航運運價衍生品交易并非新生事物，在國際衍生品交易市場早已存在多年，中國企業(yè)也不是最近才接觸到此類業(yè)務。某年，中國某家大型航運企業(yè)由于參與國際航運運價衍生品交易發(fā)生巨額虧損，引發(fā)監(jiān)管風暴。以此為轉折點，運價衍生品交易被視作一種充滿不確定性、天然含有“罪惡”基因的領域，中國國有航運企業(yè)被禁止進入。無論禁足本身的合理性是否充分，作為國家資本代表的管理機關似乎有權利規(guī)范所轄企業(yè)的經營范圍。但是，從交易本質看，并不是因為產品本身含有不合理的系統風險，造成了當時的潰敗，實際上是企業(yè)激進的風險偏好造成了危機的發(fā)生。而管理方在危機發(fā)生后，沒有調整企業(yè)的不合理風險偏好，而是簡單地放棄了上述工具。表面看來，工具所產生的風險是沒有了，但企業(yè)甚至整個行業(yè)重新暴露在該工具所要處置的風險之中。一是工具不當使用的風險;二是市場本身的風險。那么孰輕孰重，取誰去誰，應該不是一道難以計算的題目。

對于全球化行業(yè)的風險管控工具來說，以一種不理性的姿態(tài)進入，最后又以同樣不理性的躲避方式退出，從根本上反映出對風險和避險的錯誤認識。既然海運被稱為天然的國際化的行業(yè)，那么國際通用的避險工具包括衍生品，自然應該在這個行業(yè)的選項之中。偏向投機的風險愛好和徹底退出的兩種行為都是激進的風險管理，雖然表面上看是截然不同的態(tài)度。

這種對待風險的基本態(tài)度產生的直接結果是，中國航運相關機構拓展的類似衍生品，也被企業(yè)“避開”，特別是被占有市場主導地位的國有大型企業(yè)“避開”了。當主要的市場參與者避開了一種工具，可想而知，這種工具在市場上的表現和所能起的作用甚至難說是差強人意。缺乏參與和互動，那么這種產品的完善、成熟就難以實現。當然，造成全面的市場萎靡的原因不會是單方面的，總結起來可以有四個方向可以檢討：一是前述的管控;二是產品本身設計的缺陷;三是企業(yè)的風險偏好;四是市場啟動需要一個過程。

有人可能要問：這類產品有存在的合理性嗎？從理論上講，暴露在風險中的行業(yè)必然有各種各樣的避險工具產生并被使用，這是以貨幣為基本特征的現代經濟的必然現象;從實踐上講，國際海運干散貨的八成運輸行為通過類似衍生品交易來規(guī)避運價波動風險。

可見，要討論的不是需不需要避險工具，而是應該討論：企業(yè)為何缺乏風險對沖的動力，監(jiān)管方為何缺乏鼓勵對沖的意愿，以及避險產品本身是否具有完善性。如果，用古人反求諸己的方法，那么，避險產品的設計和運營方只能有一個角度去思考問題，問題的解答也只會有一種，那就是：某種產品沒有妥善地處置企業(yè)風險，同時，沒有妥善地處置管理方對工具本身風險的憂慮。

中國市場包括連接中國的國際市場的避險需求空間無可限量，但是，成長、成熟、成功，則需要堅持堅守，需要相互磨礪，總之需要時間和空間。