庫(kù)索

1987年4月1日，日本鐵道民營(yíng)化，國(guó)有鐵道分解為北海道、東日本、東海、西日本、四國(guó)、九州六個(gè)民營(yíng)化株式會(huì)社經(jīng)營(yíng)。再加上大型私人鐵路企業(yè)的飛速成長(zhǎng)，日本踏上了通往鐵道王國(guó)之路：今天，只要搭乘電車(chē)，從北海道最北到九州最南，你能去到這個(gè)國(guó)家除沖繩以外的任何一個(gè)地方。

除了觀光電車(chē)以外，日本電車(chē)根據(jù)用途可以分為以下四種：特急型、急行型，通勤型和近郊型。作為通勤工具使用的是后兩種，尤其是連結(jié)大都市的都心（CBD）和郊外住宅的近郊型電車(chē)，因?yàn)樽铋_(kāi)始就是為滿(mǎn)足通勤通學(xué)人口的需求而生，隨著地方都市圈的加速，近十年來(lái)變得愈發(fā)重要。

近郊型電車(chē)以東京為中心的“首都圈”和以大阪為中心的“關(guān)西圈”最為發(fā)達(dá)：東京近郊的居民在通勤時(shí)一齊涌向東京23區(qū)，居住在京都、神戶(hù)、奈良以及和歌山的上班族則擠著電車(chē)趕往大阪中心部的商業(yè)中心。

日本有個(gè)名叫SPRING（服務(wù)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)性協(xié)議會(huì)）的機(jī)構(gòu)，每年針對(duì)不同服務(wù)業(yè)領(lǐng)域進(jìn)行顧客滿(mǎn)足度指數(shù)調(diào)查，其中有一項(xiàng)“近郊鐵道部門(mén)”，在二十多個(gè)鐵道企業(yè)和品牌中，對(duì)“顧客期待、感知品質(zhì)、感知價(jià)值、顧客滿(mǎn)足、推薦意向和用戶(hù)粘性”共計(jì)6項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查。根據(jù)它們2014年公布的最新結(jié)果，阪急電鐵連續(xù)6年蟬聯(lián)第一名，東急電鐵連續(xù)4年排名第二，京阪電鐵則從2013年的第四位升至第三位。

連接大阪梅田和神戶(hù)、寶塚、京都之間的阪急電鐵，連接?xùn)|京都西南部和神奈川縣東部的東急電鐵，連接大阪、京都和滋賀之間的京阪電鐵，以及神奈川北部和東京西南部的京王電鐵，是當(dāng)今日本最著名的幾家大型私鐵公司，它們策略不同、各有特色，構(gòu)成了日本通勤電車(chē)的四個(gè)樣本。

阪急電鐵：它不滿(mǎn)足需求，它創(chuàng)造需求

在SPRING調(diào)查中，顧客滿(mǎn)意度高達(dá)76.6%的阪急電鐵是怎樣的存在？

它給人的第一印象是“復(fù)古感”和“高級(jí)感”。為了追趕國(guó)際化流行趨勢(shì)，日本現(xiàn)代電車(chē)大多涂裝以銀色車(chē)體，從前慣用的鋼鐵原材料也被不銹鋼或鋁合金所取代，它們更不易被腐蝕，也更輕巧和耐壓，但缺憾也因此而生：毫無(wú)美感。阪急電車(chē)不追趕潮流，堅(jiān)持從前的鋁制車(chē)體，延續(xù)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，整體是洋溢著貴婦氣息的栗色，座席則使用安哥拉山羊毛制成的高級(jí)織物——在網(wǎng)上能買(mǎi)到和阪急電車(chē)同款單人椅，售價(jià)高達(dá)27000日元。

阪急電車(chē)的高級(jí)感是為了配合路線定位。1930年，作為最初的特急列車(chē)，阪急神戶(hù)線的20輛列車(chē)投入運(yùn)行，以關(guān)西地區(qū)的高級(jí)住宅區(qū)為主要運(yùn)行線路。這種情況直到今天也沒(méi)有改變，例如途中?？康谋鴰?kù)縣蘆屋市和西宮市，那可不是普通百姓能買(mǎi)得起房子的地方。它還曾出現(xiàn)在谷崎潤(rùn)一郎的小說(shuō)《細(xì)雪》中，有錢(qián)人家的大小姐搭乘它穿梭在梅田和蘆屋之間，只是為了去京都賞一場(chǎng)櫻。

如今，全長(zhǎng)32.3公里的阪急神戶(hù)線，連接著大阪梅田站和神戶(hù)三宮站，途中?？?6站，早上9點(diǎn)至晚上10點(diǎn)之間，特急列車(chē)和普通列車(chē)交替，每間隔10分鐘發(fā)一班車(chē)，早晚高峰時(shí)段，還會(huì)增加“通勤特急”。對(duì)那些覺(jué)得神戶(hù)比大阪擁有更舒適生活環(huán)境的高級(jí)白領(lǐng)來(lái)說(shuō)，這是他們的最佳通勤工具。

關(guān)西地區(qū)鐵道企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，除了“京都―大阪―神戶(hù)”間的阪急電鐵，還有“京都―大阪”間的京阪電鐵，以及“大阪―神戶(hù)”之間的阪神電鐵。但歸根結(jié)底，關(guān)西鐵道圈的形成，源頭還是阪急電鐵創(chuàng)立者小林一三，小林一三的鐵道理念主要有兩點(diǎn)：修建鐵道就是修建街區(qū)；職住分離。

也就是說(shuō)，在郊外鐵道沿線要開(kāi)發(fā)住宅區(qū)和配套設(shè)施。與此同時(shí)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)分離，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)隔化和郊外化。在這樣的理念下，今天的阪急不再只是一家電車(chē)公司那么簡(jiǎn)單，它更是關(guān)西地區(qū)主要的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商：在郊外開(kāi)發(fā)住宅區(qū)，在都心開(kāi)發(fā)辦公、商業(yè)和娛樂(lè)設(shè)施，它還建起了大學(xué)、百貨公司、棒球場(chǎng)、溫泉、歌劇場(chǎng)等教育和娛樂(lè)場(chǎng)所。

這樣做有什意義？當(dāng)別的鐵道公司還在忙著滿(mǎn)足乘客需求的時(shí)候，阪急電車(chē)自己在創(chuàng)造通勤和通學(xué)需求，那些生活在它修建的住宅里的人們，有什么理由不搭乘這輛列車(chē)呢？

東急電鐵：一條擁擠路線的早高峰應(yīng)對(duì)術(shù)

在以東京為中心的首都圈，能和阪急電車(chē)地位相抗衡的，當(dāng)屬東急電鐵。東急電鐵的田園都市線，來(lái)往東京澀谷站和神奈川大和市中央林間站，全長(zhǎng)約31.5公里——頭是東京最繁華的商業(yè)區(qū)，另一頭則是郊外住宅區(qū)。

東急電鐵的優(yōu)勢(shì)在于換乘便利，和東京地下鐵半藏門(mén)線直結(jié)，意味著很多通勤族搭乘一輛電車(chē)就能從家直達(dá)都心各處的公司所在地。仔細(xì)研究便會(huì)發(fā)現(xiàn)，在涉谷可以轉(zhuǎn)乘的，其實(shí)還有東武鐵道伊勢(shì)崎線和日光線，但半藏門(mén)線的利用者，給人們的印象卻千篇一律都是“大家搭乘田園都市線過(guò)來(lái)”的感覺(jué)。事實(shí)上，東京地下鐵的車(chē)輛一般是25輛編成，東武鐵道是24輛編成，而東急電車(chē)，編成數(shù)量高達(dá)47輛，運(yùn)送人流量是其他電車(chē)的近兩倍。

今天的田園都市線是“通勤線”的代名詞，由于沿線地區(qū)的人口激增，擁擠程度也是遠(yuǎn)近聞名的，最擁擠的區(qū)間是池尻大橋至涉谷站一段，根據(jù)2014年的調(diào)查，平均擁擠度為185%（7：50～8：50間列車(chē)人流的平均數(shù)據(jù)），僅次于東京Metro東西線和小田急電鐵的小田原線。

為了應(yīng)對(duì)擁擠，田園都市線每輛列車(chē)增長(zhǎng)至10節(jié)車(chē)廂編成，車(chē)內(nèi)使用了耐沖擊性超高的材料，也有防止癡漢的女性專(zhuān)用車(chē)輛。早高峰時(shí)期，長(zhǎng)津田站至涉谷站之間，每小時(shí)內(nèi)運(yùn)行列車(chē)輛高達(dá)29輛，平均2分5秒間隔一班車(chē)，絕對(duì)是罕見(jiàn)的超高密度運(yùn)行。

2009年，為了緩和田園都市線的早高峰擁擠狀況，東急電鐵舉行了“田園都市線早起應(yīng)援優(yōu)惠活動(dòng)”。活動(dòng)于2009年11月13日至25日期間接受手機(jī)報(bào)名，12月日至18日正式實(shí)施，采用抽選制確定5000名參加者，當(dāng)選者在指定時(shí)刻用PASMO卡通過(guò)檢票機(jī)，手機(jī)就會(huì)收到一張優(yōu)惠券，在指定店鋪兌換，能得到各種折扣。

沒(méi)錯(cuò)，玄機(jī)是“指定時(shí)刻”，它通常規(guī)定在各個(gè)車(chē)站最早一班準(zhǔn)急列車(chē)運(yùn)行之前。因?yàn)榇笫芎迷u(píng)，2010年5月這個(gè)活動(dòng)又舉行了一次，直接廢除抽選制，參加者任誰(shuí)都可以得到優(yōu)惠券，且折扣力度更大，同年11月，又以更大的力度來(lái)了一次。這個(gè)活動(dòng)延續(xù)至今，每年都會(huì)舉辦1～2次。

不只是早晚高峰，在列車(chē)間隔較大的時(shí)間段，若碰上什么特別活動(dòng)，東急也會(huì)推出臨時(shí)列車(chē)。例如在忘年會(huì)的季節(jié)，深夜時(shí)間的電車(chē)負(fù)荷一定會(huì)超重，因此每逢12月的一段時(shí)間，總會(huì)定期增開(kāi)從涉谷站始發(fā)通往各個(gè)車(chē)站的臨時(shí)列車(chē)。

京阪電鐵：收納與車(chē)頂?shù)拿孛芪淦?/p>

和東京相比，關(guān)西地區(qū)的私人鐵道和私人鐵道之間，私人鐵道和民營(yíng)JR之間，競(jìng)爭(zhēng)激烈得多。這對(duì)乘客來(lái)說(shuō)是一件好事，首先能省錢(qián)：JR電車(chē)從京都到大阪之間票價(jià)是560日元，阪急電車(chē)從京都河原町到大阪梅田站則是400日元，京阪電車(chē)從京都三條到大阪淀屋橋之間則是410日元——JR電車(chē)的票價(jià)是最高的，可是你知道它做了多大犧牲嗎？從京都到大阪之間，它的正價(jià)原本是710日元。當(dāng)然，那些趕時(shí)間的乘客還是會(huì)選擇JR，它從京都到大阪的時(shí)間是30分鐘，和阪急電車(chē)的40分鐘、京阪電車(chē)的50分鐘相比，隔著一整年的全勤獎(jiǎng)。

追求高級(jí)感的乘客選擇阪急，追求速度的乘客選擇JR，處于夾縫中的京阪電車(chē)意義何在？

它的價(jià)值體現(xiàn)在做了一個(gè)非常有意思的創(chuàng)舉：在1970年登場(chǎng)的“5000系”列車(chē)中，導(dǎo)入每節(jié)車(chē)廂設(shè)置5扇門(mén)的設(shè)計(jì)，這是早高峰時(shí)段才能享受的待遇，通常時(shí)段列車(chē)只有3扇門(mén)。通勤時(shí)間帶結(jié)束之后，5扇門(mén)中的2扇將關(guān)閉，門(mén)前空出來(lái)的空間則會(huì)有椅子從車(chē)頂降落下來(lái)——也就是說(shuō)，高峰時(shí)期這些椅子收納在車(chē)廂頂部。盡管座位更少，容納量卻變大了，乘降的效率也大大提高，設(shè)計(jì)人員可真是挖空了心思。

針對(duì)那些無(wú)論如何都想坐著去上班的乘客，京阪電車(chē)最近又宣布：將于2017年推出指定座席的特別車(chē)廂。指定席需要在通常交通費(fèi)用之外再追加一定數(shù)額的座位費(fèi)，車(chē)型采用的是最高級(jí)的“8000系”列車(chē)，將8輛自由席車(chē)廂中的一輛改裝成指定席，出于舒適考慮，座位數(shù)也從58席改為40席，增設(shè)大型的桌子和充電插口，還配備有專(zhuān)門(mén)的列車(chē)員服務(wù)。

順帶一提，這是這輛列車(chē)運(yùn)行100年來(lái)第一次導(dǎo)入座席指定制度，可見(jiàn)懶癌患者才是技術(shù)進(jìn)步的有力推手。

京王電鐵：最佳換乘模式

近郊型電車(chē)和都市中心地下鐵必須有一個(gè)換乘點(diǎn)，這是實(shí)現(xiàn)通勤和通學(xué)的前提。

大多數(shù)鐵道公司，會(huì)將這個(gè)換乘點(diǎn)選在離終點(diǎn)站稍微有一些距離的車(chē)站，此舉出于終點(diǎn)站通常是都市的人流密集區(qū)，作為換乘點(diǎn)難免壓力過(guò)大。東橫線的中目黑站，伊勢(shì)崎線的北千住站，中央線的中野站，小田急線的代代木上原站等，都是在這樣折衷的考慮下被選中的。

但這個(gè)方法也有缺陷，以小田急線為例，由于大量乘客在代代木上原換乘千代田線，導(dǎo)致代代木上原站到新宿站間密度陡然下降，乘客量明顯不足。更致命的是，從乘客的生活角度來(lái)說(shuō)，如果想在下班回家的路上去新宿購(gòu)物，或是在新宿的居酒屋喝上一杯，就意味著要繞遠(yuǎn)路，大多數(shù)人都會(huì)選擇放棄。

連接神奈川北部和東京西南部的京王電車(chē)，把和地下鐵新宿線的換乘點(diǎn)直接選在了新宿站，這是一個(gè)被業(yè)界視為絕佳的接駁點(diǎn)。這一站是新宿線的中間站，卻是京王電車(chē)的終點(diǎn)站——這意味著在新宿線上各站通勤的人們，可以先到新宿晚餐、購(gòu)物或是約會(huì)，之后還能在始發(fā)站搭上有座位的京王電車(chē)，無(wú)疑是“理想的w換乘模式”。

換乘點(diǎn)做得好，接駁線也別出心裁。京王在末班電車(chē)收工后，在車(chē)站附近增開(kāi)深夜巴士，方便那些沒(méi)趕上電車(chē)的通勤族。例如開(kāi)往府中站的巴士，從涉谷站出發(fā)是深夜12點(diǎn)45分，從新宿站出發(fā)則是凌晨1點(diǎn)10分，到達(dá)府中站的平均車(chē)費(fèi)是2000日元——雖然比電車(chē)票價(jià)貴，但是比起出租車(chē)更便宜多了。

京王線的電車(chē)，早高峰時(shí)期一小時(shí)運(yùn)行30班車(chē)，全都由20米長(zhǎng)的10輛車(chē)廂編成，和中央線及田園都市線每小時(shí)運(yùn)行29班車(chē)相比，頻率是首都交通圈內(nèi)最高的。從東京的西南方向發(fā)車(chē)的電車(chē)，論及擁擠度和舒適度，京王線都是通勤者的最佳選擇——在日本國(guó)土交通省關(guān)于“舒適性、安心性評(píng)價(jià)指標(biāo)”和“車(chē)內(nèi)舒適指標(biāo)”的考核中，它都得到了超高的評(píng)價(jià)。

除了擁擠程度較低以外，更體現(xiàn)在車(chē)廂內(nèi)的感性工學(xué)設(shè)施。例如空調(diào)的自動(dòng)調(diào)節(jié)和除濕性能都遠(yuǎn)在其他電車(chē)之上，且安裝率高達(dá)100%。我們?cè)賮?lái)看看其他鐵道公司的數(shù)據(jù)：小田急線，89.4%；東急東橫線，81.8%；至于東急田園都市線，更是低到了44.7%。

保證上班族有一個(gè)舒適的通勤空間，京王電鐵能做到這一點(diǎn)其實(shí)并也不意外，它原本就是關(guān)東地區(qū)最早在通勤電車(chē)中設(shè)置冷氣的電車(chē)公司：1968年5月11日，第一輛冷氣車(chē)開(kāi)始運(yùn)行。20多年后，1992年圣誕節(jié)的第二天，就已經(jīng)宣布全線配套空調(diào)了。值得一提的是，京王電鐵也是第一個(gè)在車(chē)站的候車(chē)廳里安裝冷暖氣的電車(chē)公司。

責(zé)任編輯：方丹敏