認(rèn)識(shí)雷雨危害，防范飛行安全風(fēng)險(xiǎn)

王清晨

雷雨對(duì)飛行的危害之大是眾所周知的。雷雨天氣多出現(xiàn)在夏季，它是強(qiáng)烈垂直發(fā)展的積雨云內(nèi)所產(chǎn)生的一種中小尺度的天氣系統(tǒng)。當(dāng)大氣中蘊(yùn)藏著大量的不穩(wěn)定能量以及充沛的水氣時(shí)，在足夠的抬升氣流作用下就能形成一次雷雨天氣。這種天氣下常常會(huì)伴有強(qiáng)烈的升降氣流、積冰、閃電、結(jié)冰、大氣湍流與急流、低空風(fēng)切變等，會(huì)形成低云和低能見度，有時(shí)還伴隨有冰雹、龍卷風(fēng)、強(qiáng)降雨、大風(fēng)等災(zāi)害性天氣。

查閱美國民用航空1992～2012年發(fā)生的飛行事故，其中與雷雨有關(guān)的事故達(dá)27起，占總數(shù)比例的30%以上。從公布的分析報(bào)告來看，多數(shù)事件發(fā)生的原因主要集中在：機(jī)組對(duì)雷雨影響飛行安全的危害程度認(rèn)識(shí)不夠而盲目蠻干;應(yīng)對(duì)雷雨危害的飛行安全風(fēng)險(xiǎn)防范措施不完善或有缺失;機(jī)組未有效執(zhí)行防范雷雨危害的飛行安全風(fēng)險(xiǎn)防范措施（如雷達(dá)的使用、繞飛雷雨的方法等）。雖然現(xiàn)在飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備和地面導(dǎo)航設(shè)施越來越先進(jìn)，但這只是為盡早發(fā)現(xiàn)雷雨、順利避開雷雨提供有力的支持，并不能消除雷雨對(duì)飛行運(yùn)行的危害。雷雨季節(jié)將至，未雨綢繆，筆者通過分析雷雨對(duì)飛行運(yùn)行的危害，總結(jié)業(yè)內(nèi)安全經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)歸納了防范飛行安全風(fēng)險(xiǎn)的措施，期望能為保證雷雨飛行安全提供有益幫助。

雷雨對(duì)飛行運(yùn)行的危害

強(qiáng)烈氣流和風(fēng)切變。在一個(gè)雷雨單體中的水平風(fēng)切變、下沖氣流、上升氣流和湍流，能達(dá)到同各種尺寸飛機(jī)性能水平進(jìn)行挑戰(zhàn)的強(qiáng)度。因?yàn)閺?qiáng)烈的垂直氣流運(yùn)動(dòng)，造成了強(qiáng)烈的亂流和擾動(dòng)，飛機(jī)一旦進(jìn)入這種擾動(dòng)必然很難操縱，容易失去控制，甚至因失速而失事。2010年9月，某公司一架A319飛機(jī)在五邊進(jìn)近過程中遭遇下?lián)魪?qiáng)氣流，導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)劇烈變化，進(jìn)入失速狀態(tài)。據(jù)ICAO飛行事故統(tǒng)計(jì)，在發(fā)生的與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故中，有近89.3%是由雷雨天氣影響的。

積冰。積雨云中的結(jié)冰現(xiàn)象比所有其他的云都來得厲害。據(jù)統(tǒng)計(jì)在零度以下的積雨云中飛行，積冰的發(fā)生率達(dá)到89%，強(qiáng)積冰的發(fā)生率為42%，這會(huì)容易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能嚴(yán)重降低。風(fēng)洞和飛行試驗(yàn)表明，飛機(jī)機(jī)翼前緣或上表面積冰超過一張牛皮紙的厚度，會(huì)導(dǎo)致升力下降大概30%，阻力上升大概40%。由此可見，飛機(jī)積冰對(duì)飛行的嚴(yán)重危害是致命的。

雷擊。閃電和強(qiáng)烈的電子流可以形成雷擊，會(huì)損壞雷達(dá)罩、天線、機(jī)翼等，輕則會(huì)導(dǎo)致機(jī)體燒蝕，重則有可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。在中國民航公布的2005～2014年1273起雷擊事件中，達(dá)到事故征候及以上標(biāo)準(zhǔn)的達(dá)134起，飛機(jī)遭電擊高發(fā)期主要集中在5～8月份。遭雷擊運(yùn)行階段的前三名排序是：巡航階段26起，下降近進(jìn)階段23起、爬升階段16起;遭雷擊部位的前四位概率是：天線27%、機(jī)翼22%、尾翼21%、機(jī)身15%。2010年8月某公司波音757-200飛機(jī)起飛后爬升至約5400米高度時(shí)，遭雷擊，客艙冒煙，雷電嚴(yán)重?zé)屏孙w機(jī)空調(diào)管道和隔音隔熱棉，機(jī)身外表面有6處雷擊點(diǎn)，機(jī)身蒙皮有5處雷擊（其中4處被擊穿）。

低能見度與濕滑跑道。雷雨產(chǎn)生的短時(shí)強(qiáng)降水容易使能見度突然變低，跑道濕滑。能見度低會(huì)影響視線與判斷，著陸時(shí)會(huì)導(dǎo)致高、飄、跳，容易造成操縱困難或機(jī)體受損;濕滑跑道起降時(shí)容易導(dǎo)致飛機(jī)沖偏出跑道。在中國民航2005～2014年共發(fā)生的33起沖出/偏出跑道的事故征候中，有17起與雷雨天氣產(chǎn)生的影響有關(guān)。

雷雨飛行的安全風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策

雷雨對(duì)飛行的危害是當(dāng)飛機(jī)接近或遭遇雷雨時(shí)表現(xiàn)出來的，所以減小雷雨對(duì)飛行安全影響的重中之重就是在雷雨條件下做出最佳的判斷和決策，合理而正確地操縱飛機(jī)，保證飛機(jī)和機(jī)組處于最佳狀態(tài)。因此，在雷雨季節(jié)季來臨之前，安全管理部門應(yīng)向相關(guān)生產(chǎn)運(yùn)行部門發(fā)出相關(guān)安全風(fēng)險(xiǎn)提示，包括一些安全經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和風(fēng)險(xiǎn)防范措施，并結(jié)合日常監(jiān)督審核工作開展包括雷雨飛行準(zhǔn)備情況的監(jiān)督審核;標(biāo)準(zhǔn)管理部門應(yīng)系統(tǒng)梳理手冊(cè)規(guī)程，必要時(shí)進(jìn)行修訂完善，確保雷雨飛行依據(jù)規(guī)章持續(xù)有效;訓(xùn)練管理部門和相關(guān)生產(chǎn)運(yùn)行部門應(yīng)組織開展一些重點(diǎn)培訓(xùn)活動(dòng)，重溫或?qū)W習(xí)有關(guān)雷雨飛行的相關(guān)知識(shí)和規(guī)程，學(xué)習(xí)掌握《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》、公司《運(yùn)行手冊(cè)》、機(jī)型《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》等有關(guān)運(yùn)行規(guī)章和規(guī)定，并進(jìn)行必要的測(cè)試;飛行網(wǎng)預(yù)先準(zhǔn)備欄目上應(yīng)增加有關(guān)雷雨飛行項(xiàng)目的準(zhǔn)備，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)準(zhǔn)備質(zhì)量的監(jiān)控。

雷雨天氣條件下安排航班飛行時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際天氣情況合理搭配駕駛員，調(diào)配派遣經(jīng)過夏秋季換季學(xué)習(xí)培訓(xùn)并理論考核合格的飛行機(jī)組;雷雨季節(jié)應(yīng)做好機(jī)務(wù)維修工作，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的檢查與維護(hù)，重點(diǎn)做好對(duì)氣象雷達(dá)、除防冰系統(tǒng)、放電刷等部位的檢查和維護(hù)，同時(shí)維護(hù)期間要防止雨水滲入電子艙內(nèi)造成電子設(shè)備可能短路或燒毀，確保雷達(dá)、防冰設(shè)備和電子設(shè)備狀態(tài)良好。飛行整個(gè)階段應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)章操作，正確使用機(jī)載氣象雷達(dá)，密切監(jiān)視雷雨的動(dòng)向，配合空中交通管制，保證飛行安全。以下是雷雨飛行時(shí)的具體安全風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策：

1、飛行前準(zhǔn)備階段。飛行前的準(zhǔn)備工作可以起到防患于未然的重要作用。充分細(xì)致的做好飛行前的準(zhǔn)備工作，可以做到心中有數(shù)、臨危不懼。

飛行機(jī)組應(yīng)嚴(yán)格按照《運(yùn)行手冊(cè)》進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備，充分了解目的地機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)細(xì)則，特別是要研究特殊航線、特殊機(jī)場(chǎng)的特殊天氣，有針對(duì)性地做好預(yù)案。簽派員應(yīng)按照《飛行簽派手冊(cè)》對(duì)簽派放行程序和簽派放行規(guī)則進(jìn)行準(zhǔn)備。當(dāng)航路、目的地機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)或存在雷雨天氣時(shí)，簽派員應(yīng)與機(jī)組面對(duì)面共同研究天氣資料，確定備降機(jī)場(chǎng)與備份燃油油量以及確定飛行前準(zhǔn)備的其他關(guān)鍵要素。飛行機(jī)組與簽派員應(yīng)掌握和執(zhí)行公司使用機(jī)場(chǎng)最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，禁止低于機(jī)場(chǎng)或機(jī)長(zhǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)起飛與著陸;

飛行機(jī)組應(yīng)針對(duì)雷雨天氣，制定繞飛雷雨方法與特殊情況處置預(yù)案;認(rèn)真復(fù)核艙單數(shù)據(jù)，嚴(yán)格按照起飛機(jī)場(chǎng)性能分析數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確設(shè)定起飛速度。在雷雨中起飛、進(jìn)近著陸過程中如遇風(fēng)切變，飛行機(jī)組要嚴(yán)格按照各機(jī)型的風(fēng)切變操作程序執(zhí)行。在起飛機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)和航路上預(yù)報(bào)有雷雨天氣時(shí)，至少有一臺(tái)機(jī)載氣象雷達(dá)工作正常時(shí)才能簽派放行。

在以下一些氣象條件下應(yīng)禁止或延遲起飛：起飛機(jī)場(chǎng)在大雨、暴雨，目的地機(jī)場(chǎng)在暴雨的氣象條件時(shí);雷雨主體與離場(chǎng)航路或返場(chǎng)航路小于20千米時(shí);跑道積水超過1/2英寸（13mm）時(shí);機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)有風(fēng)切變或順風(fēng)天氣接近機(jī)型限制時(shí);在濕滑跑道條件下，某些機(jī)型如B737防滯剎車不工作時(shí)。

2、飛行實(shí)施階段。無論飛行前的準(zhǔn)備如何充分，瞬息萬變的氣象總會(huì)給機(jī)組制造意想不到的麻煩，在飛行的實(shí)施階段機(jī)組要做好直面雷雨的準(zhǔn)備。

1）起飛階段

在滑行中或其他條件允許的情況下，飛行機(jī)組應(yīng)對(duì)氣象雷達(dá)工作狀態(tài)進(jìn)行檢查，當(dāng)氣象雷達(dá)工作不正常時(shí)，應(yīng)滑回排故。在滑行中飛行機(jī)組應(yīng)使用氣象雷達(dá)探測(cè)起飛、離港方向的雷雨分布情況，如天氣不具備起飛、離港條件，應(yīng)滑回等待。

滑行道面濕滑時(shí)，建議在停機(jī)坪與轉(zhuǎn)彎的滑行速度不超過8海里/時(shí)，直線的滑行速度不超過20海里/時(shí)。進(jìn)跑道后及時(shí)打開氣象雷達(dá)，觀測(cè)雷雨中心位置和移動(dòng)方向，提前做好繞飛預(yù)案，并向管制員說明繞飛意圖，在得到許可后方可起飛，避免升空后被動(dòng)。

在積水跑道起飛，建議V1速度提前5海里/時(shí)報(bào)出，VR速度可增大5海里/時(shí)（最大不能超過10海里/時(shí)），或者按機(jī)型FCOM建議的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行;跑道污染時(shí)，不允許使用減推力起飛。

中斷起飛時(shí)，應(yīng)立即使用減速板和發(fā)動(dòng)機(jī)反推，保持好方向，不要過早使用人工剎車替代自動(dòng)剎車;不具有自動(dòng)剎車的機(jī)型，按需及時(shí)采取人工剎車。起飛后，最好爬升到600米以上再轉(zhuǎn)彎，若在轉(zhuǎn)彎過程中遇到下沉或擾動(dòng)氣流，在沒有地形越障要求的情況下，應(yīng)立即改出轉(zhuǎn)彎。

2）航線飛行階段

航線飛行是整個(gè)飛行過程中最長(zhǎng)的階段，也是最有可能遭遇雷雨威脅的階段。機(jī)組應(yīng)不斷使用雷達(dá)和目視觀察航路上的天氣，避免進(jìn)入雷雨區(qū)。任何雷雨都應(yīng)視作一種危險(xiǎn)，禁止進(jìn)入積雨云飛行。

（1）安全飛越雷雨區(qū)的方法：

在綜合分析航空氣象資料，通過使用機(jī)載氣象雷達(dá)、目視觀測(cè)等方法正確判明了雷雨位置、強(qiáng)度、移動(dòng)情況的前提下，根據(jù)雷雨對(duì)飛行的影響特點(diǎn)，在飛越雷雨區(qū)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，嚴(yán)禁盲目蠻干。

（2）繞飛雷雨時(shí)嚴(yán)禁飛入積雨云和濃積云，嚴(yán)禁穿越雷雨。要合理留有開始和退出的余地，盡可能從雷雨的上風(fēng)面繞飛。注意繞飛尺度的把握。曾有機(jī)組反應(yīng)過度或過于謹(jǐn)慎，發(fā)生過燃油緊急、航空器危險(xiǎn)接近或避讓等嚴(yán)重問題。因此，應(yīng)遵守下列規(guī)定：

繞飛雷雨時(shí)必須保持與積雨云（濃積云）的距離至少為：飛行高度6000米以下，晝間5千米（2.7海里），夜間10千米（5.4海里）;航線飛行高度6000至7500米，8千米（4.3海里）;航線飛行高度7500至9000米，16千米（8.6海里）;航線飛行高度9000米（含）以上，32千米（17海里）;云上飛越雷雨區(qū)域時(shí)，必須保持距云頂垂直距離不得少于1500米，要考慮飛機(jī)升限和飛行的安全裕度;云下繞飛雷雨時(shí)，只準(zhǔn)在晝間進(jìn)行，距云底垂直距離不得少于400米，飛機(jī)真實(shí)高度不得低于所飛航線或扇區(qū)的最低安全高度，距離主降雨區(qū)不少于10千米（5.4海里）。

（3）飛機(jī)被迫進(jìn)入或誤入積雨云后的處置方法：

飛行機(jī)組要鎮(zhèn)定沉著，臨危不亂，集中精力進(jìn)行儀表飛行，檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設(shè)備，以防閃電造成目眩等，切忌驚慌失措，并立即報(bào)告ATC。遵守機(jī)型《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》選擇穿越顛簸的速度和所需發(fā)動(dòng)機(jī)功率，按規(guī)定的顛簸速度飛行，減少飛機(jī)顛簸，根據(jù)儀表注意保持平飛姿態(tài)，柔和地操縱飛機(jī)，盡量減少升降舵的操縱，減少雷擊的可能及氣流改變對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的影響。如果顛簸嚴(yán)重，自動(dòng)駕駛儀不能正常工作時(shí)，應(yīng)及時(shí)選用人工操作模式，遵守FCOM操作指導(dǎo)。

隨時(shí)注意飛機(jī)姿態(tài)、位置和安全高度，與ATC保持通訊暢通;盡可能保持所選定的航向飛行，必須改變航向時(shí)，建議轉(zhuǎn)彎坡度不要超過30度。避開滾軸云和零度等溫線區(qū)域飛行，保持飛機(jī)真高不少于1000米，以免遇到強(qiáng)烈下沉氣流時(shí)沒有時(shí)間改出。滾軸云是非常危險(xiǎn)的，曾測(cè)量到滾軸云產(chǎn)生的上升氣流和下沉氣流速度每分鐘超過1500米。

注意發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況，防止因嚴(yán)重降水造成發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過低時(shí)，而誤認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常。及時(shí)合理的使用防冰設(shè)備。

調(diào)整機(jī)載氣象雷達(dá)的天線角度及增益，盡可能觀測(cè)出別的高度上活動(dòng)的雷雨區(qū)，選擇回波較弱的路線脫離。如果空中機(jī)載雷達(dá)失效，機(jī)組應(yīng)遵循《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中的程序和限制進(jìn)行飛行。當(dāng)然，能申請(qǐng)到避開有雷雨的航線則更為穩(wěn)妥。飛行機(jī)組應(yīng)將航路雷雨分布與強(qiáng)度情況，及時(shí)向簽派員報(bào)告。同時(shí)，簽派員應(yīng)積極主動(dòng)向飛行機(jī)組提供航路、航站天氣情報(bào)和必要的技術(shù)支援。

3）進(jìn)近、著陸階段

進(jìn)近階段遇有雷雨時(shí)，可將導(dǎo)航顯示器的范圍放在40～80海里（通常PF選擇40海里，PM選擇80海里），宏觀看天氣，選擇回波較弱的路線進(jìn)入。著陸階段是飛行中最危險(xiǎn)最需要飛行員集中注意力的階段，當(dāng)在著陸階段遇雷雨影響時(shí)，應(yīng)結(jié)合著陸的特點(diǎn)采取適當(dāng)措施避免雷雨帶來的危害。

（1）飛行機(jī)組根據(jù)地面、其他飛機(jī)提供的信息，以及氣象雷達(dá)探測(cè)的雷雨、分布強(qiáng)度情況，制定具體進(jìn)近著陸方法與復(fù)飛措施，并復(fù)習(xí)復(fù)飛程序。同時(shí)，還應(yīng)根據(jù)機(jī)型快速檢查單性能圖表確定有足夠的著陸距離。

（2）因機(jī)場(chǎng)雷雨、風(fēng)切變或順風(fēng)天氣造成飛機(jī)復(fù)飛，建議機(jī)組不要繼續(xù)進(jìn)近、著陸，應(yīng)等待或備降;

（3）明確飛行方法、程序及去備降場(chǎng)的航行路線、高度、對(duì)備降場(chǎng)的天氣要有絕對(duì)的把握，切不可貿(mào)然選擇備降場(chǎng)。

（4）以下天氣條件時(shí)不建議繼續(xù)進(jìn)近、著陸：特殊機(jī)場(chǎng)在大雨、暴雨的氣象條件下;其他機(jī)場(chǎng)在暴雨的氣象條件下;雷雨主體或前鋒與進(jìn)場(chǎng)航路的間隔小于20千米，影響進(jìn)近、著陸時(shí);在著陸航道間隔5千米或復(fù)飛航道間隔3千米內(nèi)有雷雨，而影響著陸或復(fù)飛安全余度的情況下。

（5）反對(duì)盲目搶在雷雨前著陸，要留有充分退出的余地。

（6）飛行機(jī)組根據(jù)需要有權(quán)提醒或要求空中交通管制人員將有利于進(jìn)近、著陸的助航、燈光等設(shè)備打開;根據(jù)著陸地帶的天氣實(shí)況，必要時(shí)增加燈光強(qiáng)度等級(jí)。

（7）夜間飛行為了避免形成光屏，可在飛機(jī)出云或能見跑道后打開著陸燈。

（8）儀表進(jìn)近高度1000英尺，目視進(jìn)近高度500英尺以上必須建立好穩(wěn)定的著陸形態(tài)，控制高度、速度、航跡、下滑道等諸元在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，否則必須復(fù)飛。

（9）在能滿足復(fù)飛梯度條件下，建議著陸使用襟翼“最大”單位;建議機(jī)組根據(jù)跑道長(zhǎng)度及道面條件，將自動(dòng)剎車檔位選擇較大或最大位。注意：波音飛機(jī)使用反推減速，只有在人工剎車或自動(dòng)剎車選“最大”時(shí)才會(huì)增加減速率。

（10）在進(jìn)近過程中盡量使用自動(dòng)駕駛飛行，飛行機(jī)組成員根據(jù)各自分工、認(rèn)真履行職責(zé)，嚴(yán)密監(jiān)控各種儀表指示，若有異常，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)果斷斷開自動(dòng)駕駛進(jìn)行人工操縱。

（11）及時(shí)使用風(fēng)擋雨刷，嚴(yán)格按要求控制好入口高度（50英尺RA）、進(jìn)場(chǎng)速度、接地點(diǎn)（距跑道入口300米處）和方向，防止場(chǎng)外接地或沖、偏出跑道。

（12）在決斷點(diǎn)、決斷高度（高）或至接地前任何時(shí)候，看不清跑道或失去目視跑道時(shí)應(yīng)立即復(fù)飛。

（13）保持規(guī)定的進(jìn)近速度，在目標(biāo)區(qū)扎實(shí)接地，前輪盡快放下，及時(shí)使用剎車和反推（必要時(shí)使用最大反推直到飛機(jī)停?。?，保持好方向，建議不要過早的使用人工剎車替代自動(dòng)剎車。

3、飛行后講評(píng)階段

飛行機(jī)組在完成航班任務(wù)后，規(guī)定要做常規(guī)講評(píng)，目的是信息溝通、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、分析問題和汲取教訓(xùn)，如飛行中遇到雷雨時(shí)，還要做好以下工作：

認(rèn)真進(jìn)行航后繞機(jī)檢查，仔細(xì)查看易被雷擊的位置或區(qū)域，如發(fā)現(xiàn)有雷擊點(diǎn)或受損情況要及時(shí)執(zhí)行非正常情況報(bào)告制度，同時(shí)與機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行交接;

如遇設(shè)施設(shè)備故障時(shí)，要將故障情況和采取的措施詳細(xì)記錄在《飛機(jī)飛行記錄本》上，并向機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹;

本次雷雨飛行在運(yùn)行準(zhǔn)備、飛行程序、操縱技術(shù)、安全管理方面上的得與失，認(rèn)真分析出現(xiàn)問題的原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真填寫好相關(guān)記錄表單，并按要求向公司安全部門提交書面報(bào)告。

雷雨飛行的一些改進(jìn)思考

雷雨天氣的運(yùn)行不僅需要提高飛行員、簽派員、機(jī)務(wù)維修人員對(duì)雷雨危害的認(rèn)識(shí)，還需要不斷提高他們的綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)，更需要公司和有關(guān)單位不斷總結(jié)雷雨飛行的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，認(rèn)真評(píng)估和改進(jìn)現(xiàn)行的一些做法：現(xiàn)行的培訓(xùn)內(nèi)容與效果是否能滿足雷雨飛行的安全需要？如地面理論教員的規(guī)章符合性、模擬機(jī)教員的教學(xué)能力、培訓(xùn)的質(zhì)量控制、教材的適宜性和有效性等問題。

在飛行員訓(xùn)練和檢查時(shí)，往往存在著偏重技術(shù)操作，但是在出了問題后調(diào)查中發(fā)現(xiàn)飛行員的弱項(xiàng)往往又表現(xiàn)在復(fù)雜天氣下飛行應(yīng)急處置能力、CRM能力不足;航空公司現(xiàn)行有關(guān)雷雨飛行的規(guī)程與公司制定的節(jié)油政策、處罰規(guī)定是否具有系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性和可操作性？航空公司是否設(shè)置了安全績(jī)效指標(biāo)來監(jiān)測(cè)雷雨中飛行的偏差情況？一些航空公司制定的“在起、降機(jī)場(chǎng)已知或預(yù)知雷雨天氣條件時(shí)，要求機(jī)長(zhǎng)或教員親自操作飛機(jī)或安排雙機(jī)長(zhǎng)飛行”的政策是否科學(xué)合理？在雷雨飛行中發(fā)生各種緊急情況時(shí)，航空公司的應(yīng)急預(yù)案或應(yīng)急措施是否完善和有效？機(jī)場(chǎng)跑道道面摩擦系數(shù)或剎車效應(yīng)的報(bào)告是否及時(shí)和準(zhǔn)確？空中交通管制員在指揮和服務(wù)、管制雷達(dá)的監(jiān)控方面是否能對(duì)降低飛行員操作難度、疲勞度進(jìn)行一些有益的改進(jìn)？局方或上級(jí)單位在雷雨季節(jié)來臨之前不斷提出的一些要求或措施是否存在有與現(xiàn)行運(yùn)行規(guī)章不一致的風(fēng)險(xiǎn)或衍生風(fēng)險(xiǎn)？在雷雨天氣條件下，航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管是否能夠做到協(xié)調(diào)合作、無縫銜接、把關(guān)補(bǔ)臺(tái)？上述情況或問題的存在都會(huì)或多或少影響雷雨飛行的安全，需要我們?nèi)ニ伎?、研究、解決和改進(jìn)。

天有不測(cè)風(fēng)云，人有應(yīng)變策略。雖然雷雨天氣給飛行安全帶來了一系列問題與危害，但是只要我們以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度把握好雷雨天氣的客觀規(guī)律，以嚴(yán)實(shí)精細(xì)的工作精神，早預(yù)防、打基礎(chǔ)、廣培訓(xùn)，防范飛行安全風(fēng)險(xiǎn)，積極應(yīng)對(duì)和減少雷雨天氣帶來的危害，就能實(shí)現(xiàn)飛行安全的目標(biāo)。