本刊記者 藍穎春

經(jīng)過十年一劍的歷程，中國的電動汽車已經(jīng)從研究開發(fā)階段邁入產(chǎn)業(yè)化階段，冉冉升起的中國電動汽車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出蓬勃的生機。在各種新能源汽車的技術(shù)路線中，以混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的電動汽車，被普遍認為是未來汽車能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向，已經(jīng)成為世界汽車強國和主要汽車制造商發(fā)展重點。中國已經(jīng)是世界汽車產(chǎn)業(yè)大國，但“大而不強”，中國未來的汽車工業(yè)必須探求新的思路。

電動汽車發(fā)展已進入關(guān)鍵時期，既面臨重大的發(fā)展機遇，也面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。針對我國電動汽車發(fā)展中存在的問題，《地球》記者近日采訪了中國工程院院士楊裕生，這位年過八旬老專家近年來一直致力于蓄電池和電動車相關(guān)的理論和研究。

《地球》：根據(jù)我國電動汽車發(fā)展規(guī)劃，“十三五”期間電動汽車產(chǎn)量預(yù)計可以達到多少？

楊裕生：政府已經(jīng)提出來2020年全國新能源汽車的累計數(shù)要達到500萬輛，最近科技部又發(fā)布了十三五電動汽車的科技發(fā)展計劃，再次強調(diào)科技發(fā)展要為500萬輛做技術(shù)支撐。那么五年當中應(yīng)該有什么樣的步伐？2014年全國汽車總銷量輛2400萬輛，比2013年增長了7%，以后幾年在新常態(tài)下，以每年增長6%來計算這個增長是可能的。2016年全國總汽車銷售量為2700萬輛，以后四年還要逐年增加。如果要實現(xiàn)500萬的指標，則2016年到2020年的新能源汽車銷售比例必須分別為1%、2%、3%、5%。5%即每年必須增加當年總產(chǎn)量的1%。我做了一個計算，新能源汽車“十三五”的五年，總產(chǎn)量可以到474萬，再加上我們“十二五”的有20萬輛，到2020年累計數(shù)大概可以達到500萬輛。

《地球》：在你看來，我國電動汽車發(fā)展存在哪些問題？

楊裕生：這些年來，我國電動汽車技術(shù)（即“三橫”，指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)）進步很大，成績斐然，和國外的差距逐步縮小，奠定了今后產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，但是問題依然存在。在“三縱”（混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）車種方面，中國優(yōu)先發(fā)展最難的車，而不是從以電池水平為核心的現(xiàn)實出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展相應(yīng)水平的電動車。

最初，我國學(xué)美國將燃料電池電動車發(fā)展放在首位，后來又跟著美國降溫了。接著，發(fā)展純電動車想以重金補貼造就市場，結(jié)果是純電動乘用車因定的指標過高，造成車價過高而賣不出去。純電動公交車雖由政府全額買單，卻因電池性能下降過快而運行艱難?，F(xiàn)在混合動力車的呼聲高了，似乎是“三縱”輪流坐莊，最后該輪到混合動力車了。風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)了13年，經(jīng)費花了數(shù)百億元，既沒有總結(jié)出經(jīng)驗，也不愿吸取教訓(xùn)。所以說，我國電動汽車發(fā)展最關(guān)鍵的問題是發(fā)展路線問題。

與發(fā)展路線緊密相關(guān)的是經(jīng)費投入重點問題：整車與電池的位置顛倒，電池研究投入量小，而整車的投入高，急功近利發(fā)展產(chǎn)業(yè)。動力電池與燃料電池位置顛倒，若干年后可能成為主力的燃料電池，其科技經(jīng)費在多年里比當前急需的動力電池高得多，片面強調(diào)追求技術(shù)的先進性，拒用技術(shù)成熟的鉛酸電池，不僅不支持研究經(jīng)費，而且進行貶低和打壓。

現(xiàn)在，國外的電動車通過合資企業(yè)進入我國，并且美其名曰“國產(chǎn)化”，這是不是將重蹈過去燃油車“以市場換技術(shù)”的覆轍？在電動汽車上會不會丟掉市場換不來技術(shù)，把大把的利潤送給外資？這一危機很可能發(fā)生。

《地球》：我國電動汽車如何才能健康可持續(xù)的發(fā)展？

楊裕生：我們要發(fā)展的電動車，必須真正節(jié)油、減排，買得起、用得好，才能實現(xiàn)發(fā)展方式的根本轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)才能健康可持續(xù)發(fā)展，這也是檢驗電動車發(fā)展路線是否正確的標準。2010年，國家發(fā)改委要求中國工程院和中國科學(xué)院提出我國電動汽車發(fā)展的咨詢報告，兩院組織幾十位專家耗時半年多完成了任務(wù)，其中心思想是“市場引導(dǎo)、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關(guān)、多層次發(fā)展”。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和電動汽車高端化進程。

能證明這一意見正確性的事例是，山東省在十分不利的條件下，2011年全年生產(chǎn)低速短程純電動汽車64202輛，供不應(yīng)求，并有相當規(guī)模的出口。2012年全國生產(chǎn)的低速短程純電動汽車已超過11萬輛，在不需要補貼的前提下，已經(jīng)實現(xiàn)了很可觀的節(jié)能減排成效。相比之下，國家補貼6萬元、地方又補貼6萬元的純電動轎車，雖然符合“標準”的指標要求，很高檔，但是很少有人問津，因為它是脫離中國實際，超越當前電池水平的發(fā)展路線的產(chǎn)物。

我國電動汽車的發(fā)展路線應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展微小型純電動轎車，作為我國發(fā)展電動汽車的突破口。大中型車則以增程序電動車為主要過渡車種。

《地球》：剛才你說要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，那么，你認為低速短程純電動汽車有哪些優(yōu)勢？

楊裕生：微小型、低速、短程純電動汽車之所以應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展，是因為低速電動汽車車身輕小、耗電少、電池小、安全性高，還可以用鉛酸電池，因而價格低廉，市場容易接受，尤其適合成為中小城市電動自行車用戶遮風(fēng)擋雨的代步工具。電動車做小了，使用5安培的家電插頭就能充電，而且可以使用夜間的廉價電。如此一來，高檔電動車的矛盾都解決了。這就是微小型、低速、短程純電動汽車受歡迎的理由，簡而言之，適銷對路。

有些人不顧當前動力電池技術(shù)水平和我國大多數(shù)人消費能力的實際，以燃油車的指標要求純電動車，認為做低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發(fā)展新能源汽車寶貴的戰(zhàn)略機遇期。事實上，小型低速電動汽車非但沒有要求國家撥款而分散政府對國營企業(yè)發(fā)展高速車的投資，反而爭取了發(fā)展電動汽車的時間，充實了零部件基礎(chǔ)，占領(lǐng)了市場，有了可觀的產(chǎn)量和利潤。

交通管理部門認為低速車與高速車并行不安全，管理不方便。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。其實，北京過去環(huán)路上有過80、60、40公里3條道，說明可以分道管理，讓低速車走低速車道。而小城鎮(zhèn)和農(nóng)村本來就難以行駛時速大于50公里的車，何必要將車速定到每小時80公里呢？

《地球》：對于我國電動汽車的發(fā)展，你還有哪些建議？

楊裕生：其一，公安部要制定能夠推動電動汽車發(fā)展的交通管理法規(guī)，例如，可規(guī)定不允許低速汽車上高速公路，并先在中小城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)起步試點，取得經(jīng)驗逐步推廣，即可迅速推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。

其二，創(chuàng)造寬松環(huán)境，給低速短程純電動汽車上目錄、上牌照，讓售價約3萬到4萬元的四輪車（如配用鋰離子電池，估計也只需要5萬到6萬元）滿足廣大群眾對遮風(fēng)擋雨代步工具的需要。

其三，制定低速電動車各類標準；鼓勵社會資源進入電動汽車領(lǐng)域；調(diào)整政策扶持重心，扶持力度向零部件和電池材料企業(yè)傾斜。

其四，電力等部門要聯(lián)合參與推動低速短程純電動汽車的發(fā)展,并制定政策鼓勵利用新能源資源豐富地區(qū)（特別是風(fēng)電）的不穩(wěn)定電力和夜間的“谷電”。

《地球》：請談?wù)勀鷮﹄妱悠囯姵胤矫嬗心男┛捶ǎ?/p>

楊裕生：應(yīng)該加強電池的研發(fā)，為5到10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，主要是開發(fā)高安全性、高比能量、長循環(huán)壽命的鋰電池和鈉電池。要支持鉛酸電池技術(shù)進步，在持續(xù)治理鉛污染的同時，研制高比能量、長壽命、高新技術(shù)鉛酸電池。要提高鉛酸電池和鎳氫動力電池的性價比，促進電池在微小型電動汽車和混合動力車（包括微混）中的應(yīng)用。