劉 亮

（中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133）

T型換乘地鐵車(chē)站續(xù)建基坑開(kāi)挖對(duì)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)的影響分析及對(duì)策

劉 亮

（中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133）

T型換乘地鐵車(chē)站續(xù)建基坑開(kāi)挖將對(duì)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生偏壓影響，為了保護(hù)既有結(jié)構(gòu)的受力、變形滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求，采用Plaxis有限元軟件對(duì)既有T型地鐵車(chē)站續(xù)建基坑結(jié)構(gòu)受力、變形影響進(jìn)行數(shù)值分析。結(jié)果表明T型換乘節(jié)點(diǎn)基坑采用明挖方案可行，可為下一步施工圖設(shè)計(jì)提供理論參考。針對(duì)續(xù)建基坑開(kāi)挖、既有結(jié)構(gòu)破除等施工風(fēng)險(xiǎn)提出了一系列的保護(hù)措施。

T型換乘；地鐵車(chē)站；基坑開(kāi)挖；變形；數(shù)值分析；保護(hù)

0 引言

隨著地鐵的不斷擴(kuò)展和延伸，緊鄰既有地鐵線路和車(chē)站進(jìn)行施工的情況已不可避免，后建車(chē)站的基坑開(kāi)挖施工必然對(duì)既有車(chē)站產(chǎn)生影響。在針對(duì)新建項(xiàng)目對(duì)已有建筑物的影響方面：曾遠(yuǎn)等［1］以分析基坑開(kāi)挖引起緊鄰車(chē)站變形為目的，對(duì)實(shí)際的基坑開(kāi)挖進(jìn)行數(shù)值分析，研究了地鐵車(chē)站基坑開(kāi)挖時(shí)新舊兩車(chē)站的間距、源頭變形、土體彈性模量3個(gè)因素對(duì)在運(yùn)營(yíng)車(chē)站變形的影響；李偉強(qiáng)等［2］通過(guò)數(shù)值計(jì)算分析研究基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近地鐵結(jié)構(gòu)及軌道的位移情況；李志高等［3］通過(guò)數(shù)值模擬發(fā)現(xiàn)，大剛度地鐵車(chē)站的存在對(duì)基坑開(kāi)挖的位移場(chǎng)具有很大影響，表現(xiàn)為對(duì)基坑變形的遮攔作用和改變坑周土體位移場(chǎng)；朱炎兵等［4］通過(guò)二維有限元數(shù)值模擬，研究不同距離和開(kāi)挖深度組合下臨近既有地鐵車(chē)站變形性狀及其對(duì)周邊環(huán)境的影響；姚燕明等［5］針對(duì)基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近既有地鐵車(chē)站的影響，提出一種彈性地基上的板殼有限元計(jì)算模型，并對(duì)模型中土壓力的作用方式進(jìn)行了分析；張國(guó)亮等［6］通過(guò)計(jì)算分析研究新建地鐵車(chē)站基坑施工與既有車(chē)站結(jié)構(gòu)間的相互影響。

上述研究著重分析新建基坑開(kāi)挖對(duì)既有車(chē)站的變形影響，本文針對(duì)T型續(xù)建基坑開(kāi)挖后的偏壓作用，分析驗(yàn)證續(xù)建基坑開(kāi)挖對(duì)既有車(chē)站結(jié)構(gòu)受力、變形影響是否滿(mǎn)足地鐵安全運(yùn)營(yíng)要求，并結(jié)合實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)提出一系列保護(hù)措施。

1 工程概況

武漢7號(hào)線王家墩東站位于青年路和建設(shè)大道交叉路口以西地塊內(nèi)，沿規(guī)劃黃海路設(shè)置，與既有軌道交通2號(hào)線王家墩東站“T”型換乘，換乘節(jié)點(diǎn)已預(yù)留。2號(hào)線為地下2層，7號(hào)線及換乘節(jié)點(diǎn)為地下3層，底板埋深約25 m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)均采用1 m厚地連墻落底。7號(hào)線基坑開(kāi)挖必然造成換乘節(jié)點(diǎn)受偏壓作用向基坑內(nèi)側(cè)發(fā)生變形，既有結(jié)構(gòu)受力必然隨之發(fā)生變化；另此次與2號(hào)線接駁需破除原地連墻及側(cè)墻，從而增加了該節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)實(shí)施難度。2號(hào)線與7號(hào)線王家墩站總平面見(jiàn)圖1。

圖1 2號(hào)線和7號(hào)線王家墩東站總平面圖Fig.1 General plan of Wangjiadun East Station on Line 2 and Line 7

2 工程地質(zhì)、水文地質(zhì)情況

擬建工程所在場(chǎng)地為一級(jí)階地河流堆積平原區(qū)，上覆土層主要為近代人工填土層、第四系河流沖洪積土層、砂層，下部基巖為志留系泥巖。承壓水主要賦存于3-5混合層及下部砂層中，水位標(biāo)高20.0 m。該處地層物理力學(xué)參數(shù)取值見(jiàn)表1。

3 工法選擇

如何有效地控制基坑開(kāi)挖對(duì)既有2號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)的變形影響是選擇本站施工方案的關(guān)鍵。蓋挖逆作法與明挖法相比，利用結(jié)構(gòu)板作為支撐，提高了支撐剛度，可以有效控制基坑變形，另連續(xù)墻及結(jié)構(gòu)墻破除可以隨著基坑開(kāi)挖同時(shí)進(jìn)行；但是由于該位置作為盾構(gòu)始發(fā)井，需預(yù)留盾構(gòu)孔，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)板提供的支撐剛度有限，另局部蓋挖破壞了整個(gè)車(chē)站的外包防水體系，且工期較長(zhǎng)等，明挖法通過(guò)采用混凝土支撐代替鋼支撐以提高支撐剛度，合理的安排施工工序也能達(dá)到控制基坑變形的要求，所以該節(jié)點(diǎn)推薦采用明挖法施工。明挖法施工圍護(hù)結(jié)構(gòu)平剖面見(jiàn)圖2。

表1 土層物理力學(xué)參數(shù)表Table 1 Physical and mechanical parameters of different strata

圖2 明挖法施工圍護(hù)結(jié)構(gòu)平剖面圖Fig.2 Diagram of retaining structure

4 既有2號(hào)線運(yùn)營(yíng)安全控制標(biāo)準(zhǔn)

表2 結(jié)構(gòu)安全控制指標(biāo)表Table 2 Structural safety control indices

軌道變形可根據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)結(jié)果，一旦達(dá)到報(bào)警值則及時(shí)進(jìn)行維護(hù)修理，為了驗(yàn)證該節(jié)點(diǎn)明挖方案的可行性，本文主要針對(duì)既有結(jié)構(gòu)受力、變形進(jìn)行分析。

5 計(jì)算分析

新建基坑支護(hù)采用同濟(jì)啟明星和天漢軟件進(jìn)行計(jì)算，為了檢驗(yàn)T型換乘節(jié)點(diǎn)位置結(jié)構(gòu)是否滿(mǎn)足受力及變形要求，本文采用Plaxis2D有限元軟件進(jìn)行分析。

5.1 計(jì)算模型

見(jiàn)圖3。

圖3 計(jì)算模型網(wǎng)格（單位：m）Fig.3 Grid of computation model（m）

原2號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)沿7號(hào)線方向基坑寬度25 m，深25 m，連續(xù)墻深50 m落底。計(jì)算模型尺寸取80 m×55 m（長(zhǎng)×寬），結(jié)構(gòu)距離右側(cè)35 m、左側(cè)20 m，地面超載取20 kPa，本構(gòu)模型采用土體硬化模型（HS模型），連續(xù)墻、內(nèi)襯結(jié)構(gòu)及抗拔樁采用板單元模擬，支撐采用錨桿單元模擬，土與結(jié)構(gòu)之間采用界面單元模擬。計(jì)算單元采用15節(jié)點(diǎn)三角單元，在結(jié)構(gòu)與土層接觸部位采取局部加密處理。分析過(guò)程按照實(shí)際工序采取分步開(kāi)挖，隨挖隨撐，開(kāi)挖過(guò)程通過(guò)凍結(jié)土體單元處理。

5.2 計(jì)算參數(shù)

就這樣，依靠嚴(yán)密的生產(chǎn)管理與全體職工奮戰(zhàn)，終于順利度過(guò)管線焊接這一關(guān)。70千米管線，6790道焊口，經(jīng)過(guò)超聲波探傷，其中一部分復(fù)經(jīng)X射線拍片檢查，一次合格率達(dá)96%，工程質(zhì)量?jī)?yōu)良率達(dá)98.1%，無(wú)一處滲漏，一次試運(yùn)投產(chǎn)成功。

Brinkgreve［8］研究發(fā)現(xiàn)土體加載卸載泊松比的變化范圍為0.1～0.25，PLAXIS［9］中建議值為0.20。根據(jù)文獻(xiàn)［10］所述，Mohr-Coulomb模型中各土層彈性模量等于HS模型中的E50，計(jì)算中土體彈性模量取壓縮模量的3倍，界面強(qiáng)度折減因子取0.7，剛度應(yīng)力水平相關(guān)冪指數(shù)取0.5，剛度參考應(yīng)力默認(rèn)取100。其他參數(shù)見(jiàn)表1。

5.3 分析結(jié)果

經(jīng)分析，該基坑工程最不利工況為開(kāi)挖至基底，底板尚未澆筑時(shí)，模型網(wǎng)格變形情況見(jiàn)圖4。

圖4 基坑開(kāi)挖后變形的網(wǎng)格Fig.4 Deformed grid after foundation pit cutting

5.3.1 土層位移分析

土層位移結(jié)果顯示，新建基坑開(kāi)挖對(duì)周邊的土層水平位移影響較大，垂直位移影響較小。土體水平位移在結(jié)構(gòu)側(cè)壁位置相對(duì)較小，最大值發(fā)生在換乘節(jié)點(diǎn)底板以下；豎向位移在既有車(chē)站范圍內(nèi)較小，最大值發(fā)生在新建基坑基底隆起范圍。表明既有結(jié)構(gòu)的“遮攔作用”對(duì)周邊土體位移場(chǎng)有影響［3］。土體水平及垂直位移云圖見(jiàn)圖5和圖6。

圖5 水平位移云圖（Ux）Fig.5 Contour of horizontal displacement（Ux）

圖6 垂直位移云圖（Uy）Fig.6 Contour of vertical displacement（Uy）

5.3.2 既有結(jié)構(gòu)受力、變形分析

結(jié)構(gòu)計(jì)算結(jié)果顯示：既有結(jié)構(gòu)頂、中、底板最大豎向位移4.48 mm；隨著基坑開(kāi)挖頂板位置側(cè)向位移先增大后趨于穩(wěn)定，底板位置側(cè)向位移逐漸增大；側(cè)墻最大水平位移17.43 mm，水平、豎向位移均小于20 mm；板的彎矩分配由于基坑開(kāi)挖發(fā)生變化，頂、底板最大彎矩發(fā)生在開(kāi)挖側(cè)，中板則遠(yuǎn)離開(kāi)挖側(cè)，剪力變化較小，經(jīng)核算，原構(gòu)件配筋滿(mǎn)足受力要求。結(jié)構(gòu)位移、內(nèi)力情況見(jiàn)圖7，位移變化見(jiàn)圖8。

6 施工工序及保護(hù)措施

為保證此節(jié)點(diǎn)基坑的順利實(shí)施，需制定合理的施工工序，并針對(duì)實(shí)施過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)采取相應(yīng)的保護(hù)措施。

圖7 基坑開(kāi)挖后既有結(jié)構(gòu)位移、內(nèi)力圖Fig.7 Displacement and internal force of existing structure after foundation pit cutting

圖8 既有結(jié)構(gòu)頂、底板位置側(cè)墻位移變化曲線Fig.8 Curves of displacement of sidewalls at roof and floor of existing structure

6.1 施工工序

1）明挖法分層開(kāi)挖及施作混凝土支撐至坑底設(shè)計(jì)標(biāo)高，斜撐作用在換乘節(jié)點(diǎn)老地連墻上，此階段不進(jìn)行換乘點(diǎn)破除。

2）從下到上依次施工7號(hào)線主體結(jié)構(gòu)，并按照標(biāo)準(zhǔn)段施工工序拆除支撐及換撐，并保證主體結(jié)構(gòu)抵住老連續(xù)墻。

3）待主體結(jié)構(gòu)頂板完成且達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，進(jìn)行換乘節(jié)點(diǎn)中間部分老地連墻及結(jié)構(gòu)破除，從上到下依次破除完成后，順做此范圍板、梁、柱。

4）待中間部分結(jié)構(gòu)完成達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，進(jìn)行換乘節(jié)點(diǎn)兩側(cè)老地連墻及結(jié)構(gòu)破除，逆作法，從上到下邊破邊做板，待3層板完成后再?gòu)南碌缴鲜┕?cè)墻。

6.2 保護(hù)措施

1）本站地處長(zhǎng)江一級(jí)階地，承壓水位最高20 m，換乘節(jié)點(diǎn)位置底板埋深25 m，位于4-2細(xì)砂層，基坑降水困難，為了降低降水施工難度，減小深基坑降水對(duì)2號(hào)線的影響，7號(hào)線采用1 m厚連續(xù)墻落底，墻底注漿，坑內(nèi)疏干降水；為了避免由于坑內(nèi)外水頭差較大，連續(xù)墻接縫施工質(zhì)量較差帶來(lái)的接縫管涌風(fēng)險(xiǎn)，在連續(xù)墻接縫外側(cè)采用3根旋噴樁咬合止水；在基坑外兩側(cè)打設(shè)減壓降水井，一旦出現(xiàn)管涌及時(shí)開(kāi)啟減壓。

2）換乘節(jié)點(diǎn)西側(cè)地連墻及結(jié)構(gòu)破除不與基坑開(kāi)挖同時(shí)進(jìn)行，待7號(hào)線主體結(jié)構(gòu)板完成后再行破除；破除分兩期進(jìn)行，先中間后兩邊；破除順序從上到下；中間結(jié)構(gòu)順做法施工，板帶破除完成后增加混凝土臨時(shí)支撐；兩側(cè)結(jié)構(gòu)采用逆作法施工；混凝土破除按照先保護(hù)后破除，盡量減小振動(dòng)影響為原則，采取機(jī)械切割或人工破除，嚴(yán)禁采用機(jī)械破除，且破除工作應(yīng)在夜間即地鐵停止運(yùn)營(yíng)期間進(jìn)行；在換乘節(jié)點(diǎn)西側(cè)邊梁位置砌筑300 mm厚隔墻進(jìn)行隔離保護(hù)。

3）換乘節(jié)點(diǎn)西側(cè)連續(xù)墻及側(cè)墻破除前，先施工盾構(gòu)井結(jié)構(gòu)板及側(cè)墻抵住連續(xù)墻，端頭設(shè)置止水鋼板，既起到換撐效果也保證了施工縫的設(shè)置。施工縫大樣見(jiàn)圖9。

圖9 連續(xù)墻邊施工縫大樣Fig.9 Details of construction joint

4）加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，建立風(fēng)險(xiǎn)控制信息化施工，一旦發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)位移、裂縫等超限，立即采取應(yīng)急措施，如在頂、中板位置加臨時(shí)鋼支撐等；并加強(qiáng)對(duì)已運(yùn)營(yíng)2號(hào)線軌道、設(shè)備等檢查，發(fā)現(xiàn)異常立即停止施工。

7 結(jié)論與建議

1）本文采用Plaxis有限元軟件對(duì)T型換乘地鐵站續(xù)建基坑采用明挖法對(duì)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)的開(kāi)挖影響進(jìn)行分析，采用混凝土支撐代替以提高支撐剛度，結(jié)果顯示，既有結(jié)構(gòu)的受力、變形均能滿(mǎn)足要求。

2）由于既有結(jié)構(gòu)的“遮攔作用”改變了周邊土體的位移場(chǎng)，續(xù)建基坑側(cè)壁土層水平位移和既有結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)土層豎向位移較小。

3）T型換乘續(xù)建基坑開(kāi)挖對(duì)既有結(jié)構(gòu)的板的彎矩影響較大；隨著基坑開(kāi)挖各層板的豎向位移影響較小，側(cè)向位移影響較大，頂板位置的側(cè)向位移先增大后趨于穩(wěn)定，底板位置側(cè)向位移逐漸增大，但均能滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求。

4）為減小工程對(duì)既有車(chē)站的運(yùn)營(yíng)影響，待主體結(jié)構(gòu)完成后再破除中間連續(xù)墻，應(yīng)注意結(jié)構(gòu)與連續(xù)墻接觸位置的處理。采用在施工縫位置設(shè)置凹槽，并預(yù)埋止水鋼板，通過(guò)采用方木或泡沫填充對(duì)其進(jìn)行保護(hù)處理，既起到換撐效果也保證了施工縫的設(shè)置。

5）本站采用連續(xù)墻落底及坑內(nèi)疏干降水，墻底注漿確?；咏^對(duì)落底封閉以減小降水施工對(duì)既有車(chē)站的影響。為了避免由于坑內(nèi)外水頭差較大，連續(xù)墻接縫施工質(zhì)量較差帶來(lái)的接縫管涌風(fēng)險(xiǎn)，在連續(xù)墻接縫外側(cè)采用3根旋噴樁咬合止水，并在基坑外側(cè)打設(shè)減壓降水井，一旦出現(xiàn)管涌及時(shí)開(kāi)啟減壓。

6）該工程采取分2期破除中間地連墻及結(jié)構(gòu)，從而有效地控制連續(xù)墻破除帶來(lái)的剛度驟減的影響。

7）本工程目前處于設(shè)計(jì)階段，下一步將通過(guò)建立三維土層-結(jié)構(gòu)模型對(duì)結(jié)構(gòu)受力、變形規(guī)律進(jìn)一步分析研究。

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Analysis on Influence of Cutting of Foundation Pit on Existing Structure：Case Study on Cutting of a T-shaped Transfer Metro Station

LIU Liang
（China Railway Tunnel Survey＆Design Institute Co.，Ltd.，Tianjin 300133，China）

The cutting of the foundation pit of a T-shaped transfer Metro station will have unbalanced pressure on the existing Metro structure.In the paper，numerical analysis ismade on the deformation of the existing Metro structure caused by the cutting of the foundation pit of a T-shaped transfer Metro station by means of Plaxis finite element program，so as to protect the existing Metro structure and to ensure that the deformation of the existing structure canmeet the operation requirements.The study，which shows that open cutting can be adopted for the foundation pit of the T-shaped transfer Metro station，can provide theoretical reference for the construction drawing design in the following stage.Furthermore，a series of countermeasures are proposed for the cutting of the foundation pit and the dismantling of the existing structure.

T-shaped transfer Metro station；foundation pit cutting；deformation；numerical analysis；protection

10.3973/j.issn.1672-741X.2015.03.009

U 459.3

A

1672-741X（2015）03-0244-06

2014-11-12；

2015-01-20

劉亮（1982—），男，河北高碑店人，2009年畢業(yè)于河北工業(yè)大學(xué)，結(jié)構(gòu)工程專(zhuān)業(yè)，碩士，工程師，從事地鐵設(shè)計(jì)工作。