周 慶 孫海瀚 楊艷紅

(天津城建大學(xué)建筑學(xué)院，300384，天津∥第一作者，副教授)

1 空間特質(zhì)下的地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)與認(rèn)知地圖

處于地鐵空間的人們普遍存在尋路的本能行為。地鐵空間有著區(qū)別于其他城市空間的特點(diǎn)而使人們產(chǎn)生不同的行為心理，同地上空間相比較，人們?cè)诘罔F空間更容易迷失方向，產(chǎn)生心理壓力與緊張。在緊急情況下，此種心理狀態(tài)尤為嚴(yán)重。在天津地鐵進(jìn)行的乘客問卷調(diào)查中，對(duì)進(jìn)入地下空間的心理反應(yīng)和物理環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果如圖1所示。圖中4 條折線分別表示各項(xiàng)調(diào)查指標(biāo)所得百分點(diǎn)的連線，陰影表示各項(xiàng)調(diào)查指標(biāo)統(tǒng)計(jì)包括的趨勢(shì)上下范圍。人們?cè)诘叵驴臻g環(huán)境中，更多關(guān)注的是他們對(duì)環(huán)境的心理反應(yīng)和環(huán)境的物理特征，即使其他環(huán)境有類似的負(fù)面物理特征，人們對(duì)完全的地下空間環(huán)境的評(píng)價(jià)最低［1］。

1.1 地鐵空間特點(diǎn)下乘客的行為心理

(1)由于地鐵空間大多存在于地下，導(dǎo)致人們?cè)械牡厣险J(rèn)知參照系在地鐵空間中幾乎消失殆盡，從而難以判斷其空間結(jié)構(gòu)以及自身所處方位。伴隨人們方向感的衰退，人群流動(dòng)速度也隨之大幅降低。

(2)在地鐵相對(duì)封閉的空間中，大量結(jié)構(gòu)支撐體和樓電梯等遮擋視線的結(jié)構(gòu)使得地鐵空間更加局促，視線遮擋導(dǎo)致人們極易產(chǎn)生不安焦慮的情緒。

(3)地鐵空間中的人員流動(dòng)是瞬時(shí)性、大量性的，大部分乘客以通過行為為主，滯留行為為輔，容易造成地鐵空間的擁擠和不可避免的客流高峰，進(jìn)而給乘客帶來諸多不良的心理情緒［2］。

1.2 天津地鐵空間導(dǎo)視系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

1.2.1 天津地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)現(xiàn)狀

地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)，形式要與城市和社會(huì)的特性相符，它在保持和引導(dǎo)著交通順暢的同時(shí)也承載著城市與社會(huì)的精神文化財(cái)富［3］。目前天津地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)關(guān)注的重點(diǎn)是功能性和技術(shù)性層面，從整體系統(tǒng)到單個(gè)元素均采用了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化，具有較好的可讀性和識(shí)別性，基本體現(xiàn)了人性化關(guān)懷。

1.2.2 天津地鐵空間發(fā)展趨勢(shì)

(1)地鐵換乘站的數(shù)量隨著地鐵線路的增加而增加。隨著天津地鐵4、5、6、7、8號(hào)線的相繼建設(shè)，天津地鐵換乘站的數(shù)量由現(xiàn)在的3 個(gè)逐漸增加到30 個(gè)(見圖 2)。

圖1 進(jìn)入地下環(huán)境過程心理趨勢(shì)圖

(2)地鐵線路間換乘從站外換乘到站內(nèi)換乘的綜合化。天津營(yíng)口道站內(nèi)2 條線路僅需要通過樓梯和扶梯進(jìn)行站內(nèi)換乘，大大縮短了乘客停留時(shí)間及換乘距離。

(3)地鐵空間功能的多元化。空間的綜合開發(fā)己成為現(xiàn)代地鐵發(fā)展的新模式。天津小白樓地鐵站已經(jīng)融入了娛樂休閑空間、商業(yè)空間等。

圖2 天津地鐵換乘站比例趨勢(shì)圖

1.3 認(rèn)知地圖與地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)

1.3.1 地鐵空間中認(rèn)知地圖的意義

認(rèn)知地圖一詞源于美國(guó)心理學(xué)家托爾曼的研究項(xiàng)目。認(rèn)知地圖是對(duì)于某一局部環(huán)境的綜合表象，不僅包括事件的簡(jiǎn)單順序，還包括方向、距離甚至?xí)r間關(guān)系［4］。這個(gè)概念揭示了認(rèn)知地圖最基本的屬性——執(zhí)行并操作任務(wù):人們可以通過固定的或原有的認(rèn)知地圖引導(dǎo)自己到達(dá)目的地。

在地鐵特定空間中，人們會(huì)根據(jù)周邊導(dǎo)視系統(tǒng)所傳達(dá)的信息進(jìn)行分析，并以此為根據(jù)逐漸形成認(rèn)知地圖，最終順利出站。因此，乘客需要通過大腦中完整的和較為清晰的認(rèn)知地圖對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行組織和協(xié)調(diào)，最大程度地獲取周邊環(huán)境信息，并以此增加自身的靈活性和機(jī)動(dòng)性，提高對(duì)地鐵環(huán)境的方向感和控制感。認(rèn)知地圖自主性的提高對(duì)節(jié)省乘客時(shí)間、減少在緊急情況下產(chǎn)生的混亂，以及乘客了解空間環(huán)境等問題都產(chǎn)生了積極意義。

凱文·林奇在《城市意象》［5］中認(rèn)為“環(huán)境意象是觀察者與所處環(huán)境雙向作用的結(jié)果。環(huán)境存在著差異和聯(lián)系，觀察者借助強(qiáng)大的適應(yīng)能力，按照自己的意愿對(duì)所見事物進(jìn)行選擇、組織并賦予意義。”他提出認(rèn)知地圖由道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點(diǎn)和標(biāo)志物5個(gè)意象元素構(gòu)成。這些意象元素通過之間的相互關(guān)系構(gòu)成了認(rèn)知地圖的基本架構(gòu)，它們既源自于對(duì)以往空間信息的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也是人們不斷從客觀現(xiàn)實(shí)環(huán)境獲得新的空間信息的基礎(chǔ)。

地鐵空間相對(duì)獨(dú)立，當(dāng)人們進(jìn)入地下時(shí)，其原有認(rèn)知地圖因依舊停留在地上空間而被隔離。在地鐵環(huán)境中因乘客缺失了原有的基本參照系，從而導(dǎo)致其認(rèn)知地圖形成過程異常緩慢和模糊，方向感嚴(yán)重缺失。因此，乘客能夠發(fā)展地上空間原有的認(rèn)知地圖并延續(xù)到地鐵空間中，使其成為新認(rèn)知地圖的基點(diǎn)，對(duì)于提高乘客的空間認(rèn)識(shí)能力有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.3.2 地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)中認(rèn)知地圖的搭建

地鐵環(huán)境下，人們認(rèn)知地圖的形成需要通過對(duì)地鐵空間中多元信息的獲取。多數(shù)情況下，乘客對(duì)相關(guān)信息的獲取主要源于第三方反饋、對(duì)空間結(jié)構(gòu)的理解、地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)。第三方反饋即他人對(duì)地鐵空間語言性的描述，雖然其傳達(dá)信息易于理解，但由于個(gè)人主觀性較強(qiáng)而不能作為客觀、準(zhǔn)確的空間信息，因而具有一定的局限性。隨著地鐵空間多元化和復(fù)雜化的趨勢(shì)，人們更難以對(duì)空間結(jié)構(gòu)作出正確的理解。地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)作為經(jīng)過梳理設(shè)計(jì)的空間信息，能夠?qū)?fù)雜的空間環(huán)境信息進(jìn)行簡(jiǎn)潔化和條理化，以便于乘客的理解和較為迅速地形成認(rèn)知地圖，因此其能較為準(zhǔn)確、直接、客觀地進(jìn)行空間環(huán)境信息的傳遞。

2 認(rèn)知地圖意向元素對(duì)地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)的優(yōu)化

在地鐵空間中，乘客通過對(duì)上述意象元素的構(gòu)建，可從環(huán)境中直接獲取周邊空間信息，并在腦中形成認(rèn)知地圖，進(jìn)而建立起對(duì)地鐵空間的方向感。意象元素的形成依賴于對(duì)地鐵中空間信息的獲取，而地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)是傳達(dá)空間信息的載體，兩者之間存在一種必然的內(nèi)在聯(lián)系。

對(duì)天津地鐵乘客問卷調(diào)查進(jìn)行整理，主要針對(duì)通行安全性、邊界舒適度和空間高效性3 個(gè)方面進(jìn)行逐一分析，結(jié)果見圖3。可見，天津地鐵使用后的總體評(píng)價(jià)處于一般的狀態(tài)，大部分車站空間導(dǎo)視系統(tǒng)良莠不齊。本文針對(duì)以上3 方面的調(diào)查分析，主要從道路、邊界和區(qū)域3 個(gè)意向元素進(jìn)行優(yōu)化，通過分析天津地鐵現(xiàn)有成功案例，提出優(yōu)化建議，為今后地鐵車站導(dǎo)視系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供參考。

2.1 道路意向元素優(yōu)化

道路是乘客認(rèn)知地圖中的主導(dǎo)元素，是地鐵中人流動(dòng)向的主要載體，承擔(dān)著串聯(lián)其他元素的重要作用。因此，在地鐵空間需要一套較為完整和清晰的道路體系，這對(duì)乘客搭建方向感有著重要意義。道路元素主要包括連接出入口的通道以及換乘通道。

在天津地鐵西南角站換乘與出站的過程中，道路元素承載著引導(dǎo)和識(shí)別的雙重作用(見圖4):通過在通道岔口處鋪裝不同的地磚進(jìn)行引導(dǎo)，同時(shí)運(yùn)用圖形符號(hào)、色彩等設(shè)計(jì)手法將各岔路空間墻面與地面進(jìn)行不同風(fēng)格的處理，從而迅速識(shí)別空間環(huán)境信息，并加深下次通行的認(rèn)知記憶。兩種引導(dǎo)方式的結(jié)合對(duì)于提高道路要素的可意象性有著非常大的幫助。

圖4 天津西南角地鐵站道路元素優(yōu)化示意圖

道路元素與乘客的方位場(chǎng)所感有著密切的聯(lián)系，如果在地鐵通道中對(duì)人們地上空間場(chǎng)所的方位感進(jìn)行延伸，將會(huì)對(duì)人們?cè)诘罔F空間中搭建方位感起到積極作用。圖4 中展示的垂直地面空間中的視覺元素，可將地鐵道路與地面空間在一定程度上關(guān)聯(lián)起來，借助乘客熟悉的地面參照體系幫助乘客建立起方向感。

2.2 邊界意向元素優(yōu)化

邊界元素是除道路元素外的另一種線性元素，大多數(shù)情況下是2 個(gè)不同區(qū)域的分界線和連接線，具有限定性與半封閉性。其主要由地面材質(zhì)、墻面以及警示線等所界定。

地面材質(zhì)是人們通過視覺和觸覺獲取周邊信息的導(dǎo)視途徑。在天津地鐵營(yíng)口道站的高峰時(shí)段，乘客難以通過視覺分辨地面材質(zhì)來獲取出站及換乘信息，此時(shí)需要觸覺地面材質(zhì)提醒乘客所進(jìn)入的區(qū)域，因此在不同區(qū)域的連接處，在運(yùn)用地面材質(zhì)傳達(dá)視覺信息的同時(shí)，還需要發(fā)揮乘客的觸覺感官，以此加深乘客認(rèn)知地圖的搭建。

墻面以自身的連續(xù)性和不可穿越性等特質(zhì)在地鐵各個(gè)空間區(qū)域內(nèi)起到了很好的分割作用，也是地鐵空間中所占空間比例最大的邊界類型，應(yīng)使地鐵中的墻面與色彩、媒介以及墻面質(zhì)感等的處理達(dá)到輔助乘客認(rèn)知的作用。

地鐵空間中的警示線主要用在站臺(tái)與列車區(qū)域的連接處，運(yùn)用地面材質(zhì)、色彩及觸感多重作用來強(qiáng)化環(huán)境信息。

2.3 區(qū)域意向元素優(yōu)化

地鐵空間認(rèn)知地圖的區(qū)域元素中，站廳與站臺(tái)是人流最密集和復(fù)雜的空間場(chǎng)所。乘客在此安檢、購(gòu)票、上下列車和出站，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有大量的信息引導(dǎo)和認(rèn)知記憶，極可能出現(xiàn)信息混亂而導(dǎo)致人流交互穿插和不必要的穿行距離。因此，在地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，應(yīng)特別注意站廳和站臺(tái)內(nèi)導(dǎo)視信息的邏輯性和序列性，使乘客能快速獲取需要的方向信息，從而避免人流混亂、認(rèn)知方向失衡。

站臺(tái)與站廳空間內(nèi)部環(huán)境是形成乘客認(rèn)知地圖的重要途徑之一，尤其是站廳空間，更是引導(dǎo)進(jìn)站乘客到達(dá)站臺(tái)順利乘車的有效手段，過于單調(diào)的空間環(huán)境難以在乘客腦中形成深刻的認(rèn)知地圖，從而降低車站的可識(shí)別性。

3 結(jié) 語

通過對(duì)乘客地下空間認(rèn)知規(guī)律的研究以及對(duì)地鐵空間環(huán)境方向感缺失問題的分析，可以認(rèn)知地圖為出發(fā)點(diǎn)對(duì)地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，借助多元化信息構(gòu)建更加清晰的認(rèn)知地圖。地鐵導(dǎo)視系統(tǒng)不僅可傳遞最基本的空間環(huán)境信息，而且應(yīng)逐漸形成一個(gè)具有文化地域性、易識(shí)別性和可讀性的系統(tǒng)空間，為廣大乘客提供更多的出行便利和人文關(guān)懷。

［1］王保勇，侯學(xué)淵.地下空間心理環(huán)境影響因素研究綜述與建議［J］.地下空間，2000，20(4):276

［2］楊航.基于環(huán)境心理學(xué)的地鐵空間使用后評(píng)價(jià)研究［D］.天津:天津城建大學(xué)，2015.

［3］肖勇，崔方健.導(dǎo)視設(shè)計(jì)［M］.武漢:湖北美術(shù)出版社，2010:53.

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