摘 要：飛機維護工作中，空客A320系列飛機電子艙通風故障比較常見，很多也符合MEL（最低設備清單）放行條目。即便如此，我們發(fā)現(xiàn)，隸屬于電子艙通風系統(tǒng)的鼓風機按照MEL辦理保留以后，往往在執(zhí)行后續(xù)航班時出現(xiàn)衍生故障，導致飛機滑回、返航、備降等等。文章簡要介紹電子艙通風系統(tǒng)以及核心部件工作原理，以此找到造成航班不正常的原因，最后提出解決該問題的相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：空客A319飛機；電子艙；通風系統(tǒng)

1 電子艙通風系統(tǒng)介紹

根據(jù)外界溫度不同，電子艙通風有以下四種模式：

（1）開環(huán)模式；（2）閉環(huán)模式；（3）半開模式；（4）駕駛艙供氣模式 （故障狀態(tài)下）。

當系統(tǒng)發(fā)生以下四種故障情況之一時，電子艙設備冷卻空氣來自于駕駛艙供氣管道。

（1）排氣低流量。壓力電門30HQ探測到低流量。EXTRACT按鈕指示燈FAULT被AEVC（電子艙通風計算機）點亮，在地面時地面呼叫喇叭同時發(fā)出音響警告。此時，必須按下OVRD超控按鈕，使空調(diào)進口活門21HQ與蒙皮熱交換隔離活門24HQ打開，其余所有活門關(guān)閉。

（2）鼓風機低流量/高溫。17HQ（19HQ）探測到低流量或26HQ探測到高溫。BLOWER按鈕指示燈FAULT點亮，在地面時地面呼叫喇叭同時發(fā)出音響警告。此時，必須按下OVRD超控按鈕，使鼓風機20HQ停止工作，空調(diào)進口活門21HQ與蒙皮熱交換隔離活門24HQ打開，其余所有活門關(guān)閉。

（3）探測到煙霧。BLOWER和EXTRACT按鈕FAULT燈被點亮，此時必須按下這兩個部件的OVRD超控按鈕，使鼓風機20HQ停止工作，空調(diào)進口活門21HQ打開，蒙皮出口活門22HQ半開，其他所有活門關(guān)閉，以便煙霧直接排出機外。

（4）AEVC供電中斷。與探測到煙霧相似，需要按下兩個超控按鈕，使鼓風機20HQ停止工作，空調(diào)進口活門21HQ打開，蒙皮出口活門22HQ半開。不同的是，其它所有活門處于斷電前位置狀態(tài)。

以上四種工作模式看似復雜，其實只需要理清兩個問題就比較容易理解，一是冷卻空氣來源去向，二是各活門開關(guān)位置狀態(tài)。AEVC計算機根據(jù)環(huán)境溫度等外部條件不同，二者不同組合，就構(gòu)成這四種工作模式。

2 下面介紹MEL條目中描述這兩個部件故障時，如何辦理保留放行

2.1 出現(xiàn)鼓風機故障時，相關(guān)MEL條目

（o）可以不工作，只要：（1）鼓風機按鈕電門放在OVRD位，且

（2）兩個空調(diào)組件工作正常，且

（3）VENT AVNCS SYS FAULT 警告信

息未顯示。

2.2 出現(xiàn)排風扇故障時，相關(guān)MEL條目

（o）可以不工作，只要：（1）鼓風機工作正常，且

（2）排風扇按鈕電門放在OVRD位，且

（3）兩個空調(diào)組件工作正常，且

（4）未出現(xiàn)VENT AVNCS SYS FAULT

警告信息。

從上面兩個MEL條目上看，鼓風機或者排風扇故障時，保留程序沒什么區(qū)別，都是把相應故障部件放在超控位OVRD，確認空調(diào)組件正常，ECAM（飛機電子中央監(jiān)視器）上沒有電子艙通風系統(tǒng)警告即可。但是在航線維護工作中，我們發(fā)現(xiàn)，鼓風機按照MEL辦理保留放行以后，往往在執(zhí)行后續(xù)航班時出現(xiàn)排風扇故障警告，導致整個通風系統(tǒng)失效，以致飛機滑回、返航、備降等等。而件號一致，功能相同的排風扇故障保留放行以后，就不會出現(xiàn)鼓風機故障警告。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？這還需要回到電子艙通風系統(tǒng)圖找答案：這兩個部件所處位置不同造成這個結(jié)果。

從圖1可以看出，鼓風機20HQ位于氣流管道上游，排風扇18HQ位于下游。當位于上游的壓力電門19HQ感受到低壓低流量，AEVC就給出鼓風機故障警告，我們需要在駕駛艙按下鼓風機超控電門（OVRD），使之停止工作，處于隨動（風車）狀態(tài)，冷卻空氣由排風扇驅(qū)動；當位于下游的壓力電門30HQ感受到低壓低流量，AEVC就給出排風扇故障警告，我們需要在駕駛艙按下排風扇超控電門（OVRD），使之停止工作，處于隨動（風車）狀態(tài)，冷卻空氣由鼓風機驅(qū)動。

好了，情況僅僅是這樣，還是不能解釋為什么鼓風機故障會引起排氣扇也故障，但是排氣扇故障不會引起鼓風機故障呢？原因在于我們忽略了一種情形，按下超控按鈕以后，鼓風機或排風扇并不是處于所要求的隨動（風車）狀態(tài)，而是電機葉片卡阻在固定位置，會造成什么結(jié)果呢？

回到系統(tǒng)圖，可以發(fā)現(xiàn)，當位于下游的排風扇卡阻故障時，鼓風機產(chǎn)生的氣流不會受到任何影響，監(jiān)控其工作狀態(tài)的壓力傳感器19HQ根本不會感受到低壓，甚至會因為下游卡阻，管道壓力略有上升；與此相反，位于上游的鼓風機卡阻故障時，阻礙冷卻空氣流通，處于排風扇附近的壓力傳感器甚至會感受到瞬間負壓，從而產(chǎn)生排風扇故障警告！這就解釋了前面的疑問。

通過以上分析，我們可以得出以下結(jié)論：

（1）排風扇故障可以不受限制辦理保留放行；（2）鼓風機不是卡阻情況下也可以辦理保留放行（是否卡阻可以在電子艙人工轉(zhuǎn)動葉片進行判斷）；（3）鼓風機卡阻情況下，不可放行飛機，以免造成更大損失。要么更換鼓風機，要么將排風扇和鼓風機對串（兩者件號一致）以后，按排風扇故障辦理保留放行。

建議在現(xiàn)行MEL手冊鼓風機故障條目中，增加以上限制條件以預防航班不正常的情況出現(xiàn)。

參考文獻

[1]空客飛機維修手冊.AMM21-26-00[Z].

作者簡介：雷開琰（1972-），女，四川成都人，大學本科，工程師，研究方向：民航維修。