韓良元

【摘 要】CRJ200型飛機(jī)裝備我部已經(jīng)十四年之久，已接近聯(lián)邦航空管理局（FAA）所定義老齡飛機(jī)（運(yùn)行14年以上）的范圍。十多年來(lái)，通過(guò)機(jī)務(wù)人員的精心維護(hù)，現(xiàn)飛機(jī)狀況保持較好，故障的發(fā)生率也控制在可接受的范圍內(nèi)，但較為常見(jiàn)的線路方面的故障已開(kāi)始顯現(xiàn)，應(yīng)該引起足夠的重視，必須提前做好預(yù)防和相應(yīng)的維護(hù)保養(yǎng)工作，將線路故障隱患消除在萌芽狀態(tài)，確保飛機(jī)的完好率。本文通過(guò)對(duì)飛機(jī)線路系統(tǒng)故障原因探討和實(shí)際事例印證，在應(yīng)對(duì)的維修及預(yù)防方面提出了一些建議和措施，與相關(guān)專業(yè)人員共同學(xué)習(xí)。

【關(guān)鍵詞】線路故障；原因特征；排故方法；預(yù)防建議

電子線路在飛機(jī)上的分布比較廣，好比人體神經(jīng)遍及全身。線路故障在飛機(jī)系統(tǒng)故障中是較為常見(jiàn)的一種，具有隱蔽性和不確定性，其表現(xiàn)形式多樣，尤其是老齡飛機(jī)，由線路問(wèn)題引發(fā)的系統(tǒng)故障更是屢見(jiàn)不鮮，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)線路故障要占到電子專業(yè)類故障總數(shù)的10%左右，從我部CRJ200飛機(jī)故障統(tǒng)計(jì)來(lái)看，線路故障占航電專業(yè)總故障的6%。

飛機(jī)經(jīng)常工作在雨水、高溫差、大的顛簸等惡劣環(huán)境中，加速了線路上的連接導(dǎo)線金屬材料的腐蝕、非金屬材料的氧化、磨損，更容易導(dǎo)致線路絕緣層、保護(hù)套的老化。隨著使用日歷和飛行時(shí)間的增長(zhǎng)，其設(shè)備和線路的抗振、防潮和防腐能力均有下降，從而導(dǎo)致系統(tǒng)線路故障有普遍和多發(fā)的特點(diǎn)，并且很難發(fā)現(xiàn)。因此應(yīng)爭(zhēng)對(duì)老化機(jī)理和影響因素諸方面原因加以分析并采取相應(yīng)措施以減少故障的發(fā)生。

1 飛機(jī)線路系統(tǒng)故障原因和特征

1.1 故障原因

飛機(jī)線路故障可歸納為電纜接插件故障和導(dǎo)線體本身故障兩大類。故障原因通常為線路的接插件安裝不規(guī)范，導(dǎo)線束走向不合理，使用不符合的材料和存在設(shè)計(jì)缺陷等；以及長(zhǎng)時(shí)間使用后飛機(jī)線路經(jīng)受環(huán)境污染、與其它元件碰擦磨損、振動(dòng)、老化得不到即時(shí)的糾正、更換，造成接插件松動(dòng)、腐蝕、氧化、疲勞變形，導(dǎo)線的絕緣層等非金屬材料老化變質(zhì)而產(chǎn)生的損耗性故障。

另一方面，溫度、濕度、腐蝕、振動(dòng)等因素加速了線路的老化。線路故障在飛機(jī)利用率高、機(jī)齡相對(duì)較長(zhǎng)的飛機(jī)上發(fā)生率更高，根據(jù)實(shí)際工作統(tǒng)計(jì)線路損耗性故障比較突出，例如，饋線內(nèi)導(dǎo)線斷絲，外導(dǎo)體脫焊，內(nèi)外導(dǎo)體絕緣阻值下降，饋線插頭接觸不良；電子設(shè)備的電纜連接導(dǎo)線和元件接線產(chǎn)生故障；電纜中插頭插座氧化、變形等造成的設(shè)備線路不能正常傳送信號(hào)、提供電源等。因此，飛機(jī)線路出現(xiàn)故障的頻率也隨飛機(jī)使用時(shí)間成級(jí)數(shù)增長(zhǎng)。

1.2 故障特征

如今，包括CRJ200型飛機(jī)在內(nèi)的大多數(shù)飛機(jī)系統(tǒng)都采用了計(jì)算機(jī)控制、監(jiān)控等技術(shù)，交聯(lián)電子設(shè)備眾多，飛機(jī)電子線路更龐大，系統(tǒng)間數(shù)據(jù)交互更復(fù)雜，導(dǎo)線、電纜幾乎遍布飛機(jī)的每個(gè)角落，而且，導(dǎo)線、電纜束在飛機(jī)上一旦安裝到位，后期基本上不再變動(dòng)。每一電纜束又是由多根電線組成的，許多電纜束為減少碰擦的幾率，通常被設(shè)計(jì)安裝在飛機(jī)較隱蔽的框架中，可維護(hù)性差。此外，飛機(jī)運(yùn)行中長(zhǎng)時(shí)間的振動(dòng)可能導(dǎo)致線路接插件連接松動(dòng)甚至脫落破裂，造成線路接觸時(shí)好時(shí)壞，故障現(xiàn)象時(shí)有時(shí)無(wú)。例如，經(jīng)常會(huì)在地面靜態(tài)檢查時(shí)系統(tǒng)工作正常，而空中飛行時(shí)故障又反復(fù)出現(xiàn)，這類故障現(xiàn)象在我部飛機(jī)上已發(fā)生過(guò)好幾起。另外，導(dǎo)線絕緣層破損位置很可能隱藏在線夾下或環(huán)繞在角落里或隱蔽在多條電線束之中，檢查不易發(fā)現(xiàn)。因此，飛機(jī)線路的維護(hù)和排故難度比較大，如不充分了解線路故障的原因和特征，線路故障是很難被發(fā)現(xiàn)和預(yù)防，許多飛機(jī)系統(tǒng)的重復(fù)性疑難故障，很多是由線路引起的。

1.3 我部CRJ200飛機(jī)近年來(lái)遇到的幾起線路故障實(shí)例列舉與故障的原因

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)十級(jí)引氣泄漏探測(cè)系統(tǒng)曾間斷發(fā)出“引氣泄漏”紅色告誡信息，后經(jīng)地面對(duì)探測(cè)環(huán)路細(xì)節(jié)檢查，發(fā)現(xiàn)環(huán)路固定不規(guī)范，與引氣導(dǎo)管距離過(guò)近，在振動(dòng)狀態(tài)相互磨擦，導(dǎo)致環(huán)路芯線與引氣導(dǎo)管短接，引起了虛假“引氣泄漏”告誡信息，常規(guī)靜態(tài)目視檢查不易被發(fā)現(xiàn)。

（2）機(jī)輪防滯剎車(chē)溫度監(jiān)控系統(tǒng)在飛機(jī)正?；袝r(shí)也曾發(fā)生過(guò)“剎車(chē)組件過(guò)熱”的紅色告誡信息，地面對(duì)系統(tǒng)線路做常規(guī)檢測(cè)未發(fā)現(xiàn)異常，當(dāng)邊測(cè)量傳感器連接導(dǎo)線邊活動(dòng)傳感器插銷時(shí)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)線與機(jī)體有短路現(xiàn)象，后分解插銷發(fā)現(xiàn)插針連接導(dǎo)線余量過(guò)長(zhǎng)，在插銷內(nèi)受擠壓絕緣層破損，導(dǎo)致了“剎車(chē)組件過(guò)熱”告誡信息的出現(xiàn)。

（3）飛行員耳機(jī)中有持續(xù)的交流聲，原因是耳麥連接耳機(jī)的小型接插件插孔氧化，造成麥克風(fēng)傳送的語(yǔ)音信號(hào)回路不完全，無(wú)線電波中的交流信號(hào)通過(guò)插孔、耳麥連接線耦合到音頻放大電路中形成交流聲。

（4）由于機(jī)翼前緣蒙皮接縫處封膠開(kāi)裂，雨天飛行時(shí)雨水浸入到機(jī)翼前緣內(nèi)部，導(dǎo)致機(jī)翼前緣加溫過(guò)熱探測(cè)傳感器接線端子與機(jī)體相連，引起了短時(shí)機(jī)翼過(guò)熱信息的出現(xiàn)。

（5）比較嚴(yán)重的一起線路故障是右發(fā)電機(jī)空中斷電，原因是JB1接線箱內(nèi)發(fā)電機(jī)輸入電纜接線柱松動(dòng)，造成電纜接線片和接線柱燒毀，經(jīng)分析，其直接原因是飛機(jī)在廠組裝時(shí)電纜接線片與接線柱沒(méi)有固定牢靠，因飛行時(shí)間不長(zhǎng)，還沒(méi)有進(jìn)入到C檢內(nèi)容中列入的對(duì)接線箱的檢查項(xiàng)目，日常維護(hù)又難以接近，接線柱松動(dòng)沒(méi)有及時(shí)被發(fā)現(xiàn)。

由以上列舉的事例可以看出，飛機(jī)線路故障具有隱蔽性、有多發(fā)且不易檢查、排除難度大的特點(diǎn)。

2 飛機(jī)線路系統(tǒng)故障的排除方法

多年來(lái)在機(jī)務(wù)維護(hù)工作中，常用的檢查線路系統(tǒng)故障的技術(shù)變化不大，在很大程度上仍然依靠目視檢查、萬(wàn)用表測(cè)量電線電阻及電壓和兆歐表對(duì)導(dǎo)線絕緣性測(cè)量，因此，對(duì)飛機(jī)線路檢查耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)且效率低。我們?cè)谘佑美系木€路檢查方法的同時(shí)，還要注重引入更科學(xué)、更合理、更高效的線路故障的檢查、測(cè)量方法，如使用便攜式航空線路故障測(cè)試定位儀器（例900AST）。

下面就常用的線路檢查方法介紹如下：

2.1 目視檢查法

目視檢查法仍是現(xiàn)階段檢查線路系統(tǒng)故障的常用方法，檢查時(shí)必須接近電纜，仔細(xì)查看有無(wú)捆扎松動(dòng)，有無(wú)與周邊部件、隔框磨擦，有無(wú)受污物浸蝕等，必要時(shí)要分解電纜束檢查。每一電纜束可能由幾十根甚至幾百根電線組成，且許多電纜束被安放在不易接近的隔框、絎條的間隔中，因此細(xì)節(jié)檢查難度比較大，要借助強(qiáng)光手電、放大鏡、反光鏡等用具仔細(xì)查看。擦破的絕緣層可能隱藏在線夾下、環(huán)繞在角落里或隱藏在多條電線線束之中，要仔細(xì)查找絕緣層上有無(wú)孔洞、磨損和裂紋，CRJ200飛機(jī)曾發(fā)現(xiàn)因引氣泄漏探測(cè)環(huán)路表面有細(xì)小的沙眼，導(dǎo)致絕緣介質(zhì)受潮電阻下降而引發(fā)的系統(tǒng)故障。

2.2 萬(wàn)用表電阻、電壓測(cè)量法

在一根完好的電纜束中，不同線徑、不同材質(zhì)的電線有著不同的單位長(zhǎng)度電阻，通過(guò)測(cè)量電阻能夠確定電線是否有接觸不良、斷路的情況。若測(cè)得的電阻比較小或接近于零，基本可以判斷電線是完好的；測(cè)量電阻相對(duì)較大意味著電路中有接插件松動(dòng)、線芯氧化或虛接的情況；電阻無(wú)窮大則意味著電路處于斷路狀態(tài)，一般采用此方法可逐段排除線路故障。

通過(guò)線路負(fù)載電壓的測(cè)量也可以判定線路的完好性。導(dǎo)線電源連接端至負(fù)載電源輸入端電壓相差不大，如測(cè)得的電壓比系統(tǒng)規(guī)定的電壓低很多，表明作用在線路上的電壓降（電壓降與芯線直徑、材料、電阻和流過(guò)導(dǎo)線的電流強(qiáng)度有關(guān)）大，電路中存在一定的電阻，有接插件氧化、虛接等情況，可分段測(cè)量，進(jìn)一步找出故障點(diǎn)的位置。

2.3 線路故障定位測(cè)試儀測(cè)量法

目前對(duì)線路故障比較科學(xué)、實(shí)用的檢測(cè)方法是采用便攜式航空線路故障測(cè)試定位儀測(cè)量法。航空線路故障測(cè)試定位儀是采用比較先進(jìn)的技術(shù)，能夠更快捷、更簡(jiǎn)單地檢測(cè)出飛機(jī)線路故障源的—種儀器，具備目前大部分電測(cè)量?jī)x器最為常用的故障測(cè)試及定位功能。它綜合了交流、直流電壓測(cè)試，負(fù)載測(cè)試，電容測(cè)試，短路故障定位，時(shí)域反饋測(cè)量（即時(shí)域反饋測(cè)量法，其工作原理是基于傳輸線理論的一種測(cè)量方法），信號(hào)音發(fā)送等多種功能，完全可以替代萬(wàn)用表及兆歐表等儀器。尤其重要的是測(cè)試定位儀具備帶電壓電阻測(cè)試，微電阻測(cè)試（精確度0.001Ω，用于接觸開(kāi)關(guān)的老化、氧化造成的接觸不良等），對(duì)線路故障源具有檢測(cè)定位功能。避免了使用萬(wàn)用表、兆歐表帶電作業(yè)可能損壞一些比較精密和貴重的機(jī)載設(shè)備。測(cè)試定位儀液晶顯示屏可顯示出故障點(diǎn)與測(cè)試點(diǎn)的距離，精確到米，不需要分段測(cè)試。它還具備了防爆、防碰撞、背光顯示等設(shè)計(jì)，完全符合飛機(jī)的維修作業(yè)環(huán)境和檢測(cè)要求，建議我部應(yīng)盡快配備使用，提高工作效率。

3 預(yù)防飛機(jī)線路故障的幾點(diǎn)建議

3.1 開(kāi)展可靠性技術(shù)分析和研討，制定可行的維修方案

可靠性管理提供了一種認(rèn)識(shí)維修中的缺陷，并施加控制以抵消和糾正這些缺陷的方法。根據(jù)可靠性管理理論，飛機(jī)的固有可靠性水平受環(huán)境因素和使用因素的影響，可靠性管理的出發(fā)點(diǎn)在于恢復(fù)和保持飛機(jī)的固有可靠性水平，并確保飛機(jī)的使用可靠性在可接受水平之內(nèi)。該理論體系和管理方法，體現(xiàn)了以安全、可靠、經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修理念，代表了當(dāng)代先進(jìn)的維修思想。

裝備技術(shù)部門(mén)要分階段對(duì)達(dá)到一定日歷年限和具備一定飛行時(shí)間周期的飛機(jī)線路系統(tǒng)部件和結(jié)構(gòu)產(chǎn)品進(jìn)行全面可靠性調(diào)查，分析這些部件在飛機(jī)上的工作情況，應(yīng)用“以可靠性為中心的維修”和“用可靠性方法控制的維修”理論，對(duì)電子系統(tǒng)故障率和故障原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析。對(duì)常規(guī)的維護(hù)方法進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)需要進(jìn)行修改以滿足現(xiàn)階段可行的維護(hù)要求。在評(píng)估后，進(jìn)行的改進(jìn)工作包括：提高電氣系統(tǒng)檢查標(biāo)準(zhǔn)、明確去除導(dǎo)線束污染的施工標(biāo)準(zhǔn)、確定部件腐蝕的可接受標(biāo)準(zhǔn)等。對(duì)經(jīng)過(guò)系統(tǒng)分析、可靠性調(diào)查后發(fā)現(xiàn)可能的缺陷或問(wèn)題，及時(shí)找出產(chǎn)生問(wèn)題的原因，裝備技術(shù)部門(mén)將針對(duì)不同情況提出具體糾正措施，修改相應(yīng)的維修方案內(nèi)容，細(xì)化對(duì)飛機(jī)的例行檢查、定期檢修和大修工作中要加強(qiáng)區(qū)域檢查內(nèi)容的要求。

3.2 積極貫徹預(yù)防為主的方針，消除可能發(fā)生的故障隱患

機(jī)務(wù)維護(hù)人員要確立以“預(yù)防為主”積極主動(dòng)的維修管理思想，將維修工作做在故障發(fā)生之前。要針對(duì)不同季節(jié)、氣候和任務(wù)特點(diǎn)等采取相應(yīng)預(yù)防措施。CRJ200飛機(jī)按照設(shè)計(jì)停放要求為機(jī)庫(kù)停放，在未通電狀態(tài)，飛機(jī)內(nèi)部空氣流動(dòng)性差，要盡可能縮短炎熱季節(jié)在外停放時(shí)間，以減少高溫會(huì)加速對(duì)線路非金屬材料的老化。夏季飛行，高空溫度很低，地表溫度又很高，飛機(jī)降落后空氣中的水分會(huì)在仍保持較低溫度的機(jī)翼、部件表面凝聚，尤其是在非密封艙區(qū)域內(nèi)，要注重飛行、雨水環(huán)境停放后的通風(fēng)、涼曬。CRJ200飛機(jī)沒(méi)有每年兩次的換季工作內(nèi)容，在這一時(shí)間段也應(yīng)該制定符合我部飛機(jī)飛行環(huán)境、任務(wù)特點(diǎn)和飛機(jī)電子設(shè)備維修的有關(guān)措施，做好線路的疏通整理、清潔除垢、防腐保養(yǎng)等細(xì)節(jié)工作，切實(shí)做好防護(hù)，盡量減少自然環(huán)境對(duì)飛機(jī)的不利影響。

維護(hù)人員要詳實(shí)掌握自己所維護(hù)裝備的特點(diǎn)并嚴(yán)格按照維護(hù)手冊(cè)要求操作，注意檢查電纜束、接插件、接線柱是否清潔，機(jī)件外表、減震是否良好，測(cè)量參數(shù)是否可靠，電纜、饋線的彎曲半徑應(yīng)符合要求等。在日常維護(hù)有限的工作時(shí)間內(nèi)，要定期或不定期有計(jì)劃按區(qū)域檢查線路的使用情況，加大檢查深度，擴(kuò)大檢查范圍，通過(guò)普查增加檢查頻度，嚴(yán)防線路出現(xiàn)的各種問(wèn)題。

3.3 不斷加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，組織業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高維護(hù)人員素質(zhì)

機(jī)務(wù)維護(hù)人員要不斷加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，積極進(jìn)取，努力創(chuàng)新，主動(dòng)作為。機(jī)務(wù)部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力的提升是機(jī)務(wù)人員維護(hù)技能和裝備完美結(jié)合的體現(xiàn)，機(jī)務(wù)工作長(zhǎng)期的安全穩(wěn)定是對(duì)機(jī)務(wù)人員工作成績(jī)的肯定。業(yè)務(wù)理論學(xué)習(xí)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，要講究學(xué)習(xí)方法，理清學(xué)習(xí)思路，注重學(xué)習(xí)效果。要在排除故障定期檢修工作中學(xué)；在分析研究總結(jié)積累中學(xué)；在專業(yè)間的交流協(xié)調(diào)共同探討中學(xué)，在“學(xué)中干，干中學(xué)”，學(xué)以致用。要從工作實(shí)際出發(fā)，善于從工作中總結(jié)提高，不斷積累經(jīng)驗(yàn)和故障信息，分析電子設(shè)備、線路故障成因，做好有針對(duì)性預(yù)防工作，避免工作中的盲目性，逐步從經(jīng)驗(yàn)維修轉(zhuǎn)向科學(xué)維修。

科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展進(jìn)步，飛機(jī)維護(hù)理念不斷更新，機(jī)務(wù)維護(hù)人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)、在職復(fù)訓(xùn)工作至關(guān)重要。機(jī)務(wù)維護(hù)人員是一切維修工作的基本要素，培訓(xùn)是機(jī)務(wù)維護(hù)人員掌握維護(hù)技能、維修方法、接受先進(jìn)維護(hù)理念的有效途徑。通過(guò)開(kāi)展技術(shù)培訓(xùn)工作，以幫助機(jī)務(wù)人員加強(qiáng)認(rèn)識(shí)，具備分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，提高飛機(jī)的維修水平，從而保證維護(hù)的質(zhì)量，降低故障的發(fā)生率。

要組織技術(shù)力量對(duì)現(xiàn)有軟件進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用，發(fā)揮其應(yīng)有的效能。組織開(kāi)展技術(shù)交流，技術(shù)研討，技術(shù)攻關(guān)，對(duì)有價(jià)值的維修實(shí)踐、維修建議或維修需求，編輯相應(yīng)的培訓(xùn)資料，開(kāi)設(shè)有關(guān)的培訓(xùn)課程。定期組織有針對(duì)性的技術(shù)培訓(xùn)，必要時(shí)還可以邀請(qǐng)專業(yè)技術(shù)領(lǐng)先人士、制造廠專家進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)、專項(xiàng)培訓(xùn)。

3.4 合理利用好飛機(jī)進(jìn)廠機(jī)會(huì)，注重檢查實(shí)效

我部飛機(jī)飛行任務(wù)重，日常維護(hù)時(shí)間緊，沒(méi)有足夠的飛機(jī)停放時(shí)間來(lái)完成細(xì)化的檢查工作，也不具備完全展開(kāi)對(duì)飛機(jī)線路系統(tǒng)做過(guò)細(xì)檢查的條件，所以要充分利用好兩年一次進(jìn)廠完成C檢間隔檢查工作的機(jī)會(huì)，這期間飛機(jī)停放時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)些、也完全具備實(shí)施對(duì)線路細(xì)節(jié)檢查的條件，必須研究制定出可行的對(duì)線路細(xì)節(jié)檢查的方案，進(jìn)行普查、細(xì)查，理論聯(lián)系實(shí)際，全面客觀分析現(xiàn)狀，向廠方提出必要的維修要求，采取必要的維修防護(hù)措施，對(duì)不符合標(biāo)準(zhǔn)線路的導(dǎo)線、饋線及時(shí)更換，保證大修出廠飛機(jī)的質(zhì)量。

3.5 充分利用現(xiàn)有資料，在線路故障分析、排除中發(fā)揮其應(yīng)有的作用

利用手冊(cè)進(jìn)行線路故障分析與排除，是每個(gè)成熟的機(jī)務(wù)維護(hù)人員應(yīng)該掌握的基本維護(hù)技能。在維護(hù)工作中所涉及的技術(shù)手冊(cè)主要有AMM（飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)），IPC（圖解零件目錄），SSM（系統(tǒng)簡(jiǎn)圖手冊(cè)），WDM（線路圖手冊(cè)），F(xiàn)IM（故障隔離手冊(cè)），SWPM（標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊(cè)）等。對(duì)線路故障的排除主要會(huì)用到這其中的SSM、WDM、SWPM手冊(cè)。由于線路故障具有隱蔽性、不確定性的特點(diǎn)，而且所涉及的區(qū)域狹窄，操作不方便等不利因素，若按經(jīng)驗(yàn)去確定故障點(diǎn)就很難了，此時(shí)我們更應(yīng)該合理運(yùn)用手冊(cè)的相互支撐關(guān)系，根據(jù)手冊(cè)對(duì)系統(tǒng)的線路和原理的描述進(jìn)行分析，理清系統(tǒng)間控制關(guān)系，初步判斷出故障的可能原因，再借助萬(wàn)用表兆歐表等儀器設(shè)備進(jìn)行線路的逐一檢測(cè)、排查，才能及時(shí)準(zhǔn)確地找到故障點(diǎn)，起到事半功倍的效果，并按手冊(cè)提供的標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行施工，將故障徹底排除。

4 結(jié)論

只要掌握了飛機(jī)線路故障的特點(diǎn)，采取相應(yīng)的維護(hù)手段和對(duì)策，對(duì)飛機(jī)線路故障是可以做到預(yù)防和可控的。

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[責(zé)任編輯：蔣繼剛]