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      我國內(nèi)河船型發(fā)展相較于航道發(fā)展的優(yōu)越性分析

      2015-04-30 07:05高嵩紀(jì)永波駱義于巧嬋
      水運(yùn)管理 2015年3期
      關(guān)鍵詞:船型航道

      高嵩 紀(jì)永波 駱義 于巧嬋

      【摘 要】 針對(duì)我國內(nèi)河航道與船型的相互適應(yīng)和協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系,確立內(nèi)河航道與船型發(fā)展的關(guān)聯(lián)性體系,并從法制、高效、科技、綠色等4個(gè)方面分析船型發(fā)展在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面取得的效益和未來應(yīng)用前景,并分析相較于航道發(fā)展的優(yōu)越性,以此為內(nèi)河水運(yùn)的建設(shè)提供參考意見。

      【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河水運(yùn);船型;航道;綠色水運(yùn)

      1 內(nèi)河航道與船型發(fā)展的關(guān)聯(lián)性體系

      《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》將內(nèi)河水運(yùn)確定為轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式、加快現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn),內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展進(jìn)入新階段。2013年6月,交通運(yùn)輸部何建中副部長在交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院調(diào)研時(shí)對(duì)涉及內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的“眼前迫切需要解決的問題”,指出:實(shí)現(xiàn)航道、船舶、港口的優(yōu)化配置,既要提升通航能力,又要選擇合理的船型,還應(yīng)建設(shè)專業(yè)化港口,其中的優(yōu)化組織值得深入研究。

      隨著我國內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展,航道越挖越寬、越挖越深,內(nèi)河船舶也不斷地向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展。航道與船型應(yīng)如何相互適應(yīng)并協(xié)調(diào)發(fā)展,找到一個(gè)優(yōu)質(zhì)的平衡點(diǎn),將內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)輸效益最大化,是需要深入研究和探討的。為此,基于交通運(yùn)輸部重大科技專項(xiàng)――黃金水道通過能力提升技術(shù)中的有關(guān)內(nèi)容,確立了優(yōu)越性分析邏輯(見圖1),分析內(nèi)河航道與船型協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系,探討內(nèi)河船型發(fā)展相較于航道發(fā)展的優(yōu)越性,為內(nèi)河水運(yùn)的建設(shè)提供參考。

      2 內(nèi)河航道與船型發(fā)展的優(yōu)越性分析

      2.1 法制水運(yùn)

      近10年來,我國內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)和發(fā)展取得了顯著成績,形成了以長江、珠江、京杭運(yùn)河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河水運(yùn)格局,對(duì)促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展發(fā)揮了重要作用;但是,我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展水平與國民經(jīng)濟(jì)和綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的要求仍然存在較大差距,2011年1月國務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》(以下簡稱《意見》)提出了進(jìn)一步發(fā)揮水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)和潛力。在《意見》中,內(nèi)河航道與船型的關(guān)聯(lián)性主要體現(xiàn)于“發(fā)展目標(biāo)”和“主要任務(wù)”。

      2.1.1 發(fā)展目標(biāo)

      《意見》指出:“利用10年左右的時(shí)間,建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系,建成比較完備的現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)安全監(jiān)管和救助體系,運(yùn)輸效率和節(jié)能減排能力顯著提高……到2020年,全國內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量達(dá)30億t以上,建成1.9萬km國家高等級(jí)航道……運(yùn)輸船舶實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、大型化,長江干線運(yùn)輸船舶平均噸位超過 t?!?/p>

      可見,內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展已然上升到國家戰(zhàn)略地位,航道規(guī)劃和船型發(fā)展成為內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展目標(biāo)的重要部分。航道作為發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的載體,需以船舶為媒介來發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)勢(shì),其中:在增加航道通航能力、提高船舶運(yùn)輸安全性等方面,協(xié)調(diào)發(fā)展船型與航道將較好地促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮;在優(yōu)化船舶運(yùn)輸組織形式、提升運(yùn)輸效率、調(diào)整船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)等方面,更多取決于以船型為主導(dǎo)的內(nèi)河水運(yùn)。

      2.1.2 主要任務(wù)

      為加快推進(jìn)全國內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展,《意見》指出了內(nèi)河船型與航道發(fā)展的主要任務(wù),其中:第8項(xiàng)任務(wù)的主要內(nèi)容說明了航道建設(shè)對(duì)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的需求;第9―12項(xiàng)任務(wù)的主要內(nèi)容是針對(duì)內(nèi)河航道和船型,分別從“高效、平安、綠色、暢通”等4個(gè)方面明確了建立現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系的要求,說明內(nèi)河航道和船型發(fā)展均是發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)所需考慮的因素,但尚未劃分主次,僅是強(qiáng)調(diào)水運(yùn)各產(chǎn)業(yè)間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

      在內(nèi)河船型發(fā)展方面,雖然近年來內(nèi)河船型大型化和標(biāo)準(zhǔn)化得到了大力推廣,但內(nèi)河運(yùn)輸船舶的現(xiàn)代化水平遠(yuǎn)落后于其他運(yùn)輸方式,且相比于內(nèi)河航道加寬疏浚、維護(hù)水深、通航能力等問題,內(nèi)河船舶與現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系發(fā)展要求的不適應(yīng)范疇更為廣泛,表現(xiàn)在:船型發(fā)展與內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不匹配;船舶技術(shù)性能落后;節(jié)能減排水平不高;運(yùn)輸方式陳舊;船齡結(jié)構(gòu)不合理;船型尺度雜亂;運(yùn)力結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。為促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮,船型在很多方面還有待優(yōu)化。

      2.2 高效水運(yùn)

      航道作為水運(yùn)的載體,其規(guī)劃尺度在一定程度上限制了船舶的通航能力,而船閘作為航道上的節(jié)點(diǎn),決定了航道上航線的通航運(yùn)輸效率。如何推進(jìn)高效的水運(yùn)進(jìn)程,對(duì)于現(xiàn)代化內(nèi)河水運(yùn)體系的發(fā)展來說,意義重大。由此可以認(rèn)為,船閘與船型之間的適應(yīng)關(guān)系是內(nèi)河航道與船型之間適應(yīng)關(guān)系的研究分支。

      2.2.1 通航節(jié)點(diǎn)

      借鑒國外內(nèi)河水資源綜合利用的成功經(jīng)驗(yàn),梯級(jí)渠化是內(nèi)河水資源開發(fā)最有效的方式。發(fā)揮梯級(jí)渠化后的內(nèi)河航道最大的通航效能,除了要求船閘和航道標(biāo)準(zhǔn)化外,必然要求船型與船閘平面尺度的高度匹配。我國內(nèi)河水資源豐富,支流眾多,一些河流早已實(shí)現(xiàn)渠化,還有一些河流在大規(guī)模興建船閘、升船機(jī)等通航設(shè)施。一些通航壓力不大、內(nèi)河運(yùn)輸市場正處于培育期的流域,其船型尺度與通航設(shè)施的矛盾并不突出,但對(duì)于通航壓力較大的長江三峽船閘、長洲船閘等來說,過閘船型的主尺度能否有利于提高船閘通過能力,已成為內(nèi)河水運(yùn)能否發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素。當(dāng)船閘通過能力成為社會(huì)稀缺的自然資源時(shí),一種好的船型尺度不僅能考慮到船舶自身的經(jīng)濟(jì)性,更重要的是能有效利用閘室面積,減少過閘時(shí)的資源浪費(fèi);因此,優(yōu)化船型尺度,推進(jìn)過閘船舶的船型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程,是提高閘室面積利用率,進(jìn)而提升航道通航能力的必要措施。

      2.2.2 提升空間

      根據(jù)船閘設(shè)計(jì)規(guī)范要求并經(jīng)通航實(shí)踐證明,船閘通過能力主要由日均過閘次數(shù)、一次過閘平均噸位和年通航天數(shù)等三大因數(shù)決定,即“能力三要素”。以長江三峽船閘為例,通航10年來,年通航天數(shù)保持在350天以上,年通航率在94%以上,大大超過了84.13%的設(shè)計(jì)指標(biāo),進(jìn)一步提高年通航天數(shù)的空間很??;因此,要提高長江三峽船閘通過能力,只能從提高日均過閘次數(shù)和一次過閘平均噸位入手,而這2個(gè)指標(biāo)又與船型標(biāo)準(zhǔn)化程度密切相關(guān)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2008―2012年長江三峽船閘閘室面積平均利用率為73.82%(見表1),存在很大的提升裕度,為船型優(yōu)化營造了提升的空間。

      目前,我國內(nèi)河過閘船型尺度雜亂,且與閘室平面尺度匹配較差,是影響內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)高效發(fā)揮的關(guān)鍵因素。雖然《川江及三峽庫區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》及其修訂版在一定程度上規(guī)范了過閘船型尺度,但部分船型尺度未充分考慮與長江三峽船閘平面尺度的適應(yīng)性。例如,~噸級(jí)干散貨船舶的主尺度為長105~110 m,寬17.2 m和19.2 m,在匹配閘室長度和寬度方面,該類船舶不能與其他船舶有效組合,只能與小于噸級(jí)的小型船舶組合。隨著小型船舶逐漸退出市場,盡管一次過閘噸位呈增長趨勢(shì),但閘室面積利用率很難再提高;因此,2012年交通運(yùn)輸部頒布了《長江水系過閘運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》,對(duì)原有2004年、2010年頒布的過閘船舶主尺度系列進(jìn)行了簡化、歸并,取消了17.2 m和19.2 m船寬的主尺度,增加了船長130 m,船寬的大長寬比主尺度。新的主尺度系列對(duì)長江三峽船閘的適應(yīng)性大大提高,便于船舶組合過閘。推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化,有利于提高航道的通航適應(yīng)性,符合內(nèi)河水運(yùn)高效經(jīng)營的需求。

      2.3 科技水運(yùn)

      航道與船型的協(xié)調(diào)發(fā)展是內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)效益的體現(xiàn),其間的集約發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、持續(xù)發(fā)展、科技發(fā)展等均是管理者和決策者需要考慮的因素,但對(duì)于經(jīng)營者而言,考慮更多的是自身船舶的經(jīng)營效益以及對(duì)航道的適應(yīng)能力等。在此背景下,我國大力推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程,并帶來可觀的經(jīng)營效益,間接體現(xiàn)了發(fā)展船型對(duì)發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)的必要性。

      2.3.1 運(yùn)力結(jié)構(gòu)

      當(dāng)前,在相關(guān)政策引導(dǎo)、政企積極貫徹下,我國內(nèi)河船型正向著大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化方向發(fā)展,內(nèi)河運(yùn)力結(jié)構(gòu)得到了明顯改善。截至2013年,長江沿江七省二市內(nèi)河運(yùn)力規(guī)模達(dá)到萬t,貨船平均噸位達(dá)到809 t,相比2010年的536 t提高了50.9%。近年來,川江及長江三峽庫區(qū)共新建符合其標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列船舶艘,新建船舶能夠符合標(biāo)準(zhǔn)化的比例達(dá)到了98.5%??梢灶A(yù)見,在船型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程的發(fā)展中,主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)更加完善,優(yōu)秀示范船型將會(huì)得到大力推廣,從而提高與船閘、升船機(jī)等航道通航設(shè)施的適應(yīng)性,更加高效地完成內(nèi)河水運(yùn)任務(wù)。

      此外,通過船型標(biāo)準(zhǔn)化工作,還提高了船舶專業(yè)化水平,集裝箱船、油船、化學(xué)品船、滾裝船和商品汽車運(yùn)輸船等專業(yè)化船舶得到快速發(fā)展。與此同時(shí),船舶專業(yè)化水平的推進(jìn)也必然帶動(dòng)相關(guān)先進(jìn)設(shè)計(jì)理念、方法、技術(shù)、材料、設(shè)備等的科研和應(yīng)用,進(jìn)而激勵(lì)與航道科技共享,激勵(lì)現(xiàn)代水運(yùn)先進(jìn)性建設(shè),體現(xiàn)內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸方式的優(yōu)越性。

      2.3.2 經(jīng)濟(jì)效益

      針對(duì)內(nèi)河水路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益而言,其投資主要應(yīng)用于船閘、港口、航道、船舶及相關(guān)設(shè)備的發(fā)展和維護(hù);其盈利主要取決于內(nèi)河水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益。僅對(duì)航道和船舶而言,雖然水路運(yùn)輸?shù)慕】?、快速發(fā)展與航線開通、航道開發(fā)、航道等級(jí)提高等所帶來的經(jīng)濟(jì)效益密切相關(guān),但其經(jīng)濟(jì)效益主要反映在船舶運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約給社會(huì)帶來的貢獻(xiàn);因此,船舶的單位運(yùn)輸成本對(duì)航道規(guī)劃與船型發(fā)展相協(xié)調(diào)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),乃至內(nèi)河水運(yùn)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)至關(guān)重要。

      據(jù)統(tǒng)計(jì),2010―2013年長江干線船舶平均噸位從880 t提高到 t,西江航運(yùn)干線船舶平均噸位從777 t提高到 t。以干散貨船舶為例,按目前長江干線和西江航運(yùn)干線平均運(yùn)距400 km計(jì)算,當(dāng)船舶噸位從800噸級(jí)提高到噸級(jí)時(shí),必要運(yùn)費(fèi)率從0.0875元/t€穔m下降到元/,即單位運(yùn)輸成本下降了13.3%。按2012年長江水系和珠江水系完成貨物周轉(zhuǎn)量億t€穔m計(jì)算,因船舶大型化而節(jié)約的當(dāng)年運(yùn)輸成本為101.6億元;但是,與發(fā)達(dá)國家內(nèi)河航運(yùn)船舶的平均噸位相比,我國內(nèi)河干線的船舶噸位仍然偏低。此外,截至2013年底,長江干線和西江航運(yùn)干線分別完成《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》要求的99.5%和101.3%,且航道等級(jí)均已達(dá)到Ⅲ級(jí)(噸級(jí))及以上水平。綜上可見,在我國內(nèi)河干線航道發(fā)展良好的背景下,內(nèi)河船舶大型化將會(huì)繼續(xù)推進(jìn),因此,通過增加船舶噸位來降低運(yùn)輸成本也將為內(nèi)河水運(yùn)創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí),相對(duì)航道規(guī)劃而言,船型發(fā)展不僅投資低,而且?guī)淼慕?jīng)濟(jì)效益也將更加迅速。

      2.3.3 安全狀況

      在國家越來越強(qiáng)調(diào)“以人為本”的今天,安全發(fā)展是內(nèi)河水運(yùn)現(xiàn)代化發(fā)展的基礎(chǔ),現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備的應(yīng)用都應(yīng)以保障安全運(yùn)輸為主。安全的現(xiàn)代化的基本要求是嚴(yán)格執(zhí)行水運(yùn)行業(yè)相關(guān)法規(guī)規(guī)范,因此,不斷修訂和完善內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)、航道通航標(biāo)準(zhǔn)及其相關(guān)港航設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)等是促進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸業(yè)安全性能提高的直接動(dòng)力。

      通常,內(nèi)河船舶運(yùn)輸?shù)陌踩阅苋Q于3個(gè)因素:(1)船舶自身因素,主要指船舶自身屬性帶來的安全隱患,包括穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)、穩(wěn)性消失角、船體總縱及局部強(qiáng)度、航向穩(wěn)定性和回轉(zhuǎn)性、倒車制動(dòng)性;(2)航道因素,主要指船舶與航道尺度(水深、河底寬度、彎曲半徑)及船閘尺度(閘室水平面面積)的不適應(yīng)性而帶來的安全隱患;(3)人為因素,包括人員操縱疏忽、業(yè)務(wù)能力不足、監(jiān)管體系不完善、消防及救生設(shè)備使用不當(dāng)?shù)葐栴}。其中的航道因素主要體現(xiàn)在船型與各設(shè)施尺度的適應(yīng)性上,雖然通過規(guī)劃、投資、建設(shè)、經(jīng)營后能緩解上述問題,亦能為水路運(yùn)輸業(yè)提供持續(xù)發(fā)展,但工程規(guī)模的宏大又會(huì)帶來資金來源難、投資回收期長、規(guī)劃時(shí)間長等諸多問題,而通過船型標(biāo)準(zhǔn)化來提高水運(yùn)安全,不僅能調(diào)整尺度的不適應(yīng)性,而且也能在一定程度上解決船舶自身屬性所帶來的安全隱患。

      此外,交通運(yùn)輸部出臺(tái)《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》的初衷之一也是通過淘汰安全技術(shù)狀況差的老舊運(yùn)輸船舶,以降低船舶密度,改善航行秩序,減少水上交通事故。長江海事局統(tǒng)計(jì)顯示,2013年其轄區(qū)全年發(fā)生一般等級(jí)以上交通事故14起,死亡、失蹤37人,沉船12艘,直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)萬元,比2009年分別下降67.1%,14.0%,57.1%,69.6%。由此可見,在政策引導(dǎo)下,以優(yōu)化船型為重點(diǎn)的工作,對(duì)水運(yùn)安全意義重大。

      2.4 綠色水運(yùn)

      在國家確立的“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會(huì)背景下,在交通運(yùn)輸部頒發(fā)的《公路水路交通運(yùn)輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》政策指引下,“綠色水運(yùn)”已然成為構(gòu)建現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系的組成部分,其中,航道與船型的綠色發(fā)展適應(yīng)性關(guān)系已逐步納入“綠色水運(yùn)”的研究范疇。

      2.4.1 能源結(jié)構(gòu)

      我國內(nèi)河船舶數(shù)量多,能耗大,能源使用結(jié)構(gòu)單一。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2012年底,我國擁有內(nèi)河運(yùn)輸船舶16萬艘,每年耗油量(包括柴油、燃料油等)超過萬t以上。此外,我國原油進(jìn)口依賴度也已高達(dá)60%。因此,國家開始對(duì)能源結(jié)構(gòu)進(jìn)行戰(zhàn)略性調(diào)整,并于2012年發(fā)布《天然氣發(fā)展“十二五”規(guī)劃》,提出到2015年天然氣在國家能源消費(fèi)中所占比例從4%上升到7%~8%。

      在我國終端能源消耗量前兩大領(lǐng)域中,工業(yè)的能源結(jié)構(gòu)以煤炭、油品為主;交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵電業(yè)絕大部分以石油產(chǎn)品為主;天然氣占少數(shù),主要應(yīng)用在公路方面,船舶領(lǐng)域基本為零。據(jù)統(tǒng)計(jì),2012年交通運(yùn)輸業(yè)汽、柴、煤等燃料消耗量約占全國終端消費(fèi)總量的50%,其中,水路運(yùn)輸?shù)哪茉聪牧吭诮煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)中的比例約為20%。

      從能源應(yīng)用來看,我國內(nèi)河船舶仍以化石燃料為主,在“綠色水運(yùn)”發(fā)展進(jìn)程中尚處于初級(jí)階段;因此,在船舶領(lǐng)域推廣資源豐富的液化天然氣以及太陽能、風(fēng)能、核能等清潔能源具備廣闊的科研及應(yīng)用空間,也將有助于國家構(gòu)建多元化的能源結(jié)構(gòu),減少對(duì)石油的依賴,促進(jìn)環(huán)境保護(hù)。鑒于此,在“綠色水運(yùn)”的背景下,相比于航道及其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),推進(jìn)船型及其技術(shù)的發(fā)展,將更加符合國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的戰(zhàn)略目標(biāo)。

      2.4.2 節(jié)能減排

      當(dāng)前,氣候變化問題已成為影響人類社會(huì)發(fā)展的重大課題,我國作為溫室氣體排放的主要大國,面臨著越來越大的國際壓力。同時(shí),我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源環(huán)境的矛盾日益突出,節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已成為我國的基本國策。我國又是交通運(yùn)輸能源消耗大國,尤其是水路運(yùn)輸能耗,每年在我國石油消費(fèi)中都占較大比重。近年來,盡管內(nèi)河運(yùn)輸船舶的節(jié)能減排工作取得了一定成績,但與國外先進(jìn)技術(shù)相比,還存在較大差距;因此,為提高內(nèi)河水運(yùn)的綠色化水平,應(yīng)推進(jìn)環(huán)保技術(shù)包括水污染、氣體污染、噪聲污染等控制技術(shù)的廣泛研發(fā)和應(yīng)用,例如,安裝油水分離器、污水處理裝置、消聲系統(tǒng)等。綜上所述,綠色技術(shù)主要應(yīng)用于船舶發(fā)展,因此,進(jìn)一步提高內(nèi)河船型及其技術(shù)的發(fā)展,相比于優(yōu)化航道建設(shè),更有助于“綠色水運(yùn)”的發(fā)展。

      3 結(jié) 語

      本文確立內(nèi)河航道與船型發(fā)展的關(guān)聯(lián)性體系,并從法制水運(yùn)、高效水運(yùn)、科技水運(yùn)、綠色水運(yùn)等4個(gè)方面分析推進(jìn)船型發(fā)展相較于航道發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。通過分析法制水運(yùn),說明政策指引對(duì)船型及其規(guī)劃發(fā)展具有更廣的引領(lǐng)性;通過分析高效水運(yùn),說明船閘規(guī)格對(duì)船型及其尺度優(yōu)化具有更大的提升性;通過分析科技水運(yùn),說明經(jīng)營需求對(duì)船型及其標(biāo)準(zhǔn)化具有更強(qiáng)的優(yōu)越性;通過分析“綠色水運(yùn)”,說明節(jié)能環(huán)保對(duì)船型及其技術(shù)的進(jìn)步具有更長的發(fā)展性。總之,在推進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)發(fā)揮的進(jìn)程中,在促進(jìn)內(nèi)河航道與船型協(xié)調(diào)發(fā)展的過程中,建議以船型發(fā)展為主,以航道及其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為輔。

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