龔志偉

時(shí)至今日，東京至大阪間的車程已被縮短為2小時(shí)25分，運(yùn)營(yíng)五十年來累計(jì)乘客數(shù)100億人次，而死亡事故為零，可謂世界上最安全的鐵路線。

6月初，日本與泰國(guó)簽署鐵路合作建設(shè)備忘錄，泰國(guó)決定采用日方的新干線技術(shù)建設(shè)曼谷—清邁高速鐵路，據(jù)日本國(guó)土交通省介紹說，這條鐵路全長(zhǎng)大約670千米，途中有多處旅游景點(diǎn)。由于泰國(guó)采用的是G2G（政府對(duì)政府）而非公開競(jìng)標(biāo)的形式，這意味著曼-清高鐵或?qū)⒊健叭辗ǖ禄煅钡呐_(tái)灣高鐵，擁有日本海外最為純粹的新干線血脈。

這不是新干線第一次走出國(guó)門。新干線技術(shù)首次向海外輸出是在2007年，這一年2月1日開始營(yíng)運(yùn)的臺(tái)灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)。目前日本還力爭(zhēng)向印度、馬來西亞、美國(guó)等出口新干線。

日本新干線以它的安全、舒適成為世界鐵道史上的一個(gè)標(biāo)桿，從1964年至今，日本新干線已經(jīng)走過51年的歷史。

“夢(mèng)幻超特急”的構(gòu)想

1964年10月1日，在首班新干線列車駛出的東京站，紀(jì)念碑上刻下了這段文字：“本鐵路的建成，端賴日本國(guó)民的睿智與努力?！?/p>

五十年間，面對(duì)密集的行程時(shí)間表仍能恪守時(shí)間的“正確性”，未發(fā)生一起車廂內(nèi)乘客死亡事故的“安全性”，高速穿梭在島國(guó)復(fù)雜地形上的“高性能”，新干線可謂最具象地體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)大國(guó)日本的智慧與精神。

新干線開通那一天，一條總長(zhǎng)約515公里的高速鐵路連接起東京站與新大阪車站。該工程項(xiàng)目是戰(zhàn)后日本最著名的國(guó)家行為，而其濫觴得從戰(zhàn)前構(gòu)想的“夢(mèng)幻超特急”（日本對(duì)東海道新干線的舊稱）說起。

1938年，原鐵道省開始對(duì)“彈丸列車”的構(gòu)思進(jìn)行實(shí)地考察，其構(gòu)思的核心是以東京為起點(diǎn)，在經(jīng)大阪抵達(dá)下關(guān)的區(qū)間段內(nèi)，鋪設(shè)一條最高時(shí)速達(dá)200公里的高速鐵路。1937年中日戰(zhàn)爭(zhēng)擴(kuò)大，東海道線增加了人員和物資的輸送量，另一方面，日本計(jì)劃在對(duì)馬海峽的海底挖掘一條隧道，以打造與中國(guó)大陸相連的宏大工程。隨著戰(zhàn)局的惡化，1943年完全中止了鐵路的建設(shè)，可是該構(gòu)想所規(guī)劃的途徑線路、沿線站點(diǎn)的選擇、業(yè)已收購(gòu)的預(yù)留建筑用地等等資源，均為日后東海道新干線留下了一筆豐厚的遺產(chǎn)。

彈丸列車的頓挫一度轉(zhuǎn)化為已停滯的“超特急”構(gòu)想，技術(shù)人員沒有放下手頭的研究工作，于是在戰(zhàn)敗十余年后的一次演講會(huì)上，工程再度吸引了世人的矚目。1957年5月30日在東京銀座的山葉酒店召開了主題為“超特急列車使三小時(shí)從東京抵達(dá)大阪的可能性”的演講會(huì)，國(guó)有鐵道的四名工程師向與會(huì)公眾宣布，若能夠研發(fā)出時(shí)速高達(dá)250公里的軌道交通工具，則東京與大阪之間的行程便可壓縮在三個(gè)小時(shí)以內(nèi)，而彼時(shí)東京到大阪的客運(yùn)鐵路通常需要七個(gè)半小時(shí)。國(guó)鐵的發(fā)言引來會(huì)場(chǎng)數(shù)次如雷的掌聲。

被后世冠以“新干線之父”美譽(yù)的有兩個(gè)人：1955年就任國(guó)鐵第四任總裁的十河信二，和國(guó)鐵技術(shù)第一人的總工程師島秀雄。

“夢(mèng)幻超特急”東海道新干線正式動(dòng)工于1959年4月20日，工程最大的技術(shù)難關(guān)在新丹那隧道（位于熱海與三島車站之間）。根據(jù)當(dāng)年的記錄，國(guó)鐵總裁十河信二在動(dòng)工儀式上三次揮動(dòng)金色鋤鎬埋下奠基碑，激動(dòng)地說道：“我們要造出全世界第一條最高能率的鐵路，誓建成符合大家期待的宏偉的新時(shí)代國(guó)民鐵路?！?/p>

列車的開發(fā)也在急速地進(jìn)行。1962年，在神奈川縣綾瀨市至小田原市鴨宮中間鋪設(shè)了一條試驗(yàn)線路并開始試運(yùn)營(yíng)。綾瀨—小田原線是真正意義上的新干線發(fā)祥所在，它在兩年間共行駛了25萬公里。1962年10月達(dá)到時(shí)速200公里，翌年3月打破當(dāng)時(shí)電力列車的世界記錄（時(shí)速256公里）。

1964年10月1日清晨6時(shí)，“光1號(hào)”從東京站發(fā)車駛往新大阪站，與此同時(shí)，“光2號(hào)”從相反方向駛出新大阪站，東海道新干線正式運(yùn)營(yíng)。當(dāng)年“光”、“回聲”兩種列車每小時(shí)一班，車程表相當(dāng)簡(jiǎn)單。6點(diǎn)整，乘客們拍手高呼“萬歲”，在一片興奮的喧嘩中駛出了東京站，“光1號(hào)”的輪廓沖破秋日清晨的薄霧，以200公里的時(shí)速，將東京到大阪間的行程縮短到四小時(shí)以內(nèi)。

走出破產(chǎn)邊緣

新干線駕駛員的培訓(xùn)工作在開業(yè)的兩年前便已開始。據(jù)1964年10月1日第一趟從新大阪車站駛往東京的“光2號(hào)”駕駛員大石和太郎的回憶，當(dāng)年國(guó)鐵選拔駕齡超過兩年的員工，再對(duì)他們進(jìn)行適應(yīng)性考驗(yàn)和專業(yè)技能考核，從中簡(jiǎn)拔出一批精銳。

開業(yè)一年多后的1965年11月，被稱為“夢(mèng)幻”的東海道新干線終于實(shí)現(xiàn)了“東京—新大阪站單程三小時(shí)”的目標(biāo)。

1987年，背負(fù)高達(dá)37兆5000億巨額債務(wù)的國(guó)鐵站在破產(chǎn)的懸崖邊。在政治和預(yù)算的長(zhǎng)期束縛下，國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)部門的自主權(quán)相當(dāng)有限，加之職員對(duì)于成本意識(shí)的淡泊，諸如此類都是她一步步被逼入死角的緣由。總之，國(guó)鐵破產(chǎn)的元兇是國(guó)營(yíng)會(huì)社形態(tài)與生俱來的弊端，民營(yíng)化是新干線重生的出路。

步入21世紀(jì)，日本在鋪設(shè)、運(yùn)營(yíng)新干線時(shí)所積累的技術(shù)已走向海外。2007年1月，海外首家采用新干線全套設(shè)施的臺(tái)灣高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，東海旅客鐵道株式會(huì)社（JR東海）在美國(guó)投資的新干線和超電導(dǎo)磁懸浮也已開業(yè)。

JR東日本的清野智董事長(zhǎng)透露，該社有意加入在美國(guó)加利福尼亞州鋪設(shè)高鐵的工程計(jì)劃。國(guó)土交通大臣太田昭宏也表示，在中國(guó)表示出競(jìng)爭(zhēng)意向的印度高鐵計(jì)劃一事上，日本有贏得競(jìng)標(biāo)的自信，太田大臣特別提到日本尖端的隧道建設(shè)技術(shù)。對(duì)于外界非議的日本新干線報(bào)價(jià)高企，太田反駁道：“若將眼光放遠(yuǎn)，日本技術(shù)的價(jià)格一點(diǎn)兒也不高。”

死亡事故為零

截至2014年9月26日，新干線運(yùn)營(yíng)50年來共發(fā)生事故363起，如豐橋—名古屋線旁的堤壩曾遭到臺(tái)風(fēng)的連續(xù)侵襲而坍塌，便招致“不經(jīng)風(fēng)雨”的譏評(píng)?！安唤?jīng)風(fēng)雨”多少言過其實(shí)，時(shí)至今日，東京至大阪間的車程已被縮短為2小時(shí)25分，運(yùn)營(yíng)五十年來累計(jì)乘客數(shù)100億人次，而死亡事故為零，可謂世界上最安全的鐵路線。

自1964年10月1日通車以來，日本便一以貫之地高度重視安全問題。今日，自動(dòng)列車的控制裝置會(huì)根據(jù)本車同前方列車的距離和線路情況自動(dòng)調(diào)節(jié)本車車速，每輛列車還普及了限定安全車間距的系統(tǒng)。新干線還運(yùn)用了預(yù)防脫軌的特殊技術(shù)，在鋼軌內(nèi)側(cè)安裝了“防脫軌裝置”，如此縱然發(fā)生脫軌情況，車輪也不會(huì)大幅度滑脫。工程人員在列車兩側(cè)的底盤上安裝了L型的車輛導(dǎo)航器，一旦列車脫軌，便能夠立即采取制動(dòng)手段阻止車輛大幅度移動(dòng)。

并且，日本關(guān)于新干線安全行駛制訂的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)格。因?yàn)橐?guī)定遇上惡劣天氣等不利路況列車必須暫停運(yùn)行，所以每當(dāng)臺(tái)風(fēng)季節(jié)，新干線停運(yùn)也是家常便飯。

從日本應(yīng)對(duì)地震的全力姿態(tài)中，也可看出對(duì)高鐵安全性的重視度。1995年1月17日發(fā)生的阪神·淡路大地震，山陽新干線的高架橋各部件紛紛墜落，橋體受到毀滅性破壞，新大阪-姬路間的鐵道停運(yùn)長(zhǎng)達(dá)84天之久。地震發(fā)生時(shí)，正處于疾馳狀態(tài)的列車馬上?？孔罱男麓筅嬲荆瑥亩苊饬肆熊噺母呒軌嬄涞淖顗氖聭B(tài)。震后，日本借此增強(qiáng)了高架橋的抗震性。

西方媒體普遍矚目新干線的“準(zhǔn)點(diǎn)性”。按照《華爾街日?qǐng)?bào)》的比較，東海道新干線平均延遲36秒，多系暴雨等其他自然災(zāi)害導(dǎo)致，而全美鐵道客運(yùn)公司規(guī)定400公里的客運(yùn)列車比預(yù)定時(shí)刻誤差10分鐘以內(nèi)便屬“準(zhǔn)點(diǎn)”，日、美同行的差距可見一斑。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2014年9月26日，全日本乘坐過東海道新干線者多達(dá)2324萬人，70%的搭乘理由是公司出差等工作，可以說，新干線日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展休戚相關(guān)。首都圈四個(gè)都縣占日本總?cè)丝诘?7%，新干線的開通加速了首都圈的膨脹，另一方面也吸榨了其他地區(qū)的人力和資源，例如信越本線的大部分線路在新干線通車后關(guān)停，沿線居民只得選擇汽車、巴士等出行方式。地方政府仰賴中央政府撥款和公共事業(yè)，不得不與唯利是圖而執(zhí)著于高鐵建設(shè)的中央政府唱一個(gè)調(diào)子。對(duì)此英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》評(píng)論道：“新干線把東京膨脹成了‘怪物都市’”。