趙鶯 張洪

[摘 要]城市軌道交通建設(shè)為沿線人群帶來(lái)巨大收益，但這部分收益多數(shù)沒(méi)有被回收，同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。為了解決上述之間的不平衡，文章首先提出有必要通過(guò)某種形式（基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開(kāi)發(fā)）把城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益的一部分作為其建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本予以還原，以此來(lái)減輕建設(shè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)，然后以昆明市地鐵2號(hào)線周邊商業(yè)地產(chǎn)為例進(jìn)行定量分析。研究結(jié)果表明，城市軌道交通會(huì)給周邊的商業(yè)地產(chǎn)帶來(lái)增值，距離市中心越遠(yuǎn)，增值越大。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；溢價(jià)回收；聯(lián)合開(kāi)發(fā)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.43.061

1 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口的迅速增長(zhǎng)，政府逐漸意識(shí)到城市軌道交通建設(shè)的重要性，并且不斷地加大其投資，城市軌道交通建設(shè)取得了很大的進(jìn)步，從而促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)耗資巨大的工程，在建設(shè)階段，它需要投入巨大的資金；在運(yùn)營(yíng)階段，它的成本又偏高，所以，在中國(guó)國(guó)內(nèi)各大城市的軌道交通公司存在著虧損經(jīng)營(yíng)和政府補(bǔ)貼的現(xiàn)象。如圖1所示[1]-[3]。

從圖1可以看出，一方面，城市軌道交通建設(shè)面臨著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)狀況；另一方面，城市軌道交通建設(shè)又間接提高沿線房地產(chǎn)的價(jià)值，但是這些價(jià)值并沒(méi)有得到合理的分配，它們被周圍人群無(wú)償享有卻不用付出任何費(fèi)用，這兩方面存在著嚴(yán)重的失衡現(xiàn)象。

為了解決上述兩者之間的不平衡，有必要通過(guò)某種形式即溢價(jià)回收把城市軌道交通建成后給沿線人群和企業(yè)帶來(lái)的利益的一部分作為其建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本予以還原，以此減輕政府和軌道交通建設(shè)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

2 受益對(duì)象及溢價(jià)回收模式

城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)可以有很多種分類，按與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益相關(guān)程度可以分為直接效益和間接效益，直接效益即與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益密切相關(guān)的效益，間接效益即與項(xiàng)目非主要目標(biāo)效益相關(guān)的效益[4]。不同的效益形式對(duì)應(yīng)著不同的受益對(duì)象，不同的受益對(duì)象又有不同的受益形式，但在中國(guó)這些受益群體得到的益處大部分沒(méi)有得到回收，而在國(guó)外卻得到回收，如圖2所示。

圖2 城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益分析

2.1 受益對(duì)象

從圖2可以看出，城市軌道交通受益對(duì)象可以分為五類：軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商和政府。

軌道交通乘客：眾所周知，交通擁堵已經(jīng)成為很多大中小城市的一大難題，很多人因?yàn)閾矶潞偷溶嚩速M(fèi)了大量時(shí)間，而城市軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，可以節(jié)約人們的出行時(shí)間和費(fèi)用，與此同時(shí)，城市軌道交通在舒適度和安全性方面，也比公共汽車和私家車要高出很多。

沿線商家：軌道交通建成通車后會(huì)吸引大量的旅客，這些旅客可能成為沿線商家商品的潛在購(gòu)買者，因此，沿線商家客流增多，營(yíng)業(yè)額自然而然會(huì)上升。同時(shí)對(duì)于這些商家來(lái)講，若商鋪屬于他們已經(jīng)購(gòu)買的，這些商鋪也會(huì)因?yàn)榈罔F的建成而升值。

沿線業(yè)主：人們買房一般有兩個(gè)目的，一是用來(lái)居住，二是用來(lái)投資，不管是出于何種原因，區(qū)位的選擇對(duì)于購(gòu)房者來(lái)說(shuō)都是非常重要的，在地鐵旁買房居住，可以使人們出行方便，同時(shí)房產(chǎn)會(huì)增值，若是為了投資，在地鐵旁買房更是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商：一個(gè)好的區(qū)位對(duì)于房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商也是至關(guān)重要的。城市軌道交通沿線的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商因?yàn)檐壍澜煌ǖ倪\(yùn)行可以使其土地（未建房）和已建房升值，從而從中獲得巨大的利潤(rùn)。

政府：政府獲得效益主要來(lái)自兩個(gè)方面，第一方面，通過(guò)對(duì)沿線受益群體征稅可以使稅收增加；第二方面，乘坐軌道交通可以減少噪聲和空氣污染，這也為政府增添了無(wú)形的效益。

2.2 溢價(jià)回收模式

城市軌道交通的建成給軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商和政府帶來(lái)許多益處，但是在中國(guó)這些益處大部分沒(méi)有被回收，其中只有直接效益的受益對(duì)象軌道交通乘客的益處通過(guò)票價(jià)的形式予以回收，其他受益對(duì)象都在無(wú)償享有。因此，我們應(yīng)該借鑒國(guó)外的溢價(jià)回收模式對(duì)這些無(wú)償享有者的益處進(jìn)行回收。

國(guó)外的溢價(jià)回收模式主要有兩種：第一種，以美國(guó)為代表的基于稅收的溢價(jià)回收模式；第二種，以中國(guó)香港為代表的聯(lián)合開(kāi)發(fā)的溢價(jià)回收模式。

2.2.1 基于稅收的溢價(jià)回收模式

對(duì)城市軌道交通開(kāi)發(fā)基于稅收的溢價(jià)回收模式有如下各種不同的實(shí)施方法：土地增值稅、特別收益評(píng)估稅、稅收增額融資、分列稅率制土地稅和房產(chǎn)稅等。下面對(duì)這些稅收進(jìn)行總結(jié)和介紹，如表1所示[5]-[8]。

2.2.2 聯(lián)合開(kāi)發(fā)的溢價(jià)回收模式

在香港，聯(lián)合開(kāi)發(fā)也叫“地鐵+物業(yè)”的溢價(jià)回收模式，即首先選出地鐵車站用地，這塊土地需要有發(fā)展?jié)摿?。其次，向政府遞交申請(qǐng)，取得開(kāi)發(fā)地鐵車站上部空間的權(quán)利；再次，尋找可以一起合作的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商；最后，發(fā)展商和地鐵公司一起分享出售物業(yè)所獲得的利潤(rùn)[9]。

2.3 我國(guó)城市軌道交通溢價(jià)回收建議

溢價(jià)回收模式種類繁多，每一種模式都有其特定的社會(huì)背景和特定的回收對(duì)象，因此，我國(guó)在借鑒國(guó)外的溢價(jià)回收策略時(shí)不僅要結(jié)合其特定的背景，而且也要結(jié)合我國(guó)具體的國(guó)情。

基于稅收的溢價(jià)回收模式在我國(guó)實(shí)施遇到的障礙是我國(guó)稅收方面的法律體系不完善，我國(guó)關(guān)于城市軌道交通全國(guó)規(guī)范性文件只有1997年制定并且于2001年修訂的《城市地下空間開(kāi)發(fā)管理規(guī)定》、2004年制定《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)管理辦法》和2005年制定《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》等[10]，這些文件基本上沒(méi)有涉及溢價(jià)回收相關(guān)方面。近幾年，我國(guó)也在不斷完善這方面，2011年年初，上海和重慶成為我國(guó)房地產(chǎn)稅征收試點(diǎn)城市。2014年全國(guó)兩會(huì)的開(kāi)幕，開(kāi)征房地產(chǎn)稅成為關(guān)注的焦點(diǎn)之一。通過(guò)部分城市房地產(chǎn)稅的試行和房產(chǎn)稅成為焦點(diǎn)問(wèn)題，這些都會(huì)為我國(guó)將來(lái)其他稅種的實(shí)行打下堅(jiān)定的法律基礎(chǔ)。不久的將來(lái)，我國(guó)在稅收方面的法律體系會(huì)越來(lái)越完善。

聯(lián)合開(kāi)發(fā)的溢價(jià)回收模式目前在我國(guó)難以實(shí)施主要是因?yàn)橥恋氐娜〉梅绞?，我?guó)相關(guān)法規(guī)規(guī)定，經(jīng)營(yíng)性用地只能通過(guò)“招拍掛”的方式獲得土地，這樣就使得軌道交通企業(yè)在拿地時(shí)很難拿到軌道交通站點(diǎn)沿線的土地，因?yàn)樗麄兒茈y與實(shí)力雄厚的“地產(chǎn)大亨”相競(jìng)爭(zhēng)。但值得關(guān)注的是，近年來(lái)也有一些城市在努力嘗試突破“招拍掛”的土地出讓方式，例如上海、深圳、南京、廣東等，其中特別需要關(guān)注的是廣東省，他們提出政府可以通過(guò)把土地作為資產(chǎn)以作價(jià)形式入股到地鐵公司，這無(wú)疑是一大突破[11]。因此，雖然目前我國(guó)在實(shí)施聯(lián)合開(kāi)發(fā)方面還有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鑒上述一些城市的經(jīng)驗(yàn)，靈活運(yùn)用土地出讓方式，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與沿線土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

總之，筆者認(rèn)為，在這些試點(diǎn)城市的帶領(lǐng)下，其他的一些城市也會(huì)緊隨其后，不斷完善，不斷突破，同時(shí)，我國(guó)在稅收和土地方面的法律體系也會(huì)逐步完善，通過(guò)各方共同努力，在我國(guó)實(shí)施基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開(kāi)發(fā)的溢價(jià)回收模式將不再是難題。

3 城市軌道交通開(kāi)發(fā)溢價(jià)度量方法研究

3.1 評(píng)估模型介紹

互換論建立在如下的基本假設(shè)上：在一個(gè)平原城市中，這個(gè)城市屬于單核的沒(méi)有地形特點(diǎn)，所有工作者通過(guò)交通系統(tǒng)到唯一的市中心上班，他們的效率相同，房屋類型也相同，同時(shí)住宅密度和地形特點(diǎn)等外界事物不需要考慮。當(dāng)一個(gè)家庭在考慮居住區(qū)位時(shí)，他會(huì)選擇總費(fèi)用最低，即隨著距離市中心越來(lái)越遠(yuǎn)而把逐漸增加的交通費(fèi)用與逐漸下降的住宅費(fèi)用之間進(jìn)行“互換”，其數(shù)學(xué)表達(dá)式如下 [12]：

Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）

式中：Y—家庭的收入；Pz—其他商品的單價(jià)； P（x）—距離市中心x處的住宅地價(jià)； K（x）—距離市中心x處的交通費(fèi)；Z—其他商品的數(shù)量； G—家庭住房面積。

若求地鐵對(duì)周邊商業(yè)地產(chǎn)的溢價(jià)程度需對(duì)互換理論進(jìn)行修改，在總利潤(rùn)一定時(shí)，商業(yè)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商會(huì)在這種互換關(guān)系會(huì)追求總投資最低，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為[13]：

I=V（x）×S+Mp+R（2）

式中：I—商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目的總投資；R—其他的投資；V（x）—距離消費(fèi)者聚集區(qū)中心x的商業(yè)樓地價(jià)：S—商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目面積；M—擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額投資的期初現(xiàn)值。

根據(jù)市場(chǎng)平衡條件，即商業(yè)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商追求總投資最低，建立地鐵對(duì)周邊商業(yè)地產(chǎn)增值簡(jiǎn)單預(yù)測(cè)模型，推導(dǎo)過(guò)程略，地產(chǎn)增值的數(shù)學(xué)模型關(guān)系式[13]：

ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）

式中：ΔV—商業(yè)地產(chǎn)樓地價(jià)的增值；α和β為相關(guān)系數(shù)，β>1；Q—被研究城市商業(yè)項(xiàng)目的平均年客流量；f—城市消費(fèi)者平均每年的購(gòu)物出行的頻率；Δt—地鐵建設(shè)前后的購(gòu)物出行時(shí)間差；W—該城市小時(shí)人均工資；ΔF—地鐵票價(jià)差；S—商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目的平均面積；i—還原率；n—商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)年限。

3.2 參數(shù)的選取

文章以昆明市地鐵2號(hào)線周邊商業(yè)地產(chǎn)為研究對(duì)象，來(lái)度量地鐵對(duì)周邊商業(yè)地產(chǎn)的溢價(jià)程度。

3.2.1 參數(shù)α、β的選取

通過(guò)對(duì)一線城市譬如北京、上海、廣州等地鐵沿線商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目消費(fèi)者交通成本節(jié)省額與投資年值差額關(guān)系的取樣和統(tǒng)計(jì)，并考慮到他們與昆明在人均收入水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面的差異，故確定α為0.01，在誤差不大的情況下，β取值為1[14]。

3.2.2 參數(shù)S、Q、i的選取

①城市商業(yè)項(xiàng)目的平均面積很難獲得，故選取昆明市地鐵2號(hào)線沿線幾個(gè)具有代表性的商場(chǎng)，取其平均值作為S的取值。昆明王府井百貨建筑面積34000平方米米；同德廣場(chǎng)建筑面積90000平方米；濱江—俊發(fā)廣場(chǎng)48000平方米；欣都龍城56660平方米；金鷹國(guó)際購(gòu)物中心113700平方米；雙龍商場(chǎng)建筑面積75000平方米；昆明西山萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)100000平方米，昆明走廊總建筑面積為22061平方米，柏聯(lián)百盛總建筑面積50000平方米，S取值為65491平方米。②商業(yè)項(xiàng)目的平均日客流量參考。昆明王府井百貨20072人/天，除去商場(chǎng)盤(pán)點(diǎn)結(jié)算的日子，每年按360日計(jì)算，平均年客流量為7225920人/年（以上數(shù)據(jù)通過(guò)百度文庫(kù)商業(yè)地產(chǎn)報(bào)告、百度百科、商場(chǎng)官網(wǎng)獲得）。③對(duì)于商業(yè)房地產(chǎn)收益還原率i的取值需要經(jīng)過(guò)三步，第一，調(diào)查統(tǒng)計(jì)各大型商業(yè)物業(yè)及商業(yè)路線的商業(yè)用房年收益水平和平均價(jià)格。第二，利用逐漸趨近迭代法求i。第三，建立灰色模型預(yù)測(cè)商業(yè)地產(chǎn)收銀還原率，由于i的求取較復(fù)雜，故本文參照西安市收益還原率和昆明市商業(yè)地產(chǎn)分析報(bào)告[12]，粗估i為10%[15]。

3.2.3 參數(shù)f、w、n、ΔF、Δt的選取

①根據(jù)昆明市居民平均出行購(gòu)物的頻率設(shè)居民平均出行的頻率為每周一次，所以消費(fèi)者平均每年的購(gòu)物出行的頻率f為52.14次/年。②根據(jù)云南省人力資源和社會(huì)保障廳關(guān)于公布2013年度全省在崗職工月平均工資、企業(yè)退休人員月平均基本養(yǎng)老金和2014年度企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險(xiǎn)個(gè)人賬戶利息計(jì)算辦法的通知（云人社發(fā)〔2014〕77號(hào)），可知2013年度全省在崗職工年平均工資為44188元，月平均工資為3682元，按每月21.75天，每天8小時(shí)進(jìn)行計(jì)算，取21.16元/天。③假設(shè)商業(yè)房地產(chǎn)從開(kāi)發(fā)到經(jīng)濟(jì)壽命結(jié)束的時(shí)間n為70年。④昆明公交出行速度市區(qū)取15km/h，郊區(qū)取25km/h（實(shí)地測(cè)量），昆明地鐵2號(hào)線平均時(shí)速約為34km/h（咨詢地鐵客服人員獲得）。消費(fèi)者的出行距離通過(guò)百度地圖獲得，則ΔF和Δt的值如表2所示。

3.3 數(shù)據(jù)分析與結(jié)果

以上確定了各個(gè)參數(shù)的取值，把這些取值代入式（3）進(jìn)行試算，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

將昆明市地鐵2號(hào)線周邊商業(yè)地產(chǎn)增值數(shù)據(jù)輸入統(tǒng)計(jì)軟件，如圖3所示。

依據(jù)上述表和圖可以看出昆明市地鐵2號(hào)線周邊的商業(yè)地產(chǎn)隨著距離市中心越來(lái)越遠(yuǎn)所受的影響也越來(lái)越大，升值潛力也逐漸增大。

同時(shí)，這個(gè)結(jié)論在現(xiàn)實(shí)生活中有一定的理論指導(dǎo)意義，它證明地鐵的確會(huì)給沿線商業(yè)地產(chǎn)帶來(lái)增值，為將來(lái)實(shí)施基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開(kāi)發(fā)的溢價(jià)回收模式提供了理論指導(dǎo)。

4 結(jié) 論

城市軌道交通開(kāi)發(fā)會(huì)產(chǎn)生巨大的收益，但這些收益大部分沒(méi)有被回收而被沿線的人群無(wú)償占有，與此同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)面臨著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)狀況，這兩者之間出現(xiàn)失衡，因此，我們應(yīng)借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情，逐步實(shí)施基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開(kāi)發(fā)的溢價(jià)回收模式。

在互換理論修改的基礎(chǔ)上，以昆明市地鐵2號(hào)線周邊的商業(yè)地產(chǎn)為實(shí)例，進(jìn)行城市軌道交通開(kāi)發(fā)溢價(jià)度量，結(jié)果表明地鐵2號(hào)線會(huì)給周邊的商業(yè)地產(chǎn)帶來(lái)增值，這種增值隨著距離市中心越來(lái)越遠(yuǎn)，增值越來(lái)越大。

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