曹德廣

摘 要：在救助中拖帶救助是一種不但能救助人命，同時(shí)也是對(duì)遇險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)最大保全的救助方式。但是這種救助方式也是一種高風(fēng)險(xiǎn)的方式，尤其是拖航救助的首要任務(wù)—帶纜作業(yè)，稍有不慎可能是會(huì)造成救助纜繩纏繞救助船螺旋槳，不但救助不成功，而且還會(huì)造成救助船處于危險(xiǎn)失控狀態(tài)。為了能更好的實(shí)施救助帶纜作業(yè)，保證救助的成功，現(xiàn)對(duì)某一救助案例進(jìn)行解剖分析，具備一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：拖航救助 帶纜作業(yè) 風(fēng)險(xiǎn)控制 應(yīng)對(duì)措施

救助案例

1、救助船和遇險(xiǎn)船資料

救助船：①船名：北海救131；②船長(zhǎng)：77米；③船寬：14米；④吃水：5.6米。

遇險(xiǎn)船：①船名：新冠盛；②船長(zhǎng)：97米；③船寬：15.8米；④載重噸：5037噸；⑤遇險(xiǎn)人數(shù)：14人；⑥遇險(xiǎn)性質(zhì)：舵機(jī)失靈。

2、救助過(guò)程簡(jiǎn)介

2010年12月，救助船奉命前往救助舵機(jī)故障的失控船“新冠盛”輪，當(dāng)?shù)睾D水深22米，當(dāng)時(shí)海況為西北風(fēng)9級(jí)，陣風(fēng)10級(jí)。22：00時(shí)抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，由于海況惡劣，帶纜工作進(jìn)行的異常艱苦，救助船經(jīng)過(guò)4次努力，終于在22：40時(shí)將撇纜打上遇險(xiǎn)船，開(kāi)始實(shí)施帶纜作業(yè)。23：00時(shí)遇險(xiǎn)船開(kāi)始收絞高輕度拖纜纜。絞纜期間，遇險(xiǎn)船多次稱引纜吃力太大絞不動(dòng)，要求救助船放纜。救助船按遇險(xiǎn)船的要求，將高強(qiáng)度救助纜220米全部放入水中，并將主拖纜放出130米以配合遇險(xiǎn)船絞收，觀察纜繩向后吃力無(wú)異常。23：20船位不利于帶纜，決定加車調(diào)整船位。23：25時(shí)船長(zhǎng)突然感到主機(jī)負(fù)荷增大，聲音異常，懷疑發(fā)生纜繩纏繞螺旋槳，按下了緊急停車按鈕。由于此救助船使用軸帶發(fā)電機(jī)，主機(jī)停車后造成全船斷電處于失控狀態(tài)，此時(shí)距遇險(xiǎn)船只有70米左右，在強(qiáng)大風(fēng)流的作用下，救助船快速壓向遇險(xiǎn)船。救助船已做好拋錨準(zhǔn)備，但考慮兩船距離太近，拋錨后兩船貼在一起，在如此惡劣的海況下更危險(xiǎn)，故未實(shí)施拋錨作業(yè)。23：35時(shí)救助船右艏與遇險(xiǎn)船船首相碰，致使救助船右艏部舷墻受損變形。漂移開(kāi)后救助船在距遇險(xiǎn)船0.6海里處拋錨。救助船事后檢查發(fā)現(xiàn)，左、右主機(jī)被纜繩纏繞，左尾軸密封圈處漏油，右舷首部舷墻和駕駛甲板欄桿變形。

風(fēng)險(xiǎn)分析

這是在大風(fēng)浪救助中非常容易出現(xiàn)的一種情況，分析整個(gè)救助過(guò)程，可以看出造成纜繩纏繞的主要原因是大風(fēng)浪中救助船船位控制困難，纜繩長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，在船尾堆積造成的。而大風(fēng)浪中緊急停車，船舶失電，失控是造成兩船發(fā)生碰撞的直接原因。具體分析如下：

帶纜時(shí)間太長(zhǎng)，船位控制困難。22：40撇纜上遇險(xiǎn)船，23：35發(fā)生纏纜，近一個(gè)小時(shí)的帶纜時(shí)間給船長(zhǎng)控制船位帶來(lái)了非常大的困難。在大風(fēng)浪中救助船已被風(fēng)流壓到不利于帶纜作業(yè)的位置，形成了救助船不敢冒然動(dòng)車操縱船舶的狀態(tài)，使救助陷于進(jìn)退兩難的困境之中。

放纜長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)。在實(shí)施帶纜作業(yè)期間，救助船將220米的高強(qiáng)度救助纜全部放出，由于纜繩太長(zhǎng)，被風(fēng)浪壓向下風(fēng)，使纜繩在海面形成了弧形，增大了纜繩與海水的接觸面積，從而增加了纜繩與海浪的摩擦力，使遇險(xiǎn)船收纜的難度增加。而130米主拖纜的入水不但沒(méi)有減輕纜繩的受力程度，反而加劇纜繩的受力，使遇險(xiǎn)船收纜變的更加困難。一再延長(zhǎng)帶纜時(shí)間。當(dāng)救助船調(diào)整船位時(shí)，過(guò)長(zhǎng)的纜繩在船尾形成堆積，增加了纜繩纏繞的危險(xiǎn)性。

遇險(xiǎn)船帶纜作業(yè)的不協(xié)調(diào)。當(dāng)撇纜上船后，在纜繩吃力不大的間隙內(nèi)沒(méi)有快速有效的收進(jìn)撇纜和引纜，延誤了收纜時(shí)間，在纜繩吃力后只是一味的要求救助船放纜，豈不知這種情況下纜繩越長(zhǎng)，收進(jìn)難度越大。

救助船后甲板作業(yè)的協(xié)調(diào)性。后甲板作業(yè)人員沒(méi)有及時(shí)把纜繩纏繞的危險(xiǎn)性報(bào)告船長(zhǎng)，以便于船長(zhǎng)采取相應(yīng)的措施；也沒(méi)有采取一定的措施來(lái)緩解和補(bǔ)救，以至于纜繩纏繞后，通過(guò)感知主機(jī)負(fù)荷的增大，才知道事情已經(jīng)發(fā)生。

緊急停車的后果。在發(fā)生纜繩纏繞螺旋槳后救助船為了保護(hù)主機(jī)不進(jìn)一步受損，采取了緊急停車的措施，這樣雖然不至于使主機(jī)發(fā)生更大的機(jī)損事故，但是使船舶完全失去動(dòng)力，側(cè)推等輔助動(dòng)力也不可用；同時(shí)造成全船失電，使船上人員處于黑暗和恐慌之中，不利于進(jìn)一步采取相應(yīng)的措施。

碰撞危險(xiǎn)的處理。救助船完全處于失控狀態(tài)，會(huì)隨風(fēng)浪漂移，當(dāng)救助船做好拋錨準(zhǔn)備時(shí)已經(jīng)不適合拋錨，如果此時(shí)冒然拋錨會(huì)造成兩船長(zhǎng)時(shí)間的碰撞不能分離，但是從23：25救助船緊急停車到23：35兩船發(fā)生碰撞，之間的10分鐘兩條船都沒(méi)有采取相應(yīng)的措施防止或減輕碰撞的發(fā)生。

惡劣的海況是這次救助的客觀情況，在西北風(fēng)9級(jí)陣風(fēng)10級(jí)的海況下操作船舶非常困難，各種風(fēng)險(xiǎn)都存在，這就給救助船和被救助船的甲板作業(yè)帶來(lái)了很大的風(fēng)險(xiǎn)和困難，并且救助現(xiàn)場(chǎng)情況瞬息萬(wàn)變，這是一種高難度的綜合考驗(yàn)。整個(gè)救助過(guò)程環(huán)環(huán)相扣，哪一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都容易引發(fā)不安全事情的發(fā)生。

風(fēng)險(xiǎn)控制及應(yīng)對(duì)措施

拖帶救助中，救助船從遇險(xiǎn)船尾頂風(fēng)慢速貼近遇險(xiǎn)船船首實(shí)施帶纜作業(yè)是一種常用做法，這種方案的優(yōu)點(diǎn)是船首頂風(fēng)，后甲板上浪較輕，作業(yè)人員相對(duì)安全。船舶的操作余地大，可以避開(kāi)遇險(xiǎn)船錨鏈的威脅。船首頂風(fēng)，救助船進(jìn)車的排出流可以很好的防止纜繩纏螺旋槳的風(fēng)險(xiǎn)。缺點(diǎn)是對(duì)船首風(fēng)舷角的要求較高，要在自己的掌控范圍之內(nèi)，由于船舶幾乎沒(méi)有船速，船舶操縱困難，尤其是大風(fēng)浪中船位難以控制。對(duì)帶纜時(shí)間有一定的要求。所以用這種方案也要具體情況具體分析，要綜合考慮當(dāng)時(shí)的海況、船舶本身的操作性能、船位控制的能力和甲板作業(yè)人員的綜合素質(zhì)以及難船的配合程度。如果上述條件都不滿足可以考慮在遇險(xiǎn)船上風(fēng)拋錨帶纜，這樣雖然遇險(xiǎn)船的錨鏈對(duì)救助船有很大的威脅，但是在拋錨時(shí)可以留有適當(dāng)?shù)臋M距以避開(kāi)遇險(xiǎn)船錨鏈，并且這么做救助船船位穩(wěn)定，對(duì)帶纜時(shí)間也沒(méi)有太大的要求。

提前與遇險(xiǎn)船溝通好，讓其動(dòng)作迅速，在撇纜引纜不吃力的情況下快速人工收進(jìn)，只有在引纜上船并且有吃力跡象后才上絞車，并且要快速絞進(jìn)，縮短帶纜時(shí)間。

控制好船位，撇纜上遇險(xiǎn)船后到帶好纜繩這段時(shí)間是整個(gè)帶纜過(guò)程中的最關(guān)鍵時(shí)刻，這個(gè)時(shí)候船位的控制對(duì)于是否帶纜成功至關(guān)重要。所以盡量保持救助船的船尾在被救助船的船首前方，控制兩船之間的距離，這樣在水里的纜繩方向明確，不容易在船尾堆積。現(xiàn)在所用的迪尼瑪高強(qiáng)度救助引纜可以承受20噸的拖力，所以在高強(qiáng)度救助引纜上遇險(xiǎn)船絞車后，可以適當(dāng)進(jìn)車控制纜繩方向。

控制好出纜時(shí)機(jī)和出纜速度。救助前期的準(zhǔn)備工作要充分，高強(qiáng)度救助纜在甲板上最好有所固定，每隔20米左右用棕繩固定，或者將高強(qiáng)度救助纜直接連著主拖纜并且上拖纜機(jī)，用拖纜機(jī)來(lái)控制出纜速度和長(zhǎng)度。不能撇纜上難船后就放高強(qiáng)度救助纜，最好等引纜上遇險(xiǎn)船絞車后再逐步釋放高強(qiáng)度救助纜，以減少遇險(xiǎn)船收纜的難度。在遇險(xiǎn)船收引纜吃力的情況下，不能一味的加大纜繩長(zhǎng)度，要找出纜繩吃力大的原因。如果是因?yàn)槔|繩太長(zhǎng)，在海面上成了弧形，由于海浪的作用使纜繩吃力很大，此時(shí)要縮短纜繩，使之與難船成一直線，減少遇險(xiǎn)船收纜的阻力。

后甲板作業(yè)與駕駛臺(tái)的配合，在撇纜上難船后，船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)盡量控制船位，后甲板工作人員要與駕駛臺(tái)密切配合，要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況決定是否放纜和放纜的長(zhǎng)度，密切注意纜繩在水里的走向，當(dāng)有危險(xiǎn)時(shí)，在提醒船長(zhǎng)的同時(shí)可根據(jù)情況調(diào)整纜繩，必要時(shí)縮短纜繩，以減少纜繩在船尾的堆積，避免危險(xiǎn)的發(fā)生。

纜繩纏繞后的措施。纜繩纏繞螺旋槳后可以采取緊急脫螺旋槳離合器的措施，這樣既可以避免對(duì)主機(jī)的進(jìn)一步損壞，還可以避免全船停電所造成的不必要的慌亂，并且主機(jī)還在運(yùn)轉(zhuǎn)，船舶的一些輔助設(shè)備還可以正常運(yùn)作，如側(cè)推等都還處于可用狀態(tài)，使船舶還具有一定的操控性，必要時(shí)可以用側(cè)推適當(dāng)控制船舶，避免或減少碰撞的發(fā)生。

在救助船完全失控，無(wú)側(cè)推，無(wú)法拋錨的情況下和被救助船之間有碰撞危險(xiǎn)發(fā)生，要及時(shí)要求遇險(xiǎn)船調(diào)整錨鏈長(zhǎng)度，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的情況快速放出或收進(jìn)錨鏈，在風(fēng)浪的作用下增加兩船之間的距離，避免或者減少碰撞的危險(xiǎn)。

救助操作前的推演和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估.。在實(shí)施救助之前要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行綜合評(píng)估，充分考慮救助中的每一步驟可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)以及應(yīng)對(duì)方案。

結(jié)語(yǔ)

海上救助千變?nèi)f化，對(duì)于人命救助來(lái)說(shuō)，時(shí)間就是生命，但對(duì)于有些救助，時(shí)間并不是關(guān)鍵因素，安全才是首要問(wèn)題。針對(duì)這個(gè)救助案例，被救船舶舵機(jī)故障，已拋錨，并未走錨，在陣風(fēng)10級(jí)的海況下實(shí)施帶纜作業(yè)非常危險(xiǎn)，不利因素太多，發(fā)生次生災(zāi)害的可能性非常大，在對(duì)方人員暫無(wú)危險(xiǎn)的情況下，可否先守候，等待時(shí)機(jī)。在保證人命安全的前提下科學(xué)施救，安全施救。

（作者單位： 交通運(yùn)輸部北海救助局）