賀立強

摘 要：我國民航事業(yè)隨著經濟實力的增長得到了很快的發(fā)展，因此空中交通管制中的風險管理也成為了航空學術界研究的重要課題。眾所周知，空中飛行的意外風險是沒有預測性的，因此在空中交通管制中防范風險才是重中之重。在過去眾多的民航事故中，絕大部分是因為人為因素和組織因素造成的。這些現(xiàn)狀促進我國交通管制行業(yè)必須對管制體系進行梳理和整合，需要采取更為全面和高效的管制措施以規(guī)避風險、減少損失。該文通過對空中交通管制中風險管理問題的分析，來減少一些容易忽視的事故誘因，從而提高我國民航空中交通管制的安全性能。

關鍵詞：交通管制 風險管理 安全系數(shù)

中圖分類號：F272.92 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）04（b）-0151-01

從“十一五”時期到新世紀20年代是我國民航事業(yè)飛速發(fā)展的階段，在這一過程中，我國民航事業(yè)的發(fā)展任務非常艱巨。根據(jù)我國航空事業(yè)的發(fā)展要求，我國民航事業(yè)在發(fā)展過程中必須時時刻刻把保障安全放在發(fā)展的首要位置，對各條航空線的運輸量都有極為嚴格的要求。此外，我國航空事業(yè)的發(fā)展還要求每項業(yè)務的增長額度必須達到百分之十以上，還要求航空事業(yè)的發(fā)展能夠運用到各行各業(yè)中去。目前，我國所有航空公司都開始朝著這項發(fā)展要求進步，經專家預測，如果我國民航事業(yè)能夠保持這樣的發(fā)展步伐，在很短的時間內就能在運輸總量上超過基礎預算。同時，我國運輸飛機的頻率和架次也會得到顯著的提高。

1 民航發(fā)展背景

安全問題一直都是運輸行業(yè)中的重中之重，這個問題從我國民航事業(yè)的起步階段就一直存在。不論何時，旅客的生命安全都是所有空中管制人員所關注的首要問題，換句話說，旅客對民航公司在安全方面的信任就是對該公司最大程度的信任。目前來說，我國航空事業(yè)的發(fā)展已經進入了一個新的平臺，安全保障也與國際水平不相上下，在設備和技術上所達到的水平是之前所不能比擬的。但是，從另個一角度來講，我國民航事業(yè)在發(fā)展上也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。當前民航事故的發(fā)生頻率居高不下，很大程度上是因為航空管制不嚴謹?shù)膽B(tài)度。民航安全問題的首要把關人應該是空中管制部門，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，民航安全也應該相應的提高。十一五之前，我國對中國航空安全水平的要求是接近發(fā)達國家水平，而十一五之后，我國民航安全的水平要求高于發(fā)達國家水平。在我國民航事業(yè)安全建設發(fā)展過程中，必須要明確的一點就是：風險雖然不可避免，但是可以方法和規(guī)避。民航安全事業(yè)的發(fā)展需要依靠全體工作人員的共同努力，對于風險，每個部門都應該做到防患于未然。風險本身具有不可預測性，因此民航安全問題的建設注定是一場持久戰(zhàn)，只有在保證安全的前提下，才能夠談經濟的發(fā)展。因此，空中交通管制這個復雜的大系統(tǒng)應該得到每一位工作人員的重視，只有每個人都把控好自己的工作崗位，才能夠發(fā)揮控制管制應有的功能，把風險拒之門外。

2 空中風險管理研究

風險管理作為一門新興學科發(fā)源于美國，并且在很短的時間內散播到全世界。在20世紀初期，一場關于風險管理的熱潮轟轟烈烈的在全球展開，眾多發(fā)達國家迅速的建立起了風險應對機制。我國的風險管理理論也是從國外引進的，并且在一些企業(yè)當中起到了規(guī)避風險的作用。但是這種風險只是小范圍的、零星的、片面的，并沒有引起中國主流企業(yè)的重視，而且也沒有像國外一樣建立相應的風險應對機制。因此，我國民航事業(yè)在風險管理方面的發(fā)展仍處于起步階段。對空中風險進行分析時我們發(fā)現(xiàn)引起風險的原因不外乎里兩種，人為因素和組織因素，這種觀念在今天也是適用的。但是如今交通管制的安全管理問題已經不僅僅是技術問題，而是一個系統(tǒng)化的問題，包含整個航空管制系統(tǒng)的每個部分。風險的管理是基于安全的認知，因此從風險的識別、評估到控制與管理，這一整個過程中都需要航空管制人員的把控，一旦發(fā)現(xiàn)問題，必須馬上通知并解決。

3 風險管理在空管中的實際運用

3.1 風險識別

所謂風險識別，是指對風險的感應度和靈敏度，其主要依據(jù)是對信息的收集和分析。但是由于信息的不穩(wěn)定性，導致風險識別的難度加大，這就需要具有豐富經驗的空中交通管制人員來辨別，把可能引起安全事故的因素扼殺在搖籃中。風險識別是整個空中交通管制的基礎，只有對風險進行有效識別，后續(xù)工作才能得到有效的展開，也才能夠把危險因素進行有效的規(guī)避。國際上一致認為“人、機、環(huán)”這三個因素中所隱含的風險值最大，因此在對航空環(huán)境進行評估時一定要用科學的評估方法和嚴謹?shù)脑u估態(tài)度，并且要準確的做出判斷，才能夠把風險拒之門外，保證旅客的安全。

3.2 風險評估應用

根據(jù)國際上對風險的分類，可以把風險分為兩個等級，即可能性風險和嚴重性風險。上文提到“人、機、環(huán)”最可能隱含風險值，具體來說：“人”的疲勞程度、是否分心、心理素質不同會有不同的風險值；“機”的設備穩(wěn)定性、自動化程度、通訊設備靈敏度也會影響風險值；“環(huán)”的噪音、溫度也會影響不同的風險含量。在這些風險含量中，疲勞駕駛是絕對不允許的，但是分心和驚慌是一些可以被大眾接受的人為因素，同時設備所引起的因素也是不能接受的。

4 結語

綜上所述，在航空交通管制中不可接受的風險包括設備和認為因素導致的風險，一旦這些風險出現(xiàn)，應該立即采取措施并排除風險，在保證系統(tǒng)能夠繼續(xù)安全穩(wěn)定運行的前提下繼續(xù)運行，事后應該及時的記錄并分析風險原因。針對分析出的原因應當拍專業(yè)的維修人員去檢修和解決，同時還必須接受一套新的風險評估機制，直至風險隱藏值達到和格式水平才能夠繼續(xù)飛行。不論何時，航空交通管制人員都必須時刻以謹慎的態(tài)度對待安全問題，這樣才能夠促進我國航空事業(yè)安全、穩(wěn)定、健康的發(fā)展。

參考文獻

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[3] 羅敏.空中交通管制員的工作壓力及緩解研究[D].貴州：貴州大學，2011.