parking demand forecasting model, taking into account the multi-functional building’s changing coefficient of time and location, bus coefficient and parking acceptable walking distance. An application of the parking sharing theory to a land-use project, shows that the total parking demand drops 15.8% if determined by the parking sharing forecasting model. Therefore, parking sharing could reduce the total parking spaces, and leads to a lower construction cost and a higher resource saving.

parking space sharing, parking demand forecasting, traffic impact analysis

1009-6825(2015)32-0001-03

2015-09-02★：黑龍江省應(yīng)用技術(shù)研究與開發(fā)計劃項目“黑龍江省交通影響評價指南”(項目編號：GC13D507)

馮樹民(1973- )，男，博士，博士生導(dǎo)師，教授； 王 彪(1986- )，男，在讀碩士

U491

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