高級工程師)列車運行速度曲線優(yōu)化是一種能夠有效降低列車運行能耗的方法。文獻(xiàn) [1-3]給出了列車駕駛策略節(jié)能優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型,并使用PMP(龐特里亞金極大值原理)分析最優(yōu)條件。文獻(xiàn)[4]對列車節(jié)能運行優(yōu)化的求解算法進(jìn)行了對比分析。文獻(xiàn)[5]采用MOPSO(多目標(biāo)粒子群優(yōu)化)建立了以牽引能耗、準(zhǔn)點率及精確停車為目標(biāo)的優(yōu)化模型。文獻(xiàn)[6]考慮了中間目標(biāo)點的到達(dá)時間,并提出了一種改進(jìn)的MOPSO。上述文獻(xiàn)僅考慮列車運行速度曲線優(yōu)化本身的數(shù)學(xué)問題,或ATO(列車自動

10083）列車運行控制策略在列車行駛過程中發(fā)揮著重要作用[1]?，F(xiàn)有列車運行控制研究根據(jù)列車運行動靜態(tài)參數(shù)建立列車運行模型，求解得到列車運行控制策略[2-4]。按求解方法的不同，可以分為傳統(tǒng)控制方法和優(yōu)化方法。傳統(tǒng)控制方法側(cè)重于給出問題的解析解，例如設(shè)計列車運行反饋控制器跟蹤列車運行曲線[5-7]。Khmelnitsky等[8]研究在運行條件不確定及速度受限情況下的列車運行控制問題，利用極大值原理給出了牽引制動策略。Zhuan等[9]設(shè)計了輸出反饋控制器

播模式，導(dǎo)致列車運行秩序被嚴(yán)重打亂，甚至還會嚴(yán)重影響其他線路運營狀態(tài)。所以，結(jié)合列車晚點情況，針對性地制定地鐵運營調(diào)整策略，從而保證地鐵運營調(diào)整自組織機(jī)制構(gòu)建水平。一、晚點情況下的地鐵列車運行調(diào)整（一）列車運行晚點的產(chǎn)生與傳播列車沿著線路進(jìn)行穩(wěn)定運行時，一旦受到自身、外界等各種因素的影響，其運行軌跡會出現(xiàn)一定的偏離現(xiàn)象，導(dǎo)致列車運行軌跡偏離設(shè)置好的列車運行圖，從而形成列車晚點現(xiàn)象。例如：當(dāng)列車客流量規(guī)模過大時，會造成因停留時間延長而導(dǎo)致列車出現(xiàn)頻繁晚點現(xiàn)象

1）0 引言列車運行圖是用以表示列車在區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件，是全路組織列車運行的基礎(chǔ)[1]。在實際運營過程中，由于突發(fā)事件或節(jié)假日客流激增，都需要組織臨時加開列車，新增列車運行線可以應(yīng)用于日常計劃編制及列車運行圖調(diào)整過程中。在新增列車運行線時，需要綜合考慮原始列車及新增列車對運行圖性能的影響，應(yīng)在對原始列車影響程度最小的情況下，盡可能從需要新增的列車運行線備選集中加入更多的運行線，以滿足客流出行需求。目前，關(guān)于列車運行圖新增列車運行線的

響，普速鐵路列車運行時容易出現(xiàn)晚點情況。列車間運行秩序可能受到晚點擾亂，且由于列車運行線之間的關(guān)聯(lián)性及整體性，列車晚點往往會向后傳播[1]，因而調(diào)度人員需要根據(jù)具體情況進(jìn)行晚點恢復(fù)調(diào)整。在編制列車運行圖時，編圖人員往往會預(yù)留緩沖時間，以備列車運行調(diào)整及晚點恢復(fù)。設(shè)置合理的緩沖時間既可以有效抑制晚點傳播，還可以有效避免冗余浪費。在列車運行圖實際編制過程中，緩沖時間的設(shè)置具有重點取向，設(shè)置的優(yōu)劣主要取決于編圖人員的經(jīng)驗和技術(shù)水平[2-3]。國內(nèi)外既有文獻(xiàn)對緩沖

城市軌道交通列車運行控制作為主要分析探究對象，并對其當(dāng)前國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀、當(dāng)今發(fā)展需求以及未來研究方向進(jìn)行詳細(xì)探討。關(guān)鍵詞：城市軌道交通;列車運行;控制系統(tǒng)隨著我國人口的不斷增長，城市化進(jìn)程不斷加快，城市軌道交通的運行壓力隨之增大，尤其在城市市民早晚上下班的高峰時段，城市內(nèi)各道路中堵車非常嚴(yán)重，多數(shù)市民皆選擇乘坐軌道交通列車出行。在此基礎(chǔ)上，需要增加城市軌道交通列車數(shù)量，降低城市軌道交通列車的間隔時間，以此緩解早晚高峰的人流壓力?；谝陨显?，依托人工操作控

提升[1]。列車運行由列車運行計劃直接控制，由于受到線路條件、設(shè)備故障、突發(fā)事件等諸多影響，給列車運行計劃的及時性、準(zhǔn)確性帶來極大挑戰(zhàn)。為此，研究與ATO 相匹配的列車運行計劃調(diào)整策略，是保障高速鐵路運輸安全的必要手段。1 ATO 系統(tǒng)與運行計劃關(guān)系分析1.1 ATO系統(tǒng)工作原理ATO 系統(tǒng)是一個具有重復(fù)性、多場景運行特征的復(fù)雜非線性受控系統(tǒng)，在CTCS-3 級列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，通過車載設(shè)置ATO 單元實現(xiàn)自動駕駛功能，通過地面設(shè)置專用的精確定位應(yīng)答器實現(xiàn)精

城市軌道交通列車運行控制作為主要分析探究對象，并對其當(dāng)前國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀、當(dāng)今發(fā)展需求以及未來研究方向進(jìn)行詳細(xì)探討。關(guān)鍵詞：城市軌道交通;列車運行;控制系統(tǒng)隨著我國人口的不斷增長，城市化進(jìn)程不斷加快，城市軌道交通的運行壓力隨之增大，尤其在城市市民早晚上下班的高峰時段，城市內(nèi)各道路中堵車非常嚴(yán)重，多數(shù)市民皆選擇乘坐軌道交通列車出行。在此基礎(chǔ)上，需要增加城市軌道交通列車數(shù)量，降低城市軌道交通列車的間隔時間，以此緩解早晚高峰的人流壓力?；谝陨显?，依托人工操作控

844）高速列車運行計劃是列車運行調(diào)度工作的核心技術(shù)文件，其質(zhì)量決定著高速列車運行組織工作是否能夠平穩(wěn)有序開展。因此，有必要對列車運行計劃進(jìn)行客觀評價，評判其優(yōu)劣。目前，已有諸多學(xué)者對高速列車運行計劃評價問題展開研究。彭其淵等人[1]建立高速列車運行圖評價指標(biāo)體系，考慮了生產(chǎn)效率、旅客服務(wù)質(zhì)量和動態(tài)性能；李羽逍等人[2]將高速鐵路運行計劃的評價指標(biāo)分為動車運用評價指標(biāo)、旅客服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)和均衡性指標(biāo)；馬芳[3]提出的列車運行圖評價指標(biāo)體系，

的進(jìn)步，我國列車運行圖計算機(jī)編制系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，列車運行圖編制軟件也已經(jīng)廣泛應(yīng)用。根據(jù)史常慶等[1]對我國鐵路列車運行圖編制系統(tǒng)研究階段的劃分，目前，研究正處在第四階段向第五階段跨越的時期，即以現(xiàn)有的全路列車運行圖編制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，著力發(fā)展具有網(wǎng)絡(luò)化、精細(xì)化、智能化和系統(tǒng)化特點的、支持異地聯(lián)網(wǎng)編圖的全路列車運行圖編制系統(tǒng)，并進(jìn)一步構(gòu)建面向鐵路內(nèi)部的列車運行圖綜合管理信息系統(tǒng)?；诖四繕?biāo)，我國多所院校和研究機(jī)構(gòu)對運行圖編制系統(tǒng)開展了更為深入的研究。潘金山等

關(guān)。天窗是指列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調(diào)整、抽減列車運行線為施工和維修作業(yè)預(yù)留的時間。對于任何一種運輸工具來說，保養(yǎng)或檢修都是非常必要且重要的，而這會占用一定的時間。以高速鐵路為例，規(guī)定要求原則上天窗時間應(yīng)不少于240分鐘，但實際上算上施工入場前的準(zhǔn)備、施工應(yīng)急時間預(yù)留以及施工后現(xiàn)場的清理與恢復(fù)，一般默認(rèn)天窗時間都會在00：00—06：00之間進(jìn)行。這也就是為什么大家很少看到G/D/C字頭的列車在這個時間段內(nèi)始發(fā)的原因。

學(xué) 全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心， 四川 成都 610031)編制列車運行圖需考慮各類約束條件限制，其實質(zhì)是疏解各列車運行線對運輸資源的潛在占用沖突，進(jìn)而確定各列車運行線的時空位置，是NP-hard問題[1-3]。目前貨物列車運行圖編制依靠人工推線求解，結(jié)果依賴始發(fā)時刻[1-2]，自動化水平較低。作為鐵路運輸組織的核心問題，列車運行圖優(yōu)化引起了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。文獻(xiàn)[4-5]以列車運行圖排序模型研究單線貨物列車運行圖的優(yōu)化編制方法。文獻(xiàn)[6]考慮

引供電系統(tǒng)；列車運行1 接觸線平直度的施工技術(shù)觸網(wǎng)施工首先要保證的就是高速鐵路接觸線的不間斷性和平穩(wěn)性，因此接觸線的施工技術(shù)可以說是高速鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)中的關(guān)鍵所在。不好的接觸線會產(chǎn)生離線拉弧現(xiàn)象，導(dǎo)致導(dǎo)線燒壞，影響列車的正常運行。在同城情況下，接觸線平直度施工會使用恒張力架設(shè)車進(jìn)行接觸線的架設(shè)，以保證在架設(shè)的過程中能夠?qū)⒓茉O(shè)張力始終保持在5到8 kN之間，再配合計算機(jī)技術(shù)，將偏差控制在百分之八以內(nèi)。當(dāng)然，在駕駛的過程中還要注意棘輪起落錨補(bǔ)償繩的位置以及

人工編制地鐵列車運行圖中存在的諸多缺陷，就需要結(jié)合現(xiàn)代化技術(shù)手段，設(shè)計出更加完善的地鐵列車運行圖編制系統(tǒng)，為現(xiàn)代地鐵列車的安全運行提供良好的基礎(chǔ)保障?；诖耍诒酒恼轮袑槍Φ罔F列車運行圖編制系統(tǒng)的具體設(shè)計展開分析，進(jìn)而針對地鐵列車運行圖編制系統(tǒng)的具體實現(xiàn)展開研究，希望可以為相關(guān)人員提供參考幫助。關(guān)鍵詞：地鐵列車運行圖;編制系統(tǒng);設(shè)計地鐵列車運行圖規(guī)定了各個地鐵列車所占用的空間、列車的到站時間、出發(fā)時間、列車區(qū)間運行時間、站臺停靠時間、折返作業(yè)時間等，

0）0 引言列車運行圖是高速鐵路日常運輸組織的核心技術(shù)文件，有著舉足輕重的作用。列車運行圖的穩(wěn)定性是列車在日常運輸生產(chǎn)中能否保障按圖行車、提高運營可靠性的關(guān)鍵，列車運行圖穩(wěn)定性的研究一直是鐵路運輸生產(chǎn)計劃部門和調(diào)度部門關(guān)注的重點。列車運行圖的穩(wěn)定性是列車運行圖在投入運營后的一種評價指標(biāo)，其意義是描述列車實際運行時按圖行車的程度[1]。列車運行圖的穩(wěn)定性主要包括可靠性、穩(wěn)定性等，其本質(zhì)是相同的，主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是在外界發(fā)生干擾時，列車運行圖在多大的

能調(diào)度技術(shù)和列車運行控制策略研究的基礎(chǔ)。本文以廣州地鐵7號線信號系統(tǒng)為例，重點論述ATO系統(tǒng)針對單列車的列車運行控制策略，以及策略的驗證。旨在建立列車運行過程仿真模型，列車能夠按照制定的運行圖準(zhǔn)時ATO運行，運行依賴節(jié)能調(diào)度實時調(diào)整，并自動跟隨圖做出調(diào)整,以節(jié)能方式運行[2-3]。圖1所示為ATO控制下站間運行曲線，ATO系統(tǒng)按照站間及車站設(shè)定的模式曲線實現(xiàn)車站的啟動控制、站間的速度調(diào)整控制、限速控制及進(jìn)站的精確停車控制等[4]。圖2給出了兩站運行采用的兩

重大突破。在列車運行控制技術(shù)的保駕護(hù)航下，中國高鐵的智能化運營水平領(lǐng)跑全球，即將迎來自動駕駛時代。高鐵列車運行控制系統(tǒng)是高鐵的“大腦和中樞神經(jīng)”，是保障高鐵列車準(zhǔn)點發(fā)車、安全運行，確保高鐵路網(wǎng)高效、有序運營的大國重器。長期以來，世界上只有德國、法國、日本等少數(shù)國家掌握這項技術(shù)，一度成為各國發(fā)展高鐵的瓶頸。在國家有關(guān)部門牽頭下，中國通號由引進(jìn)消化吸收，通過自主創(chuàng)新實現(xiàn)了高鐵列車運行控制這一核心技術(shù)的完全自主化，并建立了中國列車運行控制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（CTCS），實

中國軌道交通列車運行控制技術(shù)及應(yīng)用進(jìn)行了簡要的分析。關(guān)鍵詞：中國 軌道交通 列車運行 控制技術(shù)1、列控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)1.1 列車定位技術(shù)1.1.1固定定位技術(shù)固定定位技術(shù)是一種被動的定位方式，其定位原理是將線路劃分為若干不同的閉塞分區(qū)，列車定位是以固定閉塞分區(qū)的長度作為最小定位單元，一個閉塞分區(qū)同時只能被一輛列車占用，但列車在閉塞分區(qū)內(nèi)更加詳細(xì)的位置信息無法獲得，定位精度較差。列車的定位功能常利用軌道電路方式或計軸點的方式來實現(xiàn)。1.1.2移動定位技術(shù)移動定

體協(xié)同的鐵路列車運行圖編制系統(tǒng)”榮獲中國鐵道學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎一等獎倪少權(quán)，男，出生于1967年，教授，博導(dǎo)。全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心常務(wù)副主任，交通運輸與物流學(xué)院副院長。長期致力于計算機(jī)編制鐵路列車運行圖研究，主持研究開發(fā)的成果成為我國鐵路列車運行圖編制管理的支撐手段。曾獲鐵道部科技進(jìn)步一等獎1項、省級科技進(jìn)步三等獎4項，中國鐵道學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎一等獎2項、二等獎4項，曾獲詹天佑鐵道科學(xué)技術(shù)獎之青年獎、茅以升鐵道科學(xué)技術(shù)獎。2016年3月3日，中國鐵

京滬高速鐵路列車運行圖能力影響因素分析李希方1，王鵬程2（1.天津南環(huán)鐵路有限公司，天津 300202；2.北京交通大學(xué)，北京 100044）通過分析京滬高速鐵路運行圖能力的影響因素，系統(tǒng)地建立了運行圖能力影響體系，據(jù)此提出了五個可行的有助于京滬高鐵運行圖能力提升的措施。首先通過理論分析初步建立了影響體系；其次結(jié)合高速鐵路的運行特點對運行速度、?？看螖?shù)與停站時間、列車越行等影響因素進(jìn)行了單因素影響分析以及交叉影響分析，以此建立了單因素影響函數(shù)；再次，建立了

文章通過分析列車運行記錄裝置的結(jié)構(gòu)運用特點及性能，總結(jié)多年的運用經(jīng)驗，對其進(jìn)行優(yōu)化。通過保證系統(tǒng)程序運行正常、保證電子盤容量、保證電源板輸出電壓穩(wěn)定等措施。優(yōu)化列車運行記錄裝置的應(yīng)用。關(guān)鍵詞：內(nèi)燃機(jī)車；列車運行；監(jiān)控記錄裝置；電子盤列車運行監(jiān)控記錄裝置在宣鋼內(nèi)燃機(jī)車上的應(yīng)用有了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，可列車運行監(jiān)控記錄裝置故障嚴(yán)重影響列車運行監(jiān)控記錄裝置的應(yīng)用，干部職工的管理意識和工作意識跟不上列車運行監(jiān)控記錄裝置的管理和工作要求，鐵路行車事故時發(fā)影響宣鋼生產(chǎn)。列車運

00044)列車運行圖是高速鐵路行車組織的基礎(chǔ)，其編制質(zhì)量直接影響行車的安全和效率。周期性列車運行圖是指在每個周期時段內(nèi)，列車運行線都具有相同的模式[1]。與非周期列車運行圖相比，周期性列車運行圖具有便于旅客記憶、行車組織有規(guī)律、有利于合理組織列車銜接等優(yōu)點。因此，國外高速鐵路發(fā)達(dá)國家如日本、法國、德國等均廣泛采用周期性列車運行圖。國外學(xué)者對周期性列車運行圖的編制問題進(jìn)行了大量的研究。Serafini等[2]首次提出了周期事件規(guī)劃問題(Periodic E

學(xué) 全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心，四川 成都　610031；3.西南交通大學(xué) 綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川 成都　610031)列車運行圖的編制是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其具有一般決策過程的特點，通常由目標(biāo)、搜索、期望、評價和選擇5個階段組成[1]，其中前3個階段構(gòu)成列車運行圖編制的實操過程，屬于先驗條件，而后2個階段構(gòu)成列車運行圖編制的評價過程。多種決策理論均論述了評價的重要性，其中的滿意度理論指出，人類在處理事務(wù)的過程中有智能化和個

2.全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心，四川成都610031）（1.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，四川成都610031；2.全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心，四川成都610031）為提高高速鐵路列車運行圖的通過能力，通過緊湊鋪畫列車運行圖，合理安排列車運行線順序，優(yōu)化了列車運行圖結(jié)構(gòu)；將列車運行圖結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為旅行商問題，以巡回路徑總費用最小化為目標(biāo)建立0-1整數(shù)規(guī)劃模型，并利用遺傳算法求解.用2015年京滬高速鐵路數(shù)據(jù)進(jìn)行實例驗證，求得列車運行圖

定著高速鐵路列車運行的安全，所以要不斷優(yōu)化高速鐵路接觸網(wǎng)的施工技術(shù)，使其滿足現(xiàn)代化高速鐵路發(fā)展的需求。文章介紹了高速鐵路接觸網(wǎng)施工的關(guān)鍵技術(shù)，希望對相關(guān)人士能有一定的參考作用。關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；施工技術(shù)；列車牽引供電系統(tǒng)；列車運行 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A中圖分類號：U227 文章編號：1009-2374（2016）20-0111-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.20.0551 概述隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活

速的保障，在列車運行過程中發(fā)揮著重要作用。關(guān)鍵詞 調(diào)度集中 列車運行 高速鐵路中圖分類號：U292.41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A隨著京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際高鐵等相繼開通運營，中國高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。中國高速鐵路的建設(shè)始于2004年的中國鐵路長遠(yuǎn)規(guī)劃，我國大力推進(jìn)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，攻克了高速轉(zhuǎn)向架等九大核心技術(shù)，成功研制了時速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組。到2015年底，中國高速鐵路營業(yè)里程達(dá)1.8萬公里

疊地鐵線路;列車運行;環(huán)境振動;減振措施?國家自然科學(xué)基金項目(U1134107);江西省普通本科高?？萍悸涞赜媱濏椖?KJLD11002)First-author′s address Guangzhou Metro Desing& Research Institute Co.,Ltd.,510010,Guangzhou,China在城市地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃和擴(kuò)展過程中,會不可避免地遇到兩條甚至多條線路交疊的情形。兩條或多條線路交疊時列車運行引起的環(huán)境振動大小和

0）高速鐵路列車運行控制技術(shù)探討金 犇 （遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,遼寧 錦州 121000）摘 要：高速鐵路是一個列車運行速度超200千米每小時的干線鐵路，它具有運行速度快、安全性較高、準(zhǔn)確性良好、環(huán)境污染和運行成本較低的優(yōu)勢，憑借這一優(yōu)勢高鐵得到越來越多人的關(guān)注。本文先對高速鐵路進(jìn)行概述，然后著重探討了列車控制系統(tǒng)，最后針對列車運行控制技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，提出了具體的未來發(fā)展前景，希望能為相關(guān)研究提供一定的參考。關(guān)鍵詞：高速鐵路；列車運行；控制技術(shù)；探討0 前言

突發(fā)事件下的列車運行圖穩(wěn)定性分析劉 健1，孟學(xué)雷1,2，王金霞1（1.蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，蘭州 730070；2.北京交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國家重點實驗室，北京 100044)由于列車在運行過程中受突發(fā)事件的影響不能保證完全按列車運行圖行車，本文提出列車運行圖穩(wěn)定性指標(biāo)，引入元胞自動機(jī)（CA）模型對列車運行進(jìn)行仿真，計算列車運行圖穩(wěn)定性指標(biāo)，以京滬高速鐵路為例進(jìn)行列車運行仿真，通過列車實績運行圖，得到列車運行圖穩(wěn)定性與突發(fā)事件的發(fā)生概率及列車

化改造工程；列車運行；信號設(shè)備 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A中圖分類號：U282 文章編號：1009-2374（2015）10-0042-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0874近些年來，隨著我國鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，電氣化鐵路作為當(dāng)代鐵路現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，鐵路電信號安全開始受到人民大眾的廣泛關(guān)注。在既有電氣化鐵路改造工程中，雖然取得顯著成效，但因過于追求速度與成效，鐵路的電信號安全方面開始問題顯露，嚴(yán)重影響電氣化鐵路的發(fā)展。現(xiàn)

：直線電機(jī)；列車運行；節(jié)能；操縱策略；能耗對比試驗王 鵬：廣州市地下鐵道總公司，碩士，廣東廣州 5100000　引言直線電機(jī)車輛運載系統(tǒng)是20世紀(jì)90年代以后開始商業(yè)運營的。直線電機(jī)車輛具有爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、噪聲低、斷面小等優(yōu)點。可以克服城市選線中的諸多困難，可輕松穿越既有線路、江、河，可方便地繞過建筑物。適用于地勢起伏大、地形復(fù)雜的城市或地區(qū)。由于直線電機(jī)的特殊結(jié)構(gòu)，在車輛同等質(zhì)量下，直線電機(jī)車輛的牽引能耗相對旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛高。根據(jù)理論計算和試驗測試

用計算機(jī)編制列車運行圖的研究[1]，經(jīng)過近 40 年的探索，經(jīng)歷了編制雙線區(qū)段列車運行圖、單線區(qū)段列車運行圖、旅客列車方案圖、樞紐地區(qū)列車運行圖、路網(wǎng)列車運行圖的研究發(fā)展過程，由從力求最優(yōu)化的目標(biāo)出發(fā)建立數(shù)學(xué)模型，到從力求實用、確保編圖質(zhì)量的目標(biāo)出發(fā)建立基于智能搜索技術(shù)的自動化編圖與人機(jī)交互相結(jié)合的輔助決策系統(tǒng)。特別是近 10 年來，在計算機(jī)編制列車運行圖的研究中提出了“單雙線合一”的計算機(jī)編圖統(tǒng)一算法思想，研制開發(fā)了全路通用的鐵路局列車運行圖編制系統(tǒng)軟件

應(yīng)用。2 “列車運行”教學(xué)設(shè)計案例教學(xué)設(shè)計案例，學(xué)生以獨立學(xué)習(xí)的形式利用課堂和課外資源獲取信息，處理信息，利用信息；個人獨立制定學(xué)習(xí)訓(xùn)練計劃、實施和檢驗等過程，自己去分析、理解、掌握所學(xué)的東西，通過手、腦并用，實現(xiàn)學(xué)中作和作中學(xué)，可以更好地促使學(xué)生掌握專業(yè)知識，提升學(xué)生信息處理能力。 具體設(shè)計包括兩個方面：引導(dǎo)文設(shè)計和教學(xué)活動設(shè)計。2.1 本項目的引導(dǎo)文設(shè)計2.1.1 學(xué)習(xí)領(lǐng)域：電力機(jī)車運用與規(guī)章2.1.2 學(xué)習(xí)任務(wù)：探究列車運行過程中遇到特殊情況處理方法

14202）列車運行調(diào)整問題研究綜述陳 東1，李永輝2，張儀彬1（1.西南交通大學(xué)峨眉校區(qū) 交通運輸系，四川 峨眉 614202；2.西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)計算機(jī)與通信工程系，四川 峨眉 614202）列車運行調(diào)整是鐵路行車組織研究的重點，在研究方法和內(nèi)容上都有較為豐碩的成果。在分析諸多列車運行調(diào)整研究內(nèi)容的基礎(chǔ)上，歸納闡述了列車運行調(diào)整目標(biāo)、調(diào)整措施和調(diào)整研究對象，通過分類比較各種列車運行調(diào)整研究方法，從研究手段的選擇、計算機(jī)仿真的應(yīng)用和今后的研究方向等方

集中控制，對列車運行直接指揮、管理的重要技術(shù)裝備。CTC系統(tǒng)的應(yīng)用是調(diào)度指揮信息化的發(fā)展趨勢，目前廣州鐵路（集團(tuán)）公司管內(nèi)武廣高速鐵路、廣深線、海南東環(huán)鐵路、廣珠城際鐵路均已陸續(xù)實現(xiàn)CTC調(diào)度指揮。CTC系統(tǒng)的應(yīng)用，將行車安全、《站細(xì)》條件檢查交給了車站自律機(jī)來實現(xiàn)，這種方式杜絕了傳統(tǒng)辦理進(jìn)路方式的錯辦和漏辦，提高了行車安全的水平。但CTC系統(tǒng)列車運行圖終端的功能較TDCS系統(tǒng)基本沒有改進(jìn)，存在一些不足之處，給調(diào)度指揮帶來較多不便。因此，如何提高列車運行圖

正在編制新的列車運行圖。新的列車運行圖將調(diào)整列車開行方案，適當(dāng)降低新建高鐵運營初期的速度。新的列車運行圖將目前京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里調(diào)整到300公里；將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵時速由250公里調(diào)整到200公里；將客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調(diào)整到160公里。速度調(diào)整的動車組列車運行時間將有所延長，直通列車和中途?？空净颈３植蛔?，各席別票價在現(xiàn)行票價水平基礎(chǔ)上，下浮5%左右。新圖將