風(fēng)伊萬(wàn)

2005年4月27日，身形龐大的A380客機(jī)在法國(guó)圖盧茲進(jìn)行了第一次試飛。伴隨著地面上數(shù)以千計(jì)空中客車公司員工歡呼聲的，還有來(lái)自大洋彼岸美國(guó)同行不乏酸意的評(píng)論：它是飛起來(lái)了，但這大家伙能賺到錢嗎？

從零開始的巨大飛躍

早在1965年，正在合作研制“協(xié)和”超聲速客機(jī)的英法兩國(guó)經(jīng)過(guò)聯(lián)合研究，認(rèn)為航空市場(chǎng)上需要高載客量的中短程飛機(jī)，用這樣的“空中客車”把倫敦和巴黎等各大城市連接起來(lái)，由此催生出了空中客車公司及其第一種產(chǎn)品、也是世界上第一種雙發(fā)寬體客機(jī)A300。在1970年由法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)與西班牙共同創(chuàng)立后，空客公司就雄心勃勃地要從被美國(guó)人霸占的天空中分得一杯羹。挺過(guò)創(chuàng)業(yè)之初的艱難時(shí)期后，空客逐漸站穩(wěn)腳跟，開疆拓土，甚至打入了美國(guó)市場(chǎng)。

到上世紀(jì)80年代末，隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束和亞太經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，預(yù)示著空中旅行將會(huì)有顯著增加。航空業(yè)內(nèi)曾有預(yù)測(cè)，之后的15～20年間，市場(chǎng)上將需要不少于2 500架350座以上的大型客機(jī)，已經(jīng)生產(chǎn)了20年的波音747仍繼續(xù)收到訂單也是頗有說(shuō)服力的佐證。此時(shí)，空客內(nèi)部正醞釀著一個(gè)600～800座的“超高載客量飛機(jī)”項(xiàng)目。要想縮短與美國(guó)人的差距乃至能夠與之平起平坐，空客就必須進(jìn)一步完善產(chǎn)品線，在從未涉足的大型飛機(jī)領(lǐng)域取得突破。

1994年，空客公布了名為A3XX的項(xiàng)目，計(jì)劃基本載客量為600人，運(yùn)營(yíng)成本要比波音747低15%。經(jīng)過(guò)多年的研發(fā)設(shè)計(jì)，到2000年底空客確定新機(jī)型號(hào)為A380，并開始投入107億美元的項(xiàng)目資金。選擇數(shù)字8既形象地代表了上下雙層客艙的截面形狀，又迎合了亞洲客戶喜歡吉利數(shù)的心理。此時(shí)，在空客的宣傳攻勢(shì)下，這一令人矚目的新一代空中“巨無(wú)霸”已經(jīng)吸引到6家航空公司的50架啟動(dòng)訂單。完成最終定型后，2002年初A380項(xiàng)目進(jìn)入制造階段，其主要結(jié)構(gòu)件分別在英法德西四國(guó)生產(chǎn)，各種零部件來(lái)自世界各地，再運(yùn)抵法國(guó)圖盧茲的空客總部進(jìn)行組裝。僅過(guò)了3年時(shí)間，集歐洲精英之力打造成型的A380就向世人展示了它的傲人風(fēng)姿。而完成一系列的試飛后，A380在2006年底獲得了歐洲航空安全局和美國(guó)聯(lián)邦航空局頒發(fā)的機(jī)型適航認(rèn)證證書，歐洲人眼看著已經(jīng)躍上了前所未有的新高度。

“A380效應(yīng)”的背后

在技術(shù)方面，空客傾力打造的A380的確算得上是民用航空界的又一座里程碑，大型客機(jī)領(lǐng)域的巔峰之作，一舉打破了波音747長(zhǎng)達(dá)30多年的壟斷地位，成為新的“天空女王”。作為現(xiàn)今全球載客量最高的機(jī)型，A380擁有雙層全通客艙，采用標(biāo)準(zhǔn)的三級(jí)（頭等艙、商務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙）配置時(shí)可承載555名乘客，而全部改為經(jīng)濟(jì)艙時(shí)則可容納多達(dá)853個(gè)座位。這只“大鳥”高度相當(dāng)于8層樓，客艙實(shí)用面積達(dá)478平方米，比波音747家族中最新型的波音747-8還要大40%，因此在增加座位的同時(shí)還能給每位乘客提供更寬松的空間，并且可以根據(jù)客戶的需要安裝獨(dú)立套房、浴室、酒吧、餐廳甚至健身房等各種堪稱豪華的艙內(nèi)設(shè)施。

充滿霸氣的外觀、先進(jìn)可靠的性能、安靜舒適的客艙……這些亮點(diǎn)無(wú)一不讓全世界的空中旅行者們翹首以待，急于要親身感受A380帶來(lái)的飛行體驗(yàn)。如同數(shù)碼界中的蘋果產(chǎn)品，或是汽車業(yè)內(nèi)的特斯拉電動(dòng)車在消費(fèi)者中引發(fā)的渴望一樣，A380一度也成為天空中的時(shí)尚寵兒。加上空客公司不遺余力地宣揚(yáng)這種突破性的新機(jī)型能同時(shí)滿足高端人士和普通乘客的需要，而且用兩架A380就能替換3架波音747，經(jīng)濟(jì)效益更為突出，也讓不少航空公司為之心動(dòng)。到2005年A380剛進(jìn)入試飛階段時(shí)，空客就攬下了159架的訂單，對(duì)于這種初始單價(jià)約為2.6～2.8億美元的特大號(hào)“奢侈品”來(lái)說(shuō)可謂是相當(dāng)驕人的成績(jī)了。

而到了A380正式交付使用后，也確實(shí)在世界各地刮起了一陣不小的旋風(fēng)，每一次首航都像是一場(chǎng)狂歡聚會(huì)，招來(lái)一波波乘客和媒體的追捧。A380的第一個(gè)用戶是新加坡航空公司，2007年10月25日首次投入從新加坡到澳大利亞悉尼的航線上。這次首航航班的機(jī)票通過(guò)網(wǎng)上進(jìn)行拍賣，頭等艙的最高票價(jià)就被抬高到了10萬(wàn)美元。多家航空公司的數(shù)據(jù)顯示，在使用A380運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航線上，該公司的載運(yùn)率和市場(chǎng)份額都會(huì)有不同程度的增加，比使用其它機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更勝一籌。這些現(xiàn)象就被業(yè)內(nèi)稱作“A380效應(yīng)”。

然而這股熱鬧勁兒一過(guò)，背后的問(wèn)題也一一浮現(xiàn)出來(lái)了。在所有的民用制造行業(yè)當(dāng)中，大型飛機(jī)無(wú)疑是最為復(fù)雜的一種產(chǎn)品，其中暗藏的技術(shù)與非技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)可想而知。作為空客公司力圖趕超對(duì)手的“殺手锏”，A380無(wú)論是在設(shè)計(jì)還是制造方面都還難稱完美。就在2005年6月，空客就以技術(shù)原因?yàn)橛尚纪七t6個(gè)月向首批客戶交付A380。本來(lái)在航空業(yè)內(nèi)這么大一個(gè)項(xiàng)目出現(xiàn)延誤并不算是稀罕事，但一年后空客再次宣布交貨期要延后6～7個(gè)月，到2006年10月評(píng)估過(guò)制造進(jìn)度后，又不得不第三次作出推遲交付的決定。這不僅大幅增加了項(xiàng)目成本，還使得為接收和運(yùn)營(yíng)A380做好準(zhǔn)備的客戶頗為不滿。空客原本設(shè)計(jì)了A380-800客機(jī)和A380F貨機(jī)兩種型號(hào)，后者的裝載量和航程都優(yōu)于波音747的貨運(yùn)型，曾吸引到聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹兩家航空運(yùn)輸巨頭的訂單。但發(fā)生交貨延期后，空客只能優(yōu)先生產(chǎn)客運(yùn)機(jī)型來(lái)滿足航空公司的需求，惹得聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹公司先后拂袖而去，轉(zhuǎn)投波音的懷抱，讓空客白白損失了數(shù)十億美元的到口肥肉，而A380F至今也沒(méi)有一架下線。

整個(gè)2007年，A380只交付了一架給新加坡航空公司，后續(xù)的生產(chǎn)計(jì)劃也隨之受到影響。原定2007年底就該接收到A380的中國(guó)南方航空公司直到2011年10月才能如愿，結(jié)果錯(cuò)過(guò)了在2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010年上海世博會(huì)期間投入運(yùn)營(yíng)的大好時(shí)機(jī)。技術(shù)問(wèn)題和產(chǎn)能不足導(dǎo)致的延誤不只讓客戶利益受損，也使得空客陷入信任危機(jī)，不僅要作出相應(yīng)的賠償，還牽連到其母公司——?dú)W洲防務(wù)和航天集團(tuán)（EADS）的利潤(rùn)大幅縮水，股票市值也應(yīng)聲滑落。EADS和空客的高層不得不頻頻換將，在內(nèi)部對(duì)人事結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)流程進(jìn)行整頓以期扭轉(zhuǎn)形勢(shì)。然而從2001年定型到2015年4月，A380累計(jì)收到的訂單也只有317架，實(shí)際交付使用的有159架，遠(yuǎn)低于空客在啟動(dòng)項(xiàng)目時(shí)的預(yù)期。由于成本上漲和匯率變化等原因，A380的出廠單價(jià)目前已飆升到4.28億美元。業(yè)內(nèi)測(cè)算空客至少要賣出420架才可能從中贏利，如果在銷售方面沒(méi)有明顯起色，幾年后恐怕就得面臨停產(chǎn)的窘境。

大白鯊還是大白象？

當(dāng)年波音747橫空出世時(shí)，被媒體冠以“珍寶”（Jumbo）的雅號(hào)，而體形后來(lái)居上的A380自然就被稱作“超級(jí)珍寶”（SuperJumbo）。正如名號(hào)所反映的那樣，作為后起之秀的空客并不只是要做一個(gè)行業(yè)的挑戰(zhàn)者，而是要成為一個(gè)超越者?？湛头矫娣Q，推出A380后他們已經(jīng)占據(jù)了400座以上超大型客機(jī)市場(chǎng)90%的份額，儼然一只縱橫四海無(wú)敵手的大白鯊（雖說(shuō)從外形上看它更像是額頭隆起的大白鯨）。然而在外界尤其是美國(guó)人眼里，A380其實(shí)不過(guò)是航空史上又一頭大而無(wú)當(dāng)?shù)陌紫?，也就是只?huì)燒錢卻無(wú)法帶來(lái)收益之物的代名詞。

對(duì)A380的不同評(píng)價(jià)，背后折射出空客和波音兩大飛機(jī)制造巨頭的市場(chǎng)理念之爭(zhēng)。對(duì)于民用航空的未來(lái)發(fā)展，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)隨著全球化進(jìn)程的加快，利用飛機(jī)出行的旅客和運(yùn)送的貨物都會(huì)不斷增長(zhǎng)，而目前各大機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)已是相當(dāng)繁忙，難以同步增加更多的航班。要解決這樣的矛盾，空客認(rèn)為最好的辦法就是投入A380這類載運(yùn)量更大的機(jī)型，提高單次航班的運(yùn)力，在主要的航空樞紐之間集中輸送客流，再通過(guò)轉(zhuǎn)機(jī)等方式進(jìn)行分流。比如說(shuō)，中國(guó)各地的旅客如果想去美國(guó)，那就先匯合到擁有國(guó)際機(jī)場(chǎng)的北京、上海、廣州等地，一起乘坐A380飛到美國(guó)的洛杉磯、亞特蘭大或紐約等相對(duì)應(yīng)的航空港，然后再分別轉(zhuǎn)乘中小型飛機(jī)或其它交通工具抵達(dá)各自的最終目的地。這就是所謂的“輪轂-輻條”式或者叫“中心-輻射”式運(yùn)輸體系，特點(diǎn)是將分散的客流集中到各大航空樞紐之間的航線上，從而提高航班的上座率和航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)而以較低的票價(jià)吸引到更多的乘客。

不難看出，空客在A380上的設(shè)計(jì)思想跟當(dāng)初研發(fā)A300時(shí)可謂一脈相承，并隨著技術(shù)的發(fā)展在載客量和航程等指標(biāo)上有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，有相當(dāng)多的乘客都是以各大航空樞紐為飛行起始點(diǎn)的，A380瞄準(zhǔn)的就是全球二三十個(gè)最重要機(jī)場(chǎng)之間的航線，有望占據(jù)其中80%的客流量?？湛陀绕淇春脰|亞和東南亞地區(qū)，這里人口密度高，經(jīng)濟(jì)活力強(qiáng)，民航業(yè)的發(fā)展速度高于世界平均水平，在連接亞洲和歐洲、北美的航線上最適合利用A380來(lái)實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)，預(yù)計(jì)到2025年會(huì)有一千余架的需求，值得搶占這一市場(chǎng)。

然而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音公司卻有著不同的看法。波音曾憑借波音747長(zhǎng)期獨(dú)霸大型客機(jī)的高端市場(chǎng)，但獲取利潤(rùn)空間最大的卻是波音767這樣較小的機(jī)型。在上世紀(jì)90年代，波音也曾考慮過(guò)研制接替波音747的下一代大型客機(jī)，還一度放下架子找歐洲人合作。不過(guò)隨著研究的深入，波音逐漸意識(shí)到更大不等于更好，一味追求增加載客數(shù)的超大型客機(jī)實(shí)際需求量并沒(méi)有預(yù)期的那么大，估計(jì)也才三四百架的市場(chǎng)容量，為此投入巨額資金實(shí)在得不償失。在中斷與歐洲的合作后不久，波音還取消了460～650座的加大版波音747-X的開發(fā)計(jì)劃，直到2010年才推出了標(biāo)準(zhǔn)配置為467座的波音747-8。

相對(duì)于空客看重的“中心-輻射”理念，波音更認(rèn)可“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的模式，也就是讓乘客和貨物直接從所在地飛往目的地。隨著技術(shù)上的日臻成熟，用雙發(fā)中型飛機(jī)（這里指的是200～400座級(jí)的機(jī)型）實(shí)現(xiàn)跨國(guó)遠(yuǎn)程飛行已非難事了。而且這類機(jī)型的適應(yīng)性強(qiáng)，能夠在大多數(shù)機(jī)場(chǎng)之間建立直達(dá)航線，讓用戶有更多的選擇，免去了轉(zhuǎn)機(jī)分流的麻煩。從經(jīng)濟(jì)性上說(shuō)，中型飛機(jī)雖然載運(yùn)量較小，但采購(gòu)成本也較低，運(yùn)營(yíng)起來(lái)更靈活，讓航空公司在客流量不同的航線上都能較快地實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。更何況這是一個(gè)銷量多達(dá)數(shù)千架的“大蛋糕”，誰(shuí)切下最大的一塊就能鞏固自己的行業(yè)龍頭地位。因此在最近20年里，波音集中力量發(fā)展波音777和波音787這樣的雙發(fā)寬體機(jī)型，大量采用新技術(shù)改進(jìn)性能，突出高效、環(huán)保和舒適等特性，均已獲得了上千架的訂單。雖說(shuō)以個(gè)頭和載運(yùn)量來(lái)比較，它們跟A380并不在一個(gè)檔次上，但卻有效地蠶食著后者意欲染指的地盤，還逼得空客另外研發(fā)A350與之競(jìng)爭(zhēng)。

命運(yùn)攸關(guān)的豪賭

從目前的市場(chǎng)反應(yīng)來(lái)看，波音的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”模式迎合了時(shí)下空中旅行追求方便快捷的趨勢(shì)，因而顯得更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。相比之下，被空客寄予厚望的A380卻陷入了需求減緩的瓶頸當(dāng)中，原因顯然是多方面的。有評(píng)論認(rèn)為，航空市場(chǎng)的發(fā)展有著不確定的起伏性，金融危機(jī)、油價(jià)上漲和“911”恐怖襲擊等事件都會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響，A380從立項(xiàng)到出廠的時(shí)間較為漫長(zhǎng)，航空公司對(duì)這種大型飛機(jī)的選購(gòu)自然更為謹(jǐn)慎。在運(yùn)營(yíng)方面，盡管空客在設(shè)計(jì)之初已經(jīng)考慮現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的承受能力，讓A380盡可能兼容波音747所需的配套設(shè)施，但實(shí)際上要起降A(chǔ)380的機(jī)場(chǎng)仍須花費(fèi)不少資金進(jìn)行相應(yīng)改造。而A380帶來(lái)的大量人員物資需要再次分流，反而可能增加機(jī)場(chǎng)的壓力，航空管理部門因此對(duì)由A380執(zhí)飛的航班數(shù)量時(shí)有限制。

空客強(qiáng)調(diào)A380的平均每座百公里油耗不高于3升，但這個(gè)指標(biāo)顯然要在有著足夠客座率的遠(yuǎn)程航線上才能達(dá)到。A380最適合用于連接各大航空樞紐，而這都早已是競(jìng)爭(zhēng)激烈的熱門航線，即使是已經(jīng)在其中站住腳的航空公司，改用A380是否合算也要好好掂量掂量。在空客看重的中國(guó)市場(chǎng)上，目前還只有正在向國(guó)際化轉(zhuǎn)型的南方航空公司購(gòu)買了5架A380，但多用于廣州、深圳-北京的國(guó)內(nèi)航線，僅有一條廣州-洛杉磯的國(guó)際航線用到A380，要通過(guò)開拓國(guó)際市場(chǎng)來(lái)贏利尚需時(shí)日。而A380現(xiàn)有的13家客戶大多來(lái)自西歐、中東和東南亞，比如“土豪”阿聯(lián)酋航空公司就大手筆訂購(gòu)了140架，相反在美國(guó)和日本這兩大市場(chǎng)上卻還顆粒無(wú)收，這種不平衡的局面可不是空客所樂(lè)見(jiàn)的。

說(shuō)到底，在高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、高回報(bào)的航空業(yè)，采購(gòu)和運(yùn)營(yíng)一種新機(jī)型，不僅是飛機(jī)制造商之間和航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，也有著國(guó)家層面上的角力。長(zhǎng)期以來(lái)，美國(guó)和歐洲之間就大打貿(mào)易戰(zhàn)，相互指責(zé)對(duì)方提供政府補(bǔ)貼給自己的航空企業(yè)進(jìn)行不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，并設(shè)置貿(mào)易壁壘。除了這樣的外部因素，空客自身的內(nèi)部問(wèn)題也不容忽視。雖然空客標(biāo)榜自己是“歐洲整合的象征”、“多元文化融合的典范”，但畢竟是多國(guó)參與的聯(lián)合企業(yè)，組織架構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，各成員還有一定的獨(dú)立性，在市場(chǎng)應(yīng)變、溝通協(xié)調(diào)和管理效率等方面就難盡人意。比如導(dǎo)致A380交付延誤的問(wèn)題之一是飛機(jī)的電路系統(tǒng)配置不當(dāng)，究其原因卻是法國(guó)和德國(guó)工程人員所用的設(shè)計(jì)軟件版本不同造成的。而為了照顧各方利益，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)都要分散進(jìn)行，這也增加了時(shí)間和金錢上的成本，影響到項(xiàng)目進(jìn)度。

經(jīng)過(guò)數(shù)十年的激烈競(jìng)爭(zhēng)，大中型客機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)變成只有寥寥幾個(gè)實(shí)力派才能立足的競(jìng)技場(chǎng)。研制一款新機(jī)型通常耗資巨大，歷時(shí)漫長(zhǎng)，被稱為“萬(wàn)米高空上的豪賭”。一旦成功就足以扭轉(zhuǎn)乾坤笑傲江湖，但萬(wàn)一失敗則可能拖垮自己再難翻身，曾經(jīng)與波音成三足鼎立之勢(shì)的洛克希德和麥道公司在這方面就留下了慘痛教訓(xùn)?？湛鸵呀?jīng)為A380這一旗艦產(chǎn)品押下了億萬(wàn)籌碼，在時(shí)機(jī)上比起波音747已是姍姍來(lái)遲，而對(duì)于當(dāng)下的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)又顯得有些超前。不過(guò)從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的A380仍有其生存空間。如果空客能進(jìn)一步完善內(nèi)部體系，從客戶的需要出發(fā)改進(jìn)產(chǎn)品和服務(wù)，還是能夠在相對(duì)有限的市場(chǎng)上穩(wěn)住陣腳，讓A380飛得更遠(yuǎn)。

責(zé)任編輯：王鑫邦