CBTC 仿真測試中車輛運動學模型的應用

2015-06-28 11:41:44王洪濤

城市軌道交通研究 2015年2期

王洪濤

(中鐵上海設計院集團合肥有限公司，230011，合肥∥工程師)

1 城市軌道交通牽引計算的研究背景

CBTC(基于通信的列車控制)系統(tǒng)是一個連續(xù)數(shù)據(jù)傳輸?shù)淖詣涌刂葡到y(tǒng)，利用高精度的列車定位實現(xiàn)雙向連續(xù)、大容量的車地通信。在上線應用前對整個系統(tǒng)進行仿真測試，對于縮短系統(tǒng)研發(fā)周期、提高系統(tǒng)的安全性和可靠性具有重要意義。

CBTC 仿真測試是在模擬城市軌道交通信號系統(tǒng)現(xiàn)場設備的運行環(huán)境和效果基礎上，對城市軌道交通信號系統(tǒng)關鍵設備的功能進行測試。牽引計算是車輛動力學模型研究的核心，也是實現(xiàn)CBTC 系統(tǒng)驗證測試的前提。通過牽引計算可以為列車運行控制系統(tǒng)提供精確的信標信息，還可以為其精確停車定位以及能耗控制提供試驗基礎。

牽引計算在仿真測試中的作用如圖1所示。

圖1 牽引計算與其他子系統(tǒng)關系圖

我國已發(fā)布的《列車牽引計算規(guī)程》主要針對的是鐵路機車的牽引計算，而對于城市軌道交通牽引計算的研究相對較少。城市軌道交通與鐵路的運輸方式和線路條件等多方面存在顯著差異，由此決定了城市軌道交通車輛牽引計算不能照搬《列車牽引計算規(guī)程》，需要進行有針對性的研究。

本文將在文獻［1］和文獻［2］的基礎上，做完整的牽引計算分析，探索如何為CBTC 仿真測試提供城市軌道交通車輛動力學模型，并結合實際線路數(shù)據(jù)對模型進行驗證。

2 列車牽引計算數(shù)學模型

為了盡可能地發(fā)揮牽引能力和制動能力，本文選用最快速度策略［3］進行分析。根據(jù)最快速度策略，需遵循以下2 個原則:① 加速過程按照最大牽引力進行計算;② 停車制動過程可輸出最大的制動力。

2.1 運動學模型

在建立列車牽引數(shù)學模型時，假設列車都是在做勻變速運動。整個牽引過程可以看作是有限次Δt 的牽引過程，故可以針對每個Δt 內(nèi)的運動情況進行分析。

根據(jù)假設條件建立如下模型:

目標函數(shù)

式中:

t——運行時間;

ti——第 i 步的時間;

s——在整個運行過程中列車的運行距離;

si——ti時列車的運行距離;

vi——ti時列車的運行速度;

F——列車在運行過程中所受到的合力，kN;

G——包括了回轉質(zhì)量［1］的整個列車總質(zhì)量，kg。

式(3)中的合力和質(zhì)量可以通過下文的分析得到，這樣就可以通過迭代獲得整個列車的運動狀況模擬數(shù)據(jù)。列車在行駛過程中受力變化很復雜，要建立運動學模型首先要進行列車的受力分析。

2.2 牽引計算

對于城市軌道交通列車而言，由于其編組車輛少、列車長度較短，因此，在運行過程中會受到大小和方向不同的各種力的作用。但在牽引計算的力學模型中只考慮與列車運行速度有關牽引力、阻力和制動力。

2.2.1 牽引力

車輛所受合力由牽引力FT和阻力W 一同構成，計算公式為:

車輛牽引力的大小是根據(jù)牽引電機的牽引特性曲線(牽引力-速度)來給出的。在已知速度的情況下，可以利用拉格朗日插值法從電機牽引特性曲線上擬合得出所需要的牽引力公式。

從牽引特性曲線中讀出關于速度-牽引力關系的數(shù)據(jù)對(設有n+1 對)，任意兩個vj都互不相同，那么應用拉格朗日插值公式所得到的拉格朗日插值多項式為:

2.2.2 阻力

車輛運行區(qū)間阻力W 由基本阻力W0和附加阻力Wa組成。Wa包括坡度附加阻力Wi、曲線附加阻力Wr、隧道附加阻力Ws以及附加起動阻力 Wqz，通常分別以單位力 w0、wa、wi、wr、ws、wqz的形式表示。

在實際運行中，列車一旦起動，列車阻力就從起動阻力回落到基本阻力，是一個從靜態(tài)到動態(tài)的瞬變過程。在本牽引仿真計算中，假設從起動開始到列車速度為5 km/h 的時間內(nèi)起動阻力有效，區(qū)間阻力如下。

當 v ＜ 5 km/h 時:

當 v ≥ 5 km/h 時:

式中:

GT——列車靜態(tài)總質(zhì)量;

g——重力加速度。

單位附加阻力wa主要包括坡道附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加空氣阻力，即:

由于列車起動比較頻繁，根據(jù)計算精度以及經(jīng)驗取值，單位起動阻力可以按照wqz=5 N/kN 進行計算。

由于影響基本阻力的因素極為復雜，在使用中通常按照由大量試驗綜合得出的經(jīng)驗公式進行計算。這些公式一般都采用單位基本阻力的形式表達，都是列車運行速度v 的二次函數(shù)形式:

列車在坡道上運行時，還受到重力沿軌道方向的分力的影響，這個分力就是坡道附加阻力。運用斜坡上的物體受力分析可以得出單位坡道附加阻力:

i 為坡度千分數(shù)，上坡時為正值，下坡時為負值。

列車進入曲線運行時，因部分輪緣壓向外軌頭而產(chǎn)生的橫向滑動以及轉向架中心盤等處的摩擦力稱為曲線附加阻力。它的大小與諸多因素有關，因此很難用理論方法推導，一般采用綜合經(jīng)驗公式計算單位曲線阻力:

其中，R 為曲線半徑，單位m。

ws為單位隧道附加阻力，它由試驗確定。一般情況下，列車在隧道中行駛時，氣動阻力比在地面線路上要高出l 倍以上，所以隧道附加阻力不可忽視。當車輛在隧道內(nèi)部運行時，可以假設隧道附加阻力為起動阻力或基本阻力的整數(shù)倍。

最后，式(3)中提及的包括了回轉質(zhì)量在內(nèi)的車輛總質(zhì)量的計算公式［1］如下:

式中:

GAWom——動車靜態(tài)質(zhì)量，kg;

GAWot——拖車靜態(tài)質(zhì)量，kg;

rm——動車回轉質(zhì)量系數(shù)，一般取0.1;

rt——拖車回轉質(zhì)量系數(shù)，一般取 0.05。

2.2.3 制動力

制動情況下的合力由制動力FB和阻力w 組成，公式為:

車輛有空氣制動與機械制動2 種方式互為補償，在任何速度下都能通過兩者的作用給出最大制動力性能，因此可以假設制動力FB保持恒定，且由車輛特性獲得。

綜上，通過對列車牽引原理以及列車運行過程中的受力情況的分析，為建立仿真模型提供了理論基礎，從而得出了可以用于CBTC 仿真測試的車輛運動學仿真模型。

3 牽引電算

用計算機進行的城市軌道交通牽引仿真計算，通常簡稱為牽引電算。牽引電算是以車輛動力學模型為基礎，結合具體線路的平縱斷面和具體車輛的牽引特性，計算列車運行過程中的速度、加速度以及運行距離等。

牽引電算軟件算法實現(xiàn)的簡要流程如下:

(1)根據(jù)配置數(shù)據(jù)查詢當前位置的坡度和曲率，計算坡度附加阻力與曲線附加阻力;

(2)計算起動阻力和基本阻力，進而計算隧道附加阻力;

(3)通過式(6)計算總阻力;

(4)列車運行時，無論是牽引還是制動，都可以根據(jù)牽引或制動的輸出控制量占全量程的比例關系計算得到此時實際輸出的牽引力或者制動力大小，進而可以計算合力。

(5)最后，通過運動學模型式(1)、(2)、(3)來計算列車的速度和總位移。

進行牽引電算需要大量的基礎數(shù)據(jù)，所需的數(shù)據(jù)類型主要分為以下幾類:①線路數(shù)據(jù)，包括線路長度、坡度、曲線半徑以及隧道區(qū)間信息;② 車輛編組方式，動車質(zhì)量、拖車質(zhì)量以及載客量等;③ 列車基本阻力特性數(shù)據(jù);④電機的牽引力-速度關系曲線與制動力-速度關系曲線。

通過比較列車運行控制系統(tǒng)在現(xiàn)場環(huán)境和仿真環(huán)境中的運行數(shù)據(jù)，可驗證模型的正確性。