倪康康 李科群 崔國民

上海理工大學能源與動力工程學院

2013年以來，霧霾天氣頻繁侵擾中國華北、華東、華南等中東部地區(qū)，給公眾的工作、生活帶來了巨大的危害。據(jù)醫(yī)學權威期刊《柳葉刀》估計，中國在2010年有120萬人因為戶外空氣污染而過早死亡，占世界因大氣污染死亡人數(shù)的1/3[1]。如何有效的控制霧霾天氣的產生，降低可吸入物數(shù)量已經是中國政府和人民要共同面對的問題。

1 霧霾的產生

霧霾是霧與霾的總稱，含水量大于90%稱為霧，低于80%稱為霾。霧霾產生的主要原因有工業(yè)生產排放的廢氣，燃煤排放的煙塵，交通工具排放的尾氣，以及建筑工地和道路交通產生的揚塵等。在此基礎上，如果地面空氣相對濕度較大，且大氣層比較穩(wěn)定，通過大氣輻射降溫，極易凝結形成霧霾[2]。而交通運輸行業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消耗行業(yè)，也是實現(xiàn)低碳生活發(fā)展路徑的重點行業(yè)。研究表明，中國和印度等發(fā)展中國家已經成為了交通運輸需求快速增長的國家。受國家發(fā)展水平影響，現(xiàn)階段中國交通發(fā)展呈現(xiàn)重規(guī)模總量、輕效益質量和社會成本的特點，帶來交通運輸能源消耗和污染物排放也將隨之快速增長。由于交通運輸行業(yè)油品消耗量占全社會油品消耗量的1/3，在全社會能源需求緊張的背景下，探索道路交通節(jié)能減排的途徑，對交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動作用[3]。因此，要治理霧霾天氣，一個行之有效的方法則是從源頭控制霧霾的產生。高濃度的PM2.5使呼吸系統(tǒng)疾病頻發(fā)，這些都與汽車尾氣的排放相關，要限制機動車尾氣排放，就是要尋找一個無污染，零排放，健康的出行方式。通過在城市市區(qū)中推廣公共自行車，大力發(fā)展公共交通，控制汽車在市區(qū)短距離的出行就是方法之一。

2 城市公共自行車系統(tǒng)的興起

2.1 公共自行車系統(tǒng)的含義

公共自行車，又稱為公交自行車，是一種城市公交系統(tǒng)。它由政府、公司或社會組織在客流集聚地設置站點，提供適于騎行的，有特殊設計的自行車給需要的人群，自行車免費使用或者收取少量的費用[4]。這些站點是根據(jù)城市公共交通規(guī)劃隔一定距離布設在地鐵出口、社區(qū)大門口、旅游景點等人流集中區(qū)域的租賃站點，通過公共自行車管理系統(tǒng)可以管理租賃站服務點的公共自行車。每輛公共自行車單獨配置鎖車器和讀卡器，市民通過辦理借車卡來進行公共自行車的租賃服務，各個站點之間互通互聯(lián)，在方便市民租借的同時也方便歸還服務。公共自行車在解決城市交通“兩難”，公交“最后一公里”和緩解大氣污染和全民健身方面起著不可或缺的作用。

2.2 公共自行車系統(tǒng)的優(yōu)勢

公共自行車系統(tǒng)的產生，得益于自己顯著的優(yōu)勢：

（1） 靈活方便，適合城市內短距離出行。自行車受道路條件限制小,可自由選擇路徑，在城市中不用擔心堵車問題，行駛速度可能大于機動車。

（2）經濟耐用，投資較低。自行車相對于人們的購買力而言,價格低,使用費用少,維修方便。

（3）健康保健。自行車不僅是一種交通工具，而且是市民健身鍛煉的方式。

（4）綠色無污染，零排放。

2.3 公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展歷程

公共自行車最早起源于歐洲，現(xiàn)在已經是第三代公共自行車系統(tǒng)。20世紀60年代，在荷蘭的阿姆斯特丹首先由公眾發(fā)起了“白色自行車計劃”，公共自行車被涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，供人們免費使用，但很快就損壞、丟失，計劃很快就失敗了，這被認為是第一代公共自行車系統(tǒng)。20世紀90年代，在丹麥的哥本哈根，通過在固定區(qū)域提供了公共自行車進行租賃，并且以硬幣作為憑證，被認為是第二代公共自行車系統(tǒng)。隨著無線通信、互聯(lián)網等技術的大規(guī)模應用，新的一代公共自行車系統(tǒng)開始在歐洲許多國家相繼出現(xiàn)，而由于管理的數(shù)字化網絡化，被認為是第三代公共自行車系統(tǒng)[5]。

3 國外公共自行車系統(tǒng)的典型案例

歐洲公共自行車系統(tǒng)，以里昂、巴黎和巴塞羅那最具有代表性。

歐洲大部分的公共自行車系統(tǒng)都采取公共部門與私人公司合作的經營方式，其中里昂和巴黎的公共自行車系統(tǒng)由政府主導，由德高公司負責運營。2004年，里昂借以出讓城市廣告權的形式將公共自行車系統(tǒng)的開發(fā)和運營交給城市廣告商。最后，德高公司以1 800萬歐元的高額合同，得到了在里昂發(fā)展公共自行車的機會，同時買斷了以里昂公共自行車系統(tǒng)為媒介的12年廣告經營權。

里昂的公共自行車系統(tǒng)被命名為Vélo'V。在2007年底，德高公司完成了擴充計劃，Vélo'V站點達到345個，4 000輛車，6 000個鎖樁，租賃次數(shù)達到每天2.4萬～3.5萬次，每輛車每天的租賃次數(shù)達到5～6次，每年公共自行車的運營里程達到了1 100萬～1 400萬km，相當于每年減少二氧化碳排放量2 200～2 800 t[6]。

2007年，法國首都巴黎也授權德高公司進行智能公共自行車系統(tǒng)開發(fā)，起名叫做“Velib”，意思是“自由的自行車”。根據(jù)德高公司與巴黎市政府簽訂的合同，公司承擔1億歐元的項目啟動費用，其中包括2萬輛自行車、未來10年內自行車的修理費用以及維持項目運轉的300名全職員工的工資，作為回報，德高公司支付300萬歐元的廣告特許經營費，得到全市1 628塊廣告牌的經營權。德高公司負責運營、維護、調度等，確保提供協(xié)議規(guī)定的服務。

而巴塞羅那公共自行車系統(tǒng)由Clear Channel公司負責運營。市政府每年給運營商一定數(shù)量的資金，最初提供223萬歐元，用于項目啟動、運營和維護，以后每年通過協(xié)商確定注入資金的數(shù)量，合同期為10年。系統(tǒng)實施的第一年(2007年)，政府實際支付了450萬歐元，政府用于這項事業(yè)的資金來源于一個稱為“綠色區(qū)域”停車管理系統(tǒng)的收入，以及自行車租賃的會員費[7]。

4 中國公共自行車系統(tǒng)的現(xiàn)狀

我國一直是自行車生產、銷售、擁有量最大的國家。據(jù)統(tǒng)計，截止至2013年底，我國自行車保有量為3.70億輛。中國自行車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2013年中國自行車總產量為8 201萬輛[8]，可見我國自行車消費量處于一個較高的數(shù)量。而中國也產生了以武漢為代表的"企業(yè)經營，政府補貼"模式和以杭州為代表的"政府投入，國企經營"模式，以及上海市閔行區(qū)政府與永久自行車公司的“復合經營”模式，其中以杭州為代表的模式最為成功。由于公共自行車投資少，無噪音污染，零排放等優(yōu)點，便于城市短途換乘，自武漢和杭州以后，國內許多城市如蘇州，廣州等也都設立了自己的城市公共自行車系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，僅2012年，蘇州日均10萬多人騎行公共自行車出行，相當于蘇州每年因此減少碳排放近7 000 t，相當于種樹近22.7萬棵[9]，杭州日均租用量達到257 600輛，這相當于每年能減少碳排放近370 000 t，相當于減少了12萬輛小汽車出行[10]。

5 中國公共自行車系統(tǒng)存在的問題

雖然公共自行車系統(tǒng)有諸多好處，也越來越被人們所認可，但在國內操作層面還是有許多問題亟待解決：

（1）公共自行車在路上的安全問題。由于中國改革開放以來的極大發(fā)展，很多國內城市只重視機動車道路的建設，忽略了自行車出行的必要性，許多城市沒有設置自行車專用道，甚至有的城市沒有建設自行車車道。為了緩解交通壓力而大量建設了快速路，高架路，但卻未從根本上解決城市交通堵塞、汽車尾氣排放超標等問題，反而刺激了機動車輛的更快速增加。由于自行車專用道路的缺失，對公共自行車的安全造成了一定影響。從2002到2005年，在荷蘭，騎自行車造成的死亡率只是1.1/億，丹麥是1.5/億，德國是1.7/億[11]。出行安全性的提高也促進了這些國家公共自行車的發(fā)展壯大。

（2）道路的交通管理問題。由于中國國內道路沒有設置自行車專用道以及國內道路的復雜性，導致機動車、非機動車在路口交叉處相互影響；或者設置了自行車車道但是沒有和機動車道隔離，導致機動車占用自行車道；或者自行車違章?lián)尩溃绊懥藱C動車輛正常行駛等問題。甚至有人把道路交通混亂歸咎于自行車的出行，這是不客觀的。

（3）公共自行車借車難、還車難、易損壞的問題。由于早期的租借系統(tǒng)的不完善或者人流量太大，調運壓力較大，導致高峰時期可能在換乘點借不到公共自行車或者還不上公共自行車。早期的公共自行車車鏈易脫落，車胎易漏氣，車座不可調節(jié)等因素也使市民使用公共自行車存在疑慮。

（4）設備安裝運營以及虧損問題。由于國內公共自行車的性質，所以盈利的可能性微乎其微。而又由于建設初期的場地占用，設備采購、安裝調試等涉及到了許多部門，手續(xù)繁瑣，資金成本壓力也較大，企業(yè)很難獨自承擔。而公共自行車系統(tǒng)的設備更新、日常維護也很重要，需要大量的資金投入。因此要在做好公共自行車系統(tǒng)的運營維護的基礎上，探討多種方式經營，增加盈利的可能性。

6 推動公共自行車系統(tǒng)發(fā)展的相關對策

由于國內更多城市公共自行車系統(tǒng)有發(fā)展規(guī)劃并投入使用，現(xiàn)就國內公共自行車系統(tǒng)存在的一些問題，提出幾點相關的解決辦法：

（1）爭取建設更多的自行車專用車道或者自行車車道，有能力的城市可以設置自行車專用交通燈，實現(xiàn)機動車與自行車的分離，提高了機動車以及自行車的速度，同時也提升了騎車人的安全?？梢詢?yōu)先在限制機動車行駛的區(qū)域或者景點、公園設置專用車道，加大對自行車道路基礎設施的建設，標志標線要完整, 保證交叉口自行車通行的順暢，繼而推廣到更大的范圍，建立完整的自行車路網。同時提升自行車車道的路權，在右轉路口等交叉時，機動車輛應該禮讓自行車。

（2）加強對自行車行駛規(guī)章制度的宣傳普及，同時應該加大對機動車、自行車違章的處罰力度。自行車教育也應從小學生開始抓起，讓孩子們從小在學校接受騎自行車的培訓，了解自行車交通法規(guī)，熟悉騎車人的行為守則，以便使他們從小養(yǎng)成喜愛騎自行車，并遵守交通規(guī)則的良好習慣。政府部門應該明確自行車交通在城市交通中的功能定位，為自行車交通提供一個安全有序的出行環(huán)境，提高自行車的出行能力，引導自行車出行的健康發(fā)展。公共自行車在短距離出行中比機動車有更多的優(yōu)勢，因此采用合理的出行方式，鼓勵“公共交通+公共自行車”的出行方式，以公共自行車完成“最后一公里”的換乘，減少出行的機動車尾氣排放，甚至是零排放，從源頭上減少霧霾的產生，保護環(huán)境。

（3）在學校、超市、園區(qū)、景點、公交換乘站等人流密集的地方，增加公共自行車的數(shù)量，加大公共自行車站點的密度，以及調運車輛在上述地點的數(shù)量。結合國內的“智慧城市”建設，可以開發(fā)相關APP，顯示每個站點可以租借公共自行車數(shù)量，以及還車的樁位數(shù)量，或者進行租車、還車預約，以便利于調運。同時可以設立流動公共自行車站點，更加方便的進行調運。新建運行的公共自行車系統(tǒng)可以采用最新的公共自行車，無需充氣，車座可以調節(jié)，提供更好的使用體驗。自行車內置定位系統(tǒng)，可以減少公共自行車的丟失。同時可以在景區(qū)設置特色自行車，如雙人自行車，親子自行車等。

（4）采用多種經營方式實現(xiàn)扭虧為盈。可以出租公共自行車站點、車身廣告，如杭州2012年就依靠出租市區(qū)1 035個服務點2 000多個燈箱以及5萬輛公共自行車車身廣告位經營權，外加新增服務點廣告位出租，在當年獲得了超過3 000萬元的廣告收入[12]。也可以在公共自行車換乘站點安裝自動售貨機，或者出租公共自行車站點攤位。

[1].單提偉.霧霾現(xiàn)狀與治理[J].中國管理信息化，2013，16(24):88-89.

[2].王旭光.霧霾治理與經濟發(fā)展探究[J].經濟視角：下，2013，(8)：24-25.

[3].高菠陽，劉衛(wèi)東.道路交通節(jié)能減排途徑與潛力分析[J]..地理研究，2013,32(4)：767-775.

[4].張昱，劉學敏，張紅.中國城市公共自行車系統(tǒng)現(xiàn)狀、問題和對策[J].中國發(fā)展，2013,(5),74-79.

[5].錢佳，汪德根，牛玉.城市居民使用市內公共自行車的滿意度影響因素分析——以蘇州市為例[J].地理研究2014，33(2)：358-371.

[6].朱緯，何京洋.法國智能化公共自行車的發(fā)展[N].東方早報，2013-9-24.

[7].王志高，孔喆，謝建華，尹立.歐洲第三代公共自行車系統(tǒng)案例及啟示[J].城市交通，2009，7（4）：7-12.

[8].中研網.中國自行車總產量及保有量數(shù)據(jù)統(tǒng)計[DB/OL].http://www.chinairn.com/news/20140428/112326689.shtml，2014-04-28.

[9].中國碳排放交易網.低碳出行：蘇州市公共自行車每年可減排放近7000噸[DB/OL].http://www.tanpaifang.com/ditanshenghuo/2013/1028/25331.html ，2013-10-28.

[10].章高航 .杭州公共自行車每年減少多少碳排放制訂環(huán)保政策:該自上而下還是自下而上[N].今日早報，2013-5-20.

[11].周宏, 韓良峰. 城市交通: 走綠色環(huán)保發(fā)展之路: 荷蘭城市自行車交通建設的經驗和啟示[J]. 經濟問題探索, 2011, (9):176-180.

[12].高峰.公共自行車存在的問題及對策探究[J].經濟界，2013,(4):85-88.