鐵路快運(yùn)物流市場(chǎng)化定價(jià)研究

黃瑋青，安仲文，陳婭娜

HUANG Wei-qing1，AN Zhong-wen2，CHEN Ya-na3

（1.中國(guó)鐵路總公司 價(jià)格管理部，北京 100844；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(1.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China； 2. Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 3. Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

鐵路快運(yùn)物流市場(chǎng)化定價(jià)研究

黃瑋青1，安仲文2，陳婭娜3

HUANG Wei-qing1，AN Zhong-wen2，CHEN Ya-na3

（1.中國(guó)鐵路總公司 價(jià)格管理部，北京 100844；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(1.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China； 2. Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 3. Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

在闡述鐵路運(yùn)輸平均成本定價(jià)法、邊際成本定價(jià)法、負(fù)擔(dān)能力定價(jià)法和供求關(guān)系定價(jià)法的內(nèi)涵及適用范圍的基礎(chǔ)上，提出鐵路快運(yùn)物流定價(jià)模型，給出“門(mén)到門(mén)”和非“門(mén)到門(mén)”服務(wù)價(jià)格確定方法、定價(jià)的成本原則，以及定價(jià)模型的不足和解決對(duì)策。

鐵路；快運(yùn)；運(yùn)價(jià)；市場(chǎng)化

1　鐵路運(yùn)輸定價(jià)方法

根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《關(guān)于放開(kāi)部分鐵路運(yùn)輸價(jià)格的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2014] 2928 號(hào))，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以自主確定具體運(yùn)輸價(jià)格[1-2]。2015年4月24日《中華人民共和國(guó)鐵路法》第二十五條修訂，正式確立了鐵路運(yùn)價(jià)在競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域?qū)嵭惺袌?chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的管理方式。因此，鐵路應(yīng)加快研究全程物流定價(jià)問(wèn)題，為鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革提供支撐。國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)定價(jià)方法進(jìn)行了大量研究，主要包括平均成本定價(jià)法、邊際成本定價(jià)法、負(fù)擔(dān)能力定價(jià)法及供求關(guān)系定價(jià)法。

（1）平均成本定價(jià)法。平均成本定價(jià)法是指在運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入應(yīng)補(bǔ)償運(yùn)輸部門(mén)的平均運(yùn)輸成本支出，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的底限。收入在補(bǔ)償成本后，還需要留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，因而，平均成本定價(jià)應(yīng)是平均運(yùn)輸成本加上一定比例的利潤(rùn)[3]。平均成本定價(jià)法操作起來(lái)比較簡(jiǎn)單，一般適合于競(jìng)爭(zhēng)不太激烈，而且市場(chǎng)較穩(wěn)定的運(yùn)輸線路。

（2）邊際成本定價(jià)法。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，如果定價(jià)為生產(chǎn)的邊際成本水平，則消費(fèi)者的需求和廠商的供給能夠達(dá)到最優(yōu)均衡。對(duì)鐵路而言，當(dāng)每噸公里的運(yùn)費(fèi)等于每噸公里的邊際成本時(shí)，客戶需求和鐵路供給能達(dá)到最優(yōu)均衡。邊際成本定價(jià)法主要存在以下問(wèn)題：①鐵路運(yùn)輸企業(yè)有巨額的固定成本，其平均成本比邊際成本高許多，如果采用邊際成本定價(jià)，固定成本很難收回，因而除非政府進(jìn)行補(bǔ)貼，不然無(wú)法長(zhǎng)期實(shí)施；②鐵路運(yùn)輸?shù)倪呺H成本難以準(zhǔn)確計(jì)算。

（3）負(fù)擔(dān)能力定價(jià)法。按運(yùn)輸對(duì)象負(fù)擔(dān)能力定價(jià)，是指高收入客戶有較高的運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)能力，因而對(duì)高收入客戶可以提供更好的服務(wù)質(zhì)量并制定較高的運(yùn)價(jià)水平，而對(duì)低收入客戶采用較低的服務(wù)質(zhì)量和低運(yùn)價(jià)的策略[4]。負(fù)擔(dān)能力定價(jià)法必須與市場(chǎng)細(xì)分密切結(jié)合，在考慮不同收入層次客戶運(yùn)輸需求的同時(shí)，還應(yīng)考慮運(yùn)輸條件的適應(yīng)性，結(jié)合 2 個(gè)指標(biāo)進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分。例如，高附加值產(chǎn)品在大批量、長(zhǎng)距離、定向運(yùn)輸條件下可能會(huì)選擇鐵路運(yùn)輸，而這并不能反映其真實(shí)運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)能力，在運(yùn)輸時(shí)限、“門(mén)到門(mén)”服務(wù)質(zhì)量要求高時(shí)通常選擇航空或公路運(yùn)輸。

（4）供求關(guān)系定價(jià)法。在實(shí)際的運(yùn)價(jià)制定過(guò)程中，平均成本定價(jià)法制定的運(yùn)價(jià)表示運(yùn)價(jià)的最低限度，負(fù)擔(dān)能力定價(jià)法制定的運(yùn)價(jià)表示運(yùn)價(jià)的最高限度。如果運(yùn)價(jià)低于平均成本定價(jià)值，則運(yùn)輸企業(yè)難以生存和發(fā)展；如果運(yùn)價(jià)高于負(fù)擔(dān)能力定價(jià)值，則客戶無(wú)力承擔(dān)。因此，實(shí)際運(yùn)價(jià)應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)的供求情況在二者之間浮動(dòng)，供求關(guān)系定價(jià)具有重要的參考價(jià)值。

2　鐵路快運(yùn)物流定價(jià)模型分析

隨著社會(huì)物流行業(yè)的快速發(fā)展，社會(huì)物流市場(chǎng)對(duì)鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了巨大沖擊[5]。由于國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大宗物資運(yùn)輸需求不斷下滑，而零散白貨需求不斷上升[6]。目前，在鐵路運(yùn)輸能力逐步寬松的條件下，應(yīng)加快鐵路運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化改革，以更好地適應(yīng)鐵路快運(yùn)物流市場(chǎng)，充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用[7]?？爝\(yùn)物流一般具有小批量、多批次的特點(diǎn)，結(jié)合鐵路運(yùn)輸組織要求，快運(yùn)物流一般適用于一批質(zhì)量不足 30 t 且體積不足 60 m3的貨物[8]。鐵路快運(yùn)物流價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)化定價(jià)方式，其定價(jià)因素主要有運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求狀況及比價(jià)關(guān)系。因此，鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)從“覆蓋成本、緊貼市場(chǎng)”的原則出發(fā)，建立靈活多變的運(yùn)輸價(jià)格體系，實(shí)施全程一口價(jià)服務(wù)。

2.1鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到門(mén)”服務(wù)價(jià)格確定方法

根據(jù)上述定價(jià)原則，鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到門(mén)”運(yùn)價(jià)應(yīng)貼近公路。因此，取 A 和 B 2 個(gè)點(diǎn) (原則上為縣城及以上所在地)，調(diào)查 A，B 間公路運(yùn)輸價(jià)格水平，按鐵路與公路的比價(jià)系數(shù) γ 測(cè)算鐵路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)價(jià)，即

式中：PABmm指 A，B 間鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的單位運(yùn)價(jià)；γ 指鐵路與公路的比價(jià)系數(shù)，初期可以設(shè)定為 0.9≤γ≤1.1，具體數(shù)值由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求狀況自主確定和調(diào)整；RAB指 A，B 間公路“門(mén)到門(mén)”的單位運(yùn)價(jià)，具體應(yīng)通過(guò)對(duì)大量公路價(jià)格調(diào)查數(shù)據(jù)的分析和處理，得出具有一定代表性的公路運(yùn)價(jià)水平。

2.2鐵路快運(yùn)物流非“門(mén)到門(mén)”服務(wù)價(jià)格確定方法

確定鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到門(mén)”服務(wù)價(jià)格后，按照服務(wù)內(nèi)容和內(nèi)部比價(jià)，相應(yīng)測(cè)算鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到站”“站到門(mén)”和“站到站”服務(wù)價(jià)格。

鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到站”服務(wù)是在“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的基礎(chǔ)上減少到站的短駁服務(wù)。

式中：PABmz指 A，B 間鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到站”服務(wù)的單位運(yùn)價(jià)；β 指鐵路到端短駁扣除系數(shù)，初期可以設(shè)定為 0.6≤β≤1，具體數(shù)值由鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定和調(diào)整；QB指 A，B 間鐵路到端短駁服務(wù)的價(jià)格水平，該價(jià)格是按照當(dāng)?shù)毓范踢\(yùn)市場(chǎng)的調(diào)查結(jié)果，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定。

同理，相應(yīng)確定鐵路快運(yùn)物流“站到門(mén)”“站到站”服務(wù)價(jià)格如下。

式中：PABzm，PABzz分別指 A，B 間鐵路快運(yùn)物流“站到門(mén)”和“站到站”服務(wù)的單位運(yùn)價(jià)；α，β 分別指鐵路發(fā)端和到端短駁扣除系數(shù)，合理設(shè)置 α 和β 系數(shù)可以提高鐵路短駁服務(wù)比例，初期可以設(shè)定為 0.6≤α≤1，0.6≤β≤1，具體數(shù)值由鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定和調(diào)整；QA，QB分別指 A，B 間鐵路發(fā)端和到端短駁服務(wù)的價(jià)格水平，該價(jià)格是按照當(dāng)?shù)毓范踢\(yùn)市場(chǎng)的調(diào)查結(jié)果，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定。

2.3鐵路快運(yùn)物流服務(wù)定價(jià)的成本原則

按照“緊貼市場(chǎng)”原則確定的以上 4 種鐵路快運(yùn)物流服務(wù)價(jià)格，還應(yīng)滿足“覆蓋成本”的原則。初期可以按變動(dòng)成本考慮，主要是考慮到快運(yùn)物流運(yùn)量小，其定價(jià)只需要不低于變動(dòng)成本就能滿足整體收益不減的要求。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)利用上一年實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)快運(yùn)物流平均變動(dòng)成本進(jìn)行測(cè)算，主要包含機(jī)車(chē)使用與維修費(fèi)、車(chē)輛使用費(fèi)、裝卸費(fèi)、相關(guān)能耗、生產(chǎn)運(yùn)輸及耗材成本、與快運(yùn)物流相關(guān)的車(chē)務(wù)、運(yùn)輸、機(jī)車(chē)、車(chē)輛等部門(mén)一線生產(chǎn)人員的人工成本。

由上述 4 種鐵路快運(yùn)物流服務(wù)定價(jià)模型可知，“門(mén)到門(mén)”服務(wù)時(shí)，對(duì)應(yīng)的鐵路快運(yùn)物流“站到站”運(yùn)費(fèi)最低；在“站到站”服務(wù)時(shí)，根據(jù)⑷式，由于設(shè)置了扣除系數(shù)，使得所對(duì)應(yīng)的鐵路快運(yùn)物流“站到站”運(yùn)費(fèi)定價(jià)最高，以鼓勵(lì)客戶采用全程物流服務(wù)。為此，必須滿足“門(mén)到門(mén)”服務(wù)對(duì)應(yīng)的鐵路“站到站”運(yùn)費(fèi)不低于變動(dòng)成本，即

式中：PABmm-QA-QB是 A，B 間鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到門(mén)”服務(wù)對(duì)應(yīng)的“站到站”單位運(yùn)價(jià)；C 指一段時(shí)期內(nèi)的鐵路快運(yùn)物流平均變動(dòng)成本，初期設(shè)定為固定數(shù)值；LAB指 A，B 區(qū)域內(nèi)核心貨運(yùn)站之間的鐵路運(yùn)價(jià)里程。

⑸ 式是必要條件，如果不能滿足，則鐵路快運(yùn)物流“門(mén)到門(mén)”服務(wù)價(jià)格 PABmm不能成立，需要調(diào)整比價(jià)系數(shù) γ，或者重新核定公路“門(mén)到門(mén)”單位運(yùn)價(jià) RAB，或者調(diào)整鐵路發(fā)端、到端短駁服務(wù)價(jià)格 QA和 QB。

2.4定價(jià)模型的不足和解決對(duì)策

定價(jià)模型最關(guān)鍵的部分在于公路運(yùn)輸價(jià)格水平的調(diào)查掌握和分析處理，即 RAB的確定，這是鐵路定價(jià)的重要決策依據(jù)，也是模型中不確定性最大的方面。目前公路運(yùn)輸價(jià)格調(diào)查存在一定的困難。

（1）信息采集難。①信息多變、采集量大。公路運(yùn)價(jià)靈活性較大，沒(méi)有一定規(guī)模的價(jià)格數(shù)據(jù)，很難得出有效的價(jià)格信息。②渠道單一、真假難辨。公路運(yùn)價(jià)信息不透明，目前采集價(jià)格信息主要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電話、走訪客戶等方式獲得，真實(shí)性難以保證。

（2）信息分析應(yīng)用能力不足。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)收集的公路運(yùn)價(jià)信息比較混亂，主要靠人工分析處理，缺乏信息技術(shù)手段支持，數(shù)據(jù)碎片化嚴(yán)重，難以有效利用。

為此，應(yīng)建立完善一整套價(jià)格信息采集和監(jiān)測(cè)機(jī)制，以便及時(shí)、有效、真實(shí)地反映市場(chǎng)情況。組建相對(duì)固定的市場(chǎng)研究和調(diào)查隊(duì)伍，拓展市場(chǎng)信息采集渠道，規(guī)范價(jià)格監(jiān)測(cè)方式方法。通過(guò)定期和不定期的信息采集，委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)查，或者通過(guò)注冊(cè)會(huì)員渠道，建立公路運(yùn)輸價(jià)格信息庫(kù)，對(duì)公路價(jià)格信息實(shí)施有效動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，運(yùn)用科學(xué)方法和信息技術(shù)進(jìn)行綜合分析處理，得出反映市場(chǎng)實(shí)際的價(jià)格信息。

3　結(jié)束語(yǔ)

為滿足社會(huì)全程物流便捷的運(yùn)輸需求，鐵路從 2014 年9月開(kāi)始全面推出快運(yùn)物流產(chǎn)品，嘗試開(kāi)展全程物流服務(wù)，并按客車(chē)化組織模式開(kāi)行快運(yùn)環(huán)線列車(chē)，成功打造了京津冀、長(zhǎng)三角等一批區(qū)域快運(yùn)物流品牌。在運(yùn)價(jià)政策方面，改變傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)價(jià)體系，建立了一套相對(duì)靈活的市場(chǎng)化定價(jià)體系，按照“覆蓋成本、緊貼市場(chǎng)”的原則定價(jià)，并根據(jù)不同的客戶需求制訂個(gè)性化的議價(jià)方案，包括量?jī)r(jià)捆綁、運(yùn)量階梯優(yōu)惠等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自 2014 年10月至 2015 年9月，鐵路快運(yùn)物流共發(fā)送 2 005 萬(wàn) t，周轉(zhuǎn)量 199.4 億 t · km，其中全程物流服務(wù)共發(fā)送315 萬(wàn) t，周轉(zhuǎn)量 36.3 億 t · km，占比分別為1 5.7% 和18.2%。通過(guò)推行快運(yùn)物流市場(chǎng)化定價(jià)，鐵路綜合物流服務(wù)取得長(zhǎng)足發(fā)展，開(kāi)始從傳統(tǒng)的“站到站”大宗貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。隨著國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)管制的逐步放松，鐵路在全程物流市場(chǎng)化定價(jià)方面進(jìn)行了一系列的探索和實(shí)踐，管好、用好定價(jià)權(quán)限，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)顯得極為重要。今后應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路定價(jià)策略的研究，為鐵路物流的大力發(fā)展提供決策參考和理論支持。

[1] 王繡春. 鐵路貨物運(yùn)價(jià)的沿革和發(fā)展[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2000，22(10)：11-13. WANG Xiu-chun. Evolution and Development of Railway Freight Tariffs[J]. Railway Transport and Economy，2000，22(10)：11-13.

[2] 國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì). 發(fā)改價(jià)格 [2014] 2928 號(hào) 國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于放開(kāi)部分鐵路運(yùn)輸價(jià)格的通知[S]. 北京：國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)，2014.

[3] 韓學(xué)鋒. 我國(guó)鐵路運(yùn)輸定價(jià)問(wèn)題研究[D]. 保定：河北大學(xué)，2004.

[4] 戚宇杰. 我國(guó)城市軌道交通票價(jià)制定問(wèn)題研究[D]. 西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2006.

[5] 孫雁勝. 天津貨運(yùn)中心開(kāi)展京津冀貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)的實(shí)踐與啟示[J]. 鐵道貨運(yùn)，2014，32(12)：1-4. SUN Yan-sheng. Practice and Revelation of Tianjin Freight Transport Center Developing Beijing-Tianjin-Hebei Freight Express Operation[J]. Railway Freight Transport，2014，32(12)：1-4.

[6] 郭玉華. 鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32(2)：10-13. GUO Yu-hua. Study on Development Modern Logistics of Railway Freight Transport[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(2)：10-13.

[7] 張 巍，張 穎，楊 磊. 我國(guó)鐵路零散貨物快運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究[J]. 鐵道貨運(yùn)，2015，33(6)：19-23. ZHANG Wei，ZHANG Ying，YANG Lei. Study on Development Strategies of Railway Developing of Cargo Express in China[J]. Railway Freight Transport，2015，33(6)：19-23.

[8] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵總運(yùn)電 [2014] 182 號(hào) 中國(guó)鐵路總公司關(guān)于試行批量零散貨物快運(yùn)有關(guān)事項(xiàng)的通知[S]. 北京：中國(guó)鐵路總公司，2014.

責(zé)任編輯：金 穎

成渝高速鐵路開(kāi)始試運(yùn)行

2015年11月30日，一列 CRH380D 型動(dòng)車(chē)組在成渝高速鐵路 (以下簡(jiǎn)稱“高鐵”) 成都東站城際場(chǎng)至榮昌北站間進(jìn)行了故障模擬和應(yīng)急救援演練。經(jīng)過(guò)聯(lián)調(diào)聯(lián)試完成系統(tǒng)整改和優(yōu)化，在滿足按運(yùn)行試驗(yàn)方案組織列車(chē)運(yùn)行的條件后，成渝高鐵進(jìn)入運(yùn)行試驗(yàn)階段。

在此期間，成都鐵路局將通過(guò)成渝高鐵故障模擬、應(yīng)急救援演練、列車(chē)運(yùn)行圖參數(shù)測(cè)試和按圖行車(chē)試驗(yàn)，檢驗(yàn)各系統(tǒng)在正常與非正常條件下運(yùn)輸組織的適應(yīng)性，驗(yàn)證行車(chē)組織方式能否滿足運(yùn)營(yíng)要求，檢驗(yàn)設(shè)備故障和自然災(zāi)害條件下的應(yīng)急處置能力，為完善運(yùn)輸組織方案提供技術(shù)依據(jù)。此外，成立了運(yùn)行試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)指揮部，及時(shí)處理有關(guān)問(wèn)題。 （摘自《人民鐵道》報(bào)）

Study on Market-oriented Pricing of Railway Express Logistics

Based on expounding the contents and application scope of some pricing methods of railway transportation like average cost pricing, marginal cost pricing, service value (bearing capacity) pricing and supply-demand relation pricing, this paper puts forward the pricing model of railway express logistics, and provides the determination methods of “door-to-door” and non “doorto-door” service price and cost principle of its pricing, as well as the deficiencies of the pricing model and the solution countermeasures.

Railway; Express; Tariff; Market-oriented

1003-1421(2015)12-0012-04

F532.5

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.03

2015-11-11

鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心科研項(xiàng)目(J2014X003)