劉行

【摘 要】在整個公路施工過程中最重要的就是工程質(zhì)量管理。本文分析了影響高速公路路面工程質(zhì)量的因素，認(rèn)為工程質(zhì) 量的動態(tài)控制應(yīng)以事前控制為前提，過程控制為主體，事后控制為保證，并強調(diào)主動控制與被動控制相結(jié)合。在此基礎(chǔ)上，本 文所提出的動態(tài)控制模型以事前控制為前提，過程控制為主體，事后控制為保證，強調(diào)主動控制與被動控制相結(jié)合。

【關(guān)鍵詞】高速公路路面；施工質(zhì)量控制；動態(tài)控制模型

工程項目建設(shè)的關(guān)鍵是施工質(zhì)量。目前，我國公路建設(shè)質(zhì)量還存在路基 壓實不夠、路面平整度差、橋頭 跳車等質(zhì)量通 病。路施工企業(yè)要在 強手如林中立于不敗之地，只有強化工程 管理與工程質(zhì)量管理，才能在競爭中占領(lǐng) 市場站穩(wěn)腳跟。

一、影響工程質(zhì)量的因素

（一）建設(shè)項目前期工作倉促、準(zhǔn)備不 足造成決策失誤 公路路面建設(shè)項目一般規(guī)模較大，其 施工過程是一個勞動力、資金、技術(shù)密集型的生產(chǎn)過程，不同于其他商品生產(chǎn)，其規(guī)模 大、投資多、生產(chǎn)周期長、使用周期長。因 此，統(tǒng)籌規(guī)劃，科學(xué)決策非常重要。為此，對 項目的必要性、技術(shù)的可行性、經(jīng)濟的合理 性，及宏觀和微觀經(jīng)濟效益作出科學(xué)評估 就十分必要。若立項不妥，決策不周，將帶 來很大浪費及嚴(yán)重后果。

（二）建設(shè)管理經(jīng)驗不足 建設(shè)項目由于條塊分割的行政管理體 制和資金來源的不同，項目管理模式各異， 項目管理水平有很大的差別，建設(shè)市場離 規(guī)范化管理有一定距離。

二、確保工程質(zhì)量的具體操作方法

（一）完善質(zhì)量保證體系，強化工程質(zhì) 量檢測手段 為了搞好質(zhì)量管理，應(yīng)從組織、人員、 制度三個方面抓起，建立健全了質(zhì)量保證 體系。項目經(jīng)理部設(shè)總工，負責(zé)全段技術(shù)管 理和質(zhì)量工作，并兼任督導(dǎo)；工程處設(shè)主任 工程師，負責(zé)本處質(zhì)量檢驗和技術(shù)管理工 作，下設(shè)測量、試驗、質(zhì)量檢查三個班組，具 體負責(zé)本工區(qū)質(zhì)量控制、檢查和驗收工作。 在建立完善的質(zhì)量保證體系基礎(chǔ)上，進一 步強化質(zhì)量檢測手段，通常采用以下做法： 1.開工前，依據(jù)《招標(biāo)文件》和《修訂規(guī) 范》制訂二灰碎石、水泥碎石、瀝青混凝土 路面操作細則，明確各施工工序、各項技術(shù) 指標(biāo)的允許誤差、檢測頻率和方法。 2.制定工序間的交接驗收辦法和獎懲 措施。 3.加強對原材料的控制與檢測。

（二）把管理重點放到施工第一線，特 別是抓好工序管理 1.要求各級技術(shù)干部現(xiàn)場盯崗。在施 工中，要求各級領(lǐng)導(dǎo)干部和工程技術(shù)人員 堅持現(xiàn)場辦公。關(guān)鍵工序開工前，必須 有項目經(jīng)理部總工、技術(shù)負責(zé)人在現(xiàn)場，及 時解決施工中出現(xiàn)的各種問題。 2.高度重視基層（底基層）的施工質(zhì) 量。在底基層施工中，為克服以往放樣不精 確的弊病，提高標(biāo)高、橫坡度的合格率，標(biāo) 高控制必須設(shè)立嚴(yán)格的控制樁。利用線繩 加密高程控制點，提高精度。第一次放樣后 粗平；第二次放樣后精平；第三次放樣后再 精平，爾后立即進行檢機：第四次平整是精 細找平個別仍不合格點。通過三放四整，保 證了底基層的標(biāo)高和平整度。 3.把工序管理作為施工管理的重要一 環(huán)來抓。（1）堅持開工前進行技術(shù)交底。在 各分項工程開工前，由處主任工程師向工 長及施工人員、機械人員進行技術(shù)交底，詳 細講述施工工藝、施工方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì) 量保證措施，使所有參加施工人員做到底 碼清楚；（2）加強現(xiàn)場工序管理，明確分工， 責(zé)任到人；（3）合理安排工序順序，文明施 工，減少污染。各工序?qū)嵭辛魉鳂I(yè)。每道 工序施工完，不給下道工序留有尾巴，施工 現(xiàn)場始終保持干凈整潔

三、施工項目質(zhì)量管理中的動態(tài)控制、模型及應(yīng)用

施工項目動態(tài)控制原理包括施工規(guī)劃、 實施、跟蹤和協(xié)調(diào)。就公路施工項目而言，規(guī) 劃主要依據(jù)公路工程合同，以項目管理目標(biāo) 為規(guī)劃目標(biāo)，制定工程項目的實施計劃；跟 蹤是對目標(biāo)進行跟蹤，把握當(dāng)前項目的實施 的實際狀況并與目標(biāo)規(guī)劃值進行比較和分 析；協(xié)調(diào)主要是指依據(jù)工程進展情況調(diào)整項 目實施計劃、項目資源計劃以及調(diào)整參與項 目施工的各方面之間的關(guān)系?；谝陨显?理，本文提出的動態(tài)控制模型通過下表加以 描述，即目標(biāo)控制是動態(tài)的，并且貫穿于高 速公路路面工程項目實施的始終。這個流程 應(yīng)該每兩周或一個月循環(huán)一次，其表達的具 體含義如下：規(guī)劃分析包括對公路工程的事 前控制和主動控制，在工程開工前由有經(jīng)驗 的項目工程管理者對公路工程中主要工序 上可能出現(xiàn)的影響質(zhì)量、成本、因素進行分 析，引起充分重視，盡量避免問題發(fā)生。項目 經(jīng)理作為工程的指揮者和協(xié)調(diào)者，基于工程 管理的經(jīng)驗和客觀評價，須在這些方面嚴(yán)格 控制。項目投入是在規(guī)劃分析的基礎(chǔ)上把人 力、物資和資金投入到公路項目施工中，這 是施工過程的執(zhí)行階段的開端，項目管理過 程中，我們把公路施工、原材料采購等行為 發(fā)生后稱為工程進展；根據(jù)施工管理的不同 階段，這一過程必定存在各種干擾因素，如 惡劣氣候、設(shè)計變更等。這需要項目管理者 及時收集相關(guān)數(shù)據(jù)，并對其進行分析、整理， 并對項目的實施情況質(zhì)量做出評估。在完成 評估的前提下，根據(jù)工序能力指數(shù)判斷工序 狀態(tài)，如果工序能力不足則采取相應(yīng)的控制 措施，使其達到穩(wěn)定狀態(tài)。若工序能力過強， 則要集中精力對成本和進度進行監(jiān)控，設(shè)法 降低成本提高進度。隨后進入下一個周期的 循環(huán)動態(tài)控制，形成新的動態(tài)管理閉合線 路。 為了便于說明問題，本文以高速公路 中水泥穩(wěn)定類基層這一項目單元為例說明 動態(tài)模型在公路施工項目中的具體應(yīng)用。

（一）問題描述 在施工項目管理中，我們把工序能力 定義為工序?qū)|(zhì)量的保證程規(guī)劃分析工程 進展明確調(diào)查目的確定調(diào)查計劃方法工序 標(biāo)準(zhǔn)化集成，分析數(shù)據(jù)穩(wěn)定狀態(tài)工序能力 分析工工序能力不足序能力過強工序能力 充分追查原因采取措施原因不明或由于經(jīng) 濟原因無法采取措施設(shè)法降低成本加快進 度工序控制保持穩(wěn)定修改標(biāo)準(zhǔn)規(guī)投入人 力、物資、資金月度，把工序能力指數(shù)定義 為某工序的加工成果的精度滿足公差要求 的程度，用Cp或Cpk表示，Cp表示設(shè)計 公差的中心值與測定數(shù)據(jù)一致時，即無偏 情況下的工序能力指數(shù)；Cpk表示設(shè)計公 差中心值與測定數(shù)據(jù)分布中心不一致時， 即有偏情況下的工序能力指數(shù)。計算工序 能力的公式一般為A=6σ，其中A為工序 能力，σ為處于統(tǒng)計控制狀態(tài)下的工序質(zhì) 量特性的標(biāo)準(zhǔn)差，A值越大，工序能力越 ?。籄值越小，工序能力越大。因此提高 工序能力，關(guān)鍵在于減小σ的值。若設(shè)計 壓實度下限為98%早上剛上班時，業(yè)主項 目管理人員前去測量，取得了50個數(shù)據(jù)。

（二）實施步驟 1.確定檢測目標(biāo)，即檢測水泥穩(wěn)定類 基層壓實度。 2.進行數(shù)據(jù)的采集和分析。 我們可以以5公里作為一個單位產(chǎn) 品來采集質(zhì)量數(shù)據(jù)，假設(shè)連續(xù)對50個樣本 進行觀測獲得的樣本值為： 99，99，99.5，97，96.8，95，98.5，97， 98.4，99.5，99.2，98.8，96.4，97.3，96.8，9.5，99，99.8，97.9，96.7，99.6，98.9，97.5，98.6，97.8，99.5，99.2，99，99.4，99.3，98.6，98.5，97.7，99.4，98.6，97.6，97.8，98.5，95，97，98.8，99.7，99.2，99.1，99.5，99.4，99.5， 98.8，98.9，97.8。 而對樣本數(shù)據(jù)進行分析整理后可得1 X=ΣXi/n=98.366（Xi為第i個樣本觀 測值n=50） S=[Σ（Xi-X）2（/n-1）]1/2=1.308 3.根據(jù)步驟中得出的數(shù)據(jù)計算工序能 力指數(shù)，由于是計算水泥穩(wěn)定類基層壓實 度問題只給出規(guī)定下限，因此利用公式⑶ 可得： Cpd=（μ-Td）/3σ=（X-Td）/3S=（98.366 -98）/3*1.308=0.280 4.進行工序能力分析，根據(jù)步驟⑶中的 計算結(jié)果，工序能力指數(shù)0.280，Cp0.67 時，不合格品率達5%，工序能力已不能保 證項目質(zhì)量的穩(wěn)定性。這時應(yīng)分析查找原 因，采取果斷措施，提高工序能力。對照高速 公路水泥穩(wěn)定底基層基層控制要點看是否 由以下某個或幾個原因造成：（1）材料情 況。為了保證工程質(zhì)量，水泥使用業(yè)主指定 的合格水泥。根據(jù)試驗取樣的料場，原材料 要經(jīng)嚴(yán)格的檢驗。含泥量、含水量、粒徑情 況要隨時抽檢。（2）機械設(shè)備的安裝與調(diào) 試。拌和機進場后首先進行設(shè)備的維修，尤 其對拆卸運輸過程中造成的損壞部件必須 在安裝前修復(fù)，設(shè)備調(diào)試前對各部位件 進行核查。 調(diào)試：空機運行檢查各部位運行狀況，發(fā)現(xiàn) 電機反轉(zhuǎn)或運轉(zhuǎn)系統(tǒng)卡擦現(xiàn)象、皮帶偏轉(zhuǎn) 現(xiàn)象應(yīng)立即糾正，確定空機運轉(zhuǎn)正常后方 可加載負荷運行，驗證集料配合比的操控 性及水泥稱重的準(zhǔn)確性，水泥不進拌缸用 盆或口袋在稱重螺旋出口接料。水計量裝 置的準(zhǔn)確性。生產(chǎn)配合比的確定：根據(jù)試驗 室確定的標(biāo)準(zhǔn)配合比及生產(chǎn)大負荷的原則 進行試驗室檢測人員現(xiàn)場篩分集料直到符 合級配要求時止，正式生產(chǎn)時水泥用量增 加0.5%、含水量隨集料干濕增減，總量比 最佳含水量增加1%。（3）灑水、蓋膜養(yǎng)生。 采用灑水蓋膜養(yǎng)生法養(yǎng)生，養(yǎng)生期始終保 持表面潮濕，養(yǎng)生期不少于7天。養(yǎng)生期結(jié) 束后，馬上進行各項指標(biāo)檢測，檢測合格并 經(jīng)監(jiān)理簽字后即可著手進行下一工序的施 工，在施工和養(yǎng)生期間，除灑水車外，無條 件中斷交通，以確保穩(wěn)定料強度的形成。

參考文獻：

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