基于IEEE 802.11 p/1609的車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

基于IEEE 802.11 p/1609的車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)*

徐淑雨1盧紅洋2▲成健2

(1.交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院北京100088；2.中國(guó)交通通信信息中心北京100011)

摘要車輛追尾碰撞是道路交通最主要的事故形態(tài)，車輛防追尾碰撞技術(shù)受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。文中基于IEEE 802.11p/1609標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)了車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)。系統(tǒng)由Freescale硬件平臺(tái)與嵌入式 Linux 軟件平臺(tái)構(gòu)成，采用全球定位系統(tǒng)技術(shù)實(shí)時(shí)獲取車輛位置等信息，通過WAVE技術(shù)使車輛間形成高速雙向交互式通信，實(shí)現(xiàn)車輛防追尾碰撞實(shí)時(shí)預(yù)警。通過系統(tǒng)通信性能測(cè)試和防追尾碰撞預(yù)警測(cè)試。通信性能測(cè)試結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)終端系統(tǒng)能夠較好實(shí)現(xiàn)高效、可靠通信，在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)條件下，車輛采用BPSK調(diào)制方式時(shí)丟包率不高于10%，可很好的滿足車輛安全可靠性需求；而防追尾碰撞預(yù)警測(cè)試結(jié)果表明，該終端系統(tǒng)能比較真實(shí)地反映實(shí)際的駕車情形，及時(shí)給出預(yù)警，預(yù)警準(zhǔn)確率高達(dá)97%，具有較好的可用性。

關(guān)鍵詞交通安全；車輛防追尾碰撞；終端系統(tǒng)設(shè)計(jì)；IEEE 802.11p/1609標(biāo)準(zhǔn)；車間通信；Freescale硬件平臺(tái)

中圖分類號(hào)：TP315文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：2014-07-16修回日期：2015-05-26

作者簡(jiǎn)介：第一徐淑雨(1982-)，碩士，工程師.研究方向：交通運(yùn)輸信息化.E-mail：sy.xu@rioh.cn

Design and Implementation of the Vehicle Rear-End Collision

Avoidance Terminal System Based on IEEE 802.11 p/1609

XU Shuyu1LU Hongyang2CHENG Jian2

(1.ResearchInstituteofHighwayMinistryofTransport，Beijing100088，China；

2.ChinaTransportTelecommunications&InformationCenter，Beijing100011，China)

Abstract:Rear-end collision is one of the main types of traffic collisions on the road. Therefore, rear-end collision avoidance technology has attracted extensive attention of numerous researchers around the world. This paper proposes a rear-end collision avoidance system based on the IEEE 802.11 p/1609 protocols. The system consists of a Freescale hardware platform and a software platform based on an embedded Linux OS. Real-time location information of each vehicle is obtained by Global Positioning System (GPS). A wireless access in vehicular environments (WAVE) is used to provide a high-speed and two-way interactive communication between vehicles for real-time rear-end collision warnings. The performance of the system is tested. Test results show that the proposed system can provide high efficient and reliable communications between vehicles. The packet loss rate is less than 10% with Binary Phase Shift Keying (BPSK) under either static or dynamic vehicle operating state. And the results show that the system developed can effectively capture the different driving behaviors and provide warnings in a real time with a high accuracy of 97%. The study results indicate that the proposed system is effective for field implementation.

Key words:traffic safety; rear-end collision avoidance; system design; IEEE 802.11 p/1609 standards; inter-vehicle communication; Freescale hardware platform

*國(guó)家863計(jì)劃項(xiàng)目(批準(zhǔn)號(hào)：2014AA123103)資助

▲通信作者：盧紅洋(1986-)，碩士，工程師.研究方向：衛(wèi)星導(dǎo)航、主動(dòng)安全. E-mail：luhongyang@cttic.cn

0引言

隨著生活水平的不斷提高，汽車成為人們?nèi)粘３鲂械闹饕煌üぞ咧?，我?guó)2013年汽車保有量已達(dá)到1.37億輛[1]。汽車給人類社會(huì)帶來便利的同時(shí)也帶來了諸多問題，尤其以交通安全問題最為嚴(yán)重，這也是困擾當(dāng)今交通領(lǐng)域的三大難題之一。根據(jù)世界健康組織的預(yù)測(cè)，到2020年，交通事故傷害在數(shù)量上將上升65%，成為造成人類傷殘的第三大因素，造成的經(jīng)濟(jì)損失占到全球GDP的1%～2%[2]。而在交通事故中，車輛追尾碰撞是比較常見的，是公路上最主要的事故形態(tài)。通過對(duì)交通事故的分析表明，80%以上的車禍?zhǔn)怯捎隈{駛員沒有及時(shí)做出反應(yīng)所造成的，超過65%的車輛間相撞屬于追尾碰撞[3]。

為降低追尾碰撞造成的影響，世界各國(guó)展開了對(duì)車輛追尾碰撞預(yù)警系統(tǒng)的研究，已經(jīng)有了許多的成果，如基于環(huán)境感知的各類追尾碰撞預(yù)警系統(tǒng)，包括雷達(dá)系統(tǒng)[4]、紅外系統(tǒng)[5]、基于環(huán)境感知與機(jī)電控制相結(jié)合的系統(tǒng)[6]等。同時(shí)，作為預(yù)警系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一，以追尾和安全距離數(shù)學(xué)模型為基礎(chǔ)的預(yù)警算法也不斷涌現(xiàn)，如基于安全車距[7-8]或碰撞時(shí)間[9]的預(yù)警算法等。然而通過環(huán)境感知方法所獲取的車輛信息噪聲較大，易受環(huán)境影響，難以有效區(qū)分干擾目標(biāo)，而且無法獲取車輛間相對(duì)加速度信息，使其應(yīng)用受到限制。

隨著車車通信(vehicle-to-vehicle，V2V)技術(shù)的不斷發(fā)展，很多學(xué)者對(duì)基于GPS與V2V[10-11]的防追尾碰撞技術(shù)進(jìn)行了研究。將這兩者結(jié)合，可以使車輛獲取較為全面、準(zhǔn)確的信息，但其有效性在V2V通信受到干擾而被屏蔽或延時(shí)時(shí)，導(dǎo)致信息的不準(zhǔn)確甚至無法獲取，影響預(yù)警系統(tǒng)性能。近年來，基于WAVE(wireless access in vehicular environment，車載環(huán)境下無線接入)的車載無線通信系統(tǒng)[12-13]的核心關(guān)鍵技術(shù)的研究也在不斷進(jìn)步，促使V2V通信性能不斷提高，時(shí)延、丟包率等也得到有效改善。如文獻(xiàn)[14]提出1種分析模型通過性能參數(shù)如平均傳輸延遲、包傳輸率、包接收率，評(píng)估高速公路上車輛的安全相關(guān)服務(wù)的性能；文獻(xiàn)[15]提出1種能夠動(dòng)態(tài)調(diào)整CCH和SCH間長(zhǎng)度的可變控制信道間隔多信道接入機(jī)制，在保證重要安全信息優(yōu)先傳播的前提下，可顯著提高SCHs的飽和吞吐量和降低服務(wù)包的傳輸延遲。這些研究成果也為本文的研究提供了理論基礎(chǔ)和有力支持。筆者基于WAVE協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，包括IEEE 802.11p及1609 協(xié)議族，構(gòu)建了車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)的硬件、軟件設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)方案，并通過實(shí)地測(cè)試，對(duì)系統(tǒng)的可行性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

1車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)通過車載單元(on board unit，OBU)實(shí)現(xiàn)車與車通信。當(dāng)前車輛車載單元OBU采集自身車輛 GPS 定位信息、車輛狀態(tài)信息，并將這些信息由DSRC(dedicated short range communications，專用短程通信技術(shù))模塊實(shí)時(shí)地發(fā)送給周邊其他車輛的車載單元OBU，同時(shí)接收來自其他車輛車載單元OBU播發(fā)的位置和狀態(tài)信息。當(dāng)前車輛信息處理單元將接收到的其他車輛的位置與狀態(tài)信息與自身信息相比對(duì)，判斷是否對(duì)當(dāng)前車輛造成威脅。若有，則將危險(xiǎn)按等級(jí)分類，給出報(bào)警信息，提醒駕駛者注意，并采取相應(yīng)措施以避開危險(xiǎn)，提高交通車輛安全性。

1.1硬件設(shè)計(jì)

由于車輛主動(dòng)安全通信要求終端接入及時(shí)、信息收發(fā)實(shí)時(shí)性強(qiáng)等，對(duì)終端設(shè)備性能要求較高，因此，本終端設(shè)計(jì)采用一主多從的模塊化系統(tǒng)方案，GPS數(shù)據(jù)接收與處理、DSRC數(shù)據(jù)收發(fā)、數(shù)據(jù)顯示模塊通過相應(yīng)接口與主處理器相連，每個(gè)功能模塊在主處理器協(xié)調(diào)控制下單獨(dú)運(yùn)行，完成數(shù)據(jù)通信與交互。這種設(shè)計(jì)模式便于模塊故障排查，有利于終端穩(wěn)定性的提高。為此系統(tǒng)選擇具有功耗低、穩(wěn)定性良好等特點(diǎn)的，符合車規(guī)級(jí)的Freescale I.MX6嵌入式開發(fā)板作為研發(fā)基礎(chǔ)。該開發(fā)板采用ARM架構(gòu)的Cortex A9處理器，主頻1 GHz，512 MB DDR內(nèi)存，Linux嵌入式操作系統(tǒng)，具有串口、USB接口、以太網(wǎng)接口、CAN接口、音頻口、視頻口、PCI口等，能夠很好滿足終端系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需求。終端系統(tǒng)車載單元 OBU 硬件結(jié)構(gòu)見圖1。

車載單元OBU硬件結(jié)構(gòu)主要包含如下模塊。

1)車輛接口模塊。本模塊主要完成OBU內(nèi)外各模塊的連接，為數(shù)據(jù)可靠通信和交互提供保障。采用CAN(controller area network)總線接口與車輛連接，通過CAN總線接口采集車輛加速度、速度、剎車、轉(zhuǎn)向燈等動(dòng)態(tài)信息。

2)LCD顯示模塊。本模塊通過開發(fā)板提供的VGA接口外接LCD顯示屏，主要從處理器接收數(shù)據(jù)處理后的結(jié)果，處理后的結(jié)果以預(yù)警信息圖片的方式提供給駕駛者，直觀、簡(jiǎn)便。

3)GPS數(shù)據(jù)接收與處理模塊。GPS模塊選取UBLOX LEA4S模塊，模塊包括基帶與射頻模塊，外置天線，接收靈敏度高，定位實(shí)時(shí)精確。GPS 模塊主要完成GPS 定位信號(hào)與同步時(shí)間的提取，對(duì)GPS 信號(hào)進(jìn)行解調(diào)和濾波處理，解算出 GPS 衛(wèi)星的導(dǎo)航報(bào)文，獲得車輛導(dǎo)航定位的位置、方向等數(shù)據(jù)。

4)DSRC數(shù)據(jù)收發(fā)模塊。該模塊主要完成周邊車輛DSRC信息的接收和自身車輛DSRC信息的播發(fā)。本文DSRC模塊選擇 Unex 公司的 DCMA-86P2 模塊，模塊采用miniPCI接口，需要將開發(fā)板PCI接口轉(zhuǎn)換為miniPCI接口。模塊可工作于5.850～5.925GHz的頻率范圍內(nèi)，支持IEEE 802.11p協(xié)議，傳輸速率達(dá)到13.5Mb/s，包含主控模塊及射頻模塊。

圖1　車載單元硬件結(jié)構(gòu) Fig.1　Hardware architecture of the OBU

1.2軟件設(shè)計(jì)

1.2.1終端操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)

在Freescale開發(fā)板嵌入式硬件設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上進(jìn)行系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)，Linux 系統(tǒng)提供串口、USB，PCI，CAN，LCD 等設(shè)備驅(qū)動(dòng)程序，降低了系統(tǒng)軟件開發(fā)的難度，應(yīng)用層程序通過調(diào)用標(biāo)準(zhǔn)接口對(duì)設(shè)備進(jìn)行操作。硬件 DSRC模塊實(shí)現(xiàn)了物理層與部分 MAC 層協(xié)議，驅(qū)動(dòng)程序需要對(duì)PCI 控制器進(jìn)行設(shè)置，通過 PCI 接口配置 DSRC 模塊，包括初始化、設(shè)置發(fā)送接收操作、中斷處理等。上層協(xié)議由 Linux內(nèi)核實(shí)現(xiàn)，編寫IEEE 1609協(xié)議棧，實(shí)現(xiàn)1609.4，1609.3，1609.2等協(xié)議。同時(shí)，Linux 給應(yīng)用層用戶提供 Socket API接口，用戶由具體應(yīng)用調(diào)用接口實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的應(yīng)用，例如，可編寫車輛防碰撞應(yīng)用、車輛換道警示等車輛主動(dòng)安全應(yīng)用。

Linux操作系統(tǒng)內(nèi)核中已經(jīng)存在的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議棧模塊，以及無線網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。本文通過修改Atheros ath5k驅(qū)動(dòng)程序?qū)崿F(xiàn)DCMA-86P2網(wǎng)卡的IEEE802.11p協(xié)議規(guī)定的邏輯功能。GPS模塊則采用已有的GPS驅(qū)動(dòng)程序。對(duì)以下程序模塊進(jìn)行單獨(dú)開發(fā)：WSMP模塊，實(shí)現(xiàn)IEEE 1609.3的路由層功能；LLC模塊，整合WSMP和IPv6的數(shù)據(jù)報(bào)文；虛擬網(wǎng)卡層模塊，實(shí)現(xiàn)IEEE1609.4所的多信道協(xié)調(diào)控制；管理層的WME和MLME模塊，為通信雙方提供了數(shù)據(jù)傳輸通道，并完成WAVE協(xié)議棧的參數(shù)的設(shè)置與獲取等功能。

1.2.2車輛防追尾碰撞算法設(shè)計(jì)

車輛防追尾碰撞算法是在WAVE協(xié)議?；A(chǔ)上開發(fā)的。防追尾系統(tǒng)判斷流程說明如下：假設(shè)A車代表行駛在前方的車輛，B車為行駛在后方的車輛，當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)后A，B2車以10Hz的頻率將各自車輛GPS信息通過DSRC通信模塊播發(fā)。當(dāng)A車采取剎車措施后，觸發(fā)剎車板上的觸發(fā)器，A車的車載單元將觸發(fā)的剎車信息及GPS信息通過DSRC通信模塊發(fā)送出去。B車在播發(fā)的同時(shí)，也接收其它車輛的信息。B車接收到A車GPS等信息后，通過車載單元的防追尾碰撞算法，對(duì)接收到的信息與自身GPS信息進(jìn)行判斷比較，如果達(dá)到碰撞前車的閾值上限，則觸發(fā)警示程序，通過聲音與圖像向駕駛員提示，直到駕駛員改變駕駛策略，算法重新解算無危險(xiǎn)后解除警示。

另外，從2車距離判斷，為避免追尾碰撞事故，所探測(cè)的己車到目標(biāo)車輛的距離必須大于制動(dòng)后2車的距離，否則汽車將有發(fā)生追尾碰撞的危險(xiǎn)。設(shè)RA為A車通信范圍，RB為B車通信范圍，DAB為A，B2車相對(duì)距離，Dsafe為A，B2車的預(yù)警安全距離。采用動(dòng)力學(xué)安全距離模型計(jì)算Dsafe如下[3]。

(1)

式中：vA，vB分別為前車A、后車B的車速；t1，t2，t3分別為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、減速度增長(zhǎng)到最大的時(shí)間；a為車輛的最大的制動(dòng)減速度，且aA=aB=a；Δd為停車后2車的間距。

系統(tǒng)的防追尾碰撞算法具體描述見表1。

表1　車輛防追尾碰撞算法描述

2系統(tǒng)測(cè)試

2.1測(cè)試環(huán)境設(shè)置

測(cè)試場(chǎng)地選擇了1段車輛少的公路，分別進(jìn)行系統(tǒng)通信性能測(cè)試和防追尾避碰測(cè)試。其中，通信性能測(cè)試主要測(cè)試了不同調(diào)制、不同速度、不同通信距離、不同數(shù)據(jù)包長(zhǎng)度等條件下的通信速率及丟包率；防追尾碰撞測(cè)試則通過安裝防追尾終端時(shí)車輛預(yù)警情形，驗(yàn)證防追尾終端系統(tǒng)的可行性，即驗(yàn)證通過模型計(jì)算出的安全距離和終端系統(tǒng)輸出的預(yù)警信息是否符合實(shí)際駕車情況。具體測(cè)試參數(shù)見表2。

表2　測(cè)試參數(shù)設(shè)置

2.2通信性能測(cè)試

采用從OBU端在靜態(tài)條件下不同距離持續(xù)發(fā)送WSMP(wave short message protocol，WAVE短信息通信協(xié)議)數(shù)據(jù)包，OBU接收后立即回應(yīng)相同大小的WSMP數(shù)據(jù)包的形式，進(jìn)行數(shù)據(jù)包丟包率測(cè)試。設(shè)定OBU發(fā)射功率為100mW，靜態(tài)條件下的2車車間距離分別為470m和683m(即d=470m和d=683m)，每次發(fā)送端OBU發(fā)送10000個(gè)數(shù)據(jù)包，數(shù)據(jù)包大小(用B表示)分別為400Bytes和100Bytes (即B=400Bytes和B=100Bytes)，測(cè)得通信系統(tǒng)在不同的調(diào)制模式下的丟包率見圖2。由圖2可知，通信車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)車間距近時(shí)，BPSK調(diào)制模式未出現(xiàn)丟包現(xiàn)象，QAM16調(diào)制模式丟包率較大，而且傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包越大丟包越嚴(yán)重；隨著車間距增大，丟包現(xiàn)象明顯加重，只有BPSK(binary phase shift keying，二進(jìn)制相移鍵控)模式丟包率略低，在可接受范圍內(nèi)(丟包率不高于10%)，QAM16調(diào)制模式下的數(shù)據(jù)包幾乎全部丟失。可見，丟包率與編碼方式和通信距離密切相關(guān)，通信距離越大，傳輸速率越高，丟包現(xiàn)象越嚴(yán)重，在車載通信環(huán)境下，可靠通信應(yīng)優(yōu)選BPSK方式。

圖2　靜止車輛不同調(diào)制模式下的丟包率 Fig.2　Packet error rate of motionless vehicles under different modulation modes

設(shè)定OBU發(fā)射功率為100mW，通信車輛以30km/h的平均速度同向行駛，2車車間距離維持在300m和175m左右(即d=470m和d=683m)，每次發(fā)送端OBU發(fā)送5000個(gè)數(shù)據(jù)包，數(shù)據(jù)包大小分別為400Bytes和100Bytes(即B=400Bytes和B=100Bytes)，測(cè)得通信系統(tǒng)在不同的調(diào)制模式下的丟包率見圖3。由圖3可知，OBU移動(dòng)狀態(tài)下BPSK調(diào)制模式下的通信效果最佳。運(yùn)動(dòng)車輛車間距相同的情況下，傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包越大，丟包越嚴(yán)重；相同傳輸速率時(shí)，隨著車間距的增大，丟包率上升?？梢?，丟包率還受車輛移動(dòng)速度和和數(shù)據(jù)包大小的影響，為保證車輛間的可靠通信，可優(yōu)選BPSK或QPSK(quadrature phase shift keying，正交相移鍵控)方式。

圖3　運(yùn)動(dòng)車輛不同調(diào)制模式下的丟包率 Fig.3　Packet error rate of moving vehicles under different modulation modes

綜合上述，在保證數(shù)據(jù)傳輸速率和可靠性情況下，車載終端通信時(shí)編碼方式可選擇QPSK。

2.3防追尾碰撞測(cè)試分析

所設(shè)計(jì)系統(tǒng)是否能在實(shí)際駕車時(shí)較好地實(shí)現(xiàn)防追尾碰撞的情況，需要進(jìn)行實(shí)際驗(yàn)證和測(cè)試。筆者將終端系統(tǒng)直接安裝在車輛上進(jìn)行防追尾碰撞測(cè)試?？紤]實(shí)際測(cè)試的危險(xiǎn)性，減少測(cè)試過程中的損失，只針對(duì)同車道上前車靜止和前車突然減速2種極端情況進(jìn)行測(cè)試，并統(tǒng)計(jì)給出實(shí)驗(yàn)結(jié)果，見表3和表4(表中數(shù)據(jù)是若干組測(cè)試結(jié)果中選取的一部分)，其中t1=1.5s，t2=0.2s，t3=0.2s，Δd=5m。由表3和表4可知，當(dāng)后車獲知與前車的實(shí)際間距小于預(yù)警安全距離時(shí)，系統(tǒng)能夠正常預(yù)警。

表3　前車靜止時(shí)的系統(tǒng)驗(yàn)證

另外，考慮車輛行駛中受到各種因素的影響，如車輛速度、GPS定位誤差、交通環(huán)境干擾等，本文采取相同參數(shù)重復(fù)測(cè)試的方法進(jìn)行系統(tǒng)驗(yàn)證。在前車靜止時(shí)選取B車速50km/h、最大制動(dòng)減速度5m/s2進(jìn)行重復(fù)測(cè)試驗(yàn)證，100次測(cè)試中準(zhǔn)確率為97%；在前車突然減速時(shí)選取A車速70km/h、B車速80km/h、最大制動(dòng)減速度5m/s2進(jìn)行重復(fù)測(cè)試驗(yàn)證，100次測(cè)試中準(zhǔn)確率為95%?？梢?，該終端系統(tǒng)的預(yù)警準(zhǔn)確率可以滿足車輛應(yīng)用需求，能夠較好的幫助駕駛員實(shí)現(xiàn)追尾避碰。

綜上所述，防追尾碰撞系統(tǒng)能夠比較真實(shí)的反應(yīng)實(shí)際的駕車情形，及時(shí)給出報(bào)警，為安全駕駛提供保障。

表4　前車突然減速時(shí)的系統(tǒng)驗(yàn)證

3結(jié)束語

筆者提出了基于IEEE 802.11p/1609標(biāo)準(zhǔn)的車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)。經(jīng)過實(shí)地測(cè)試，系統(tǒng)能夠較好地實(shí)現(xiàn)高效、可靠通信，工作正常，可真實(shí)的反應(yīng)實(shí)際的駕車情形，及時(shí)給出預(yù)警，有助于道路上車輛的安全駕駛，具有較好的實(shí)用價(jià)值。然而基于IEEE 802.11p/1609標(biāo)準(zhǔn)的車輛防追尾碰撞終端系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)正常安全預(yù)警工作的前提是相關(guān)車輛必須安裝相應(yīng)終端系統(tǒng)或設(shè)備，所以其普及應(yīng)用受到一定的限制。同時(shí)，復(fù)雜的道路交通環(huán)境、車輛位置定位精度、響應(yīng)時(shí)間等也對(duì)系統(tǒng)預(yù)警的可靠性造成影響。因此，仍需要進(jìn)一步的研究以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的完善和優(yōu)化，提高其預(yù)警準(zhǔn)確率和可靠性，來滿足系統(tǒng)的普及應(yīng)用需求。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局. 中華人民共和國(guó)2013年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/OL]. (2014-02-24)[2014-07-15]. http://www.gov.cn/gzdt/2014-02/24/content_2619733.htm.

NATIONAL BUREAU OF STATISTICS OF THE PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA. 2013 Statistical Bulletin of National Economic and Social Development of China[EB/OL]. (2014-02-24)[2014-07-15]. http://www.gov.cn/gzdt/2014-02/24/content_2619733.htm.

[2]ALEXANDER P, HALEY D, GRANT A. Cooperative intelligent transport systems: 5.9-ghz field trials[J]. In Proc. of the IEEE, 2011,99(7): 1213- 1235.

[3]武元杰. 汽車防追尾碰撞主動(dòng)安全系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 淄博：山東理工大學(xué), 2011.

WU Yuanjie. Research for key technology of rear-end collision active safety system[D]. Zibo: Shandong University of Technology, 2011. (in Chinese)

[4]PARK S, HWANG J P, KIM E, et al. Vehicle tracking using a microwave radar for situation awareness[J]. Control Engineering Practice, 2010, 18(4): 383-395.

[5]WENDER S, DIETMAYER K. 3D vehicle detection using a laser scanner and a video camera[J]. IET Intelligent Transport Systems, 2008, 2(2) : 105-112.

[6]尹小琴, 朱喜行, 張盼盼. 高速公路車輛防追尾碰撞系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與控制研究[J]. 汽車工程, 2014(9):1080-1084.

YIN Xiaoqin, ZHU Xixing, ZHANG Panpan. A study on the design and control of vehicle rear-end collision avoidance system in freeway[J]. Automotive Engineering. 2014(9):1080-1084. (in Chinese)

[7]李智安. 一種車輛防追尾碰撞安全系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J]. 上海汽車, 2009(11):38-41.

LI Zhian. A vehicle rear-end collision safety system design[J]. Shanghai Automotive, 2009(11):38-41. (in Chinese)

[8]張輝宜, 郝小林, 袁志祥等. 汽車防追尾碰撞的最小安全距離仿真研究[J]. 計(jì)算機(jī)仿真, 2014, 31(11):146-149,207.

ZHANG Huiyi, HAO Xiaolin, YUAN Zhixiang, et al. Simulation research on minimum safety distance of automobile rear-end anti collision[J]. Computer Simulation, 2014, 31(11):146-149,207. (in Chinese)

[9]陸建, 張文珺, 楊海飛等. 基于碰撞時(shí)間的追尾風(fēng)險(xiǎn)分析[J]. 交通信息與安全, 2014, 32(5)：58-64,76.

LU Jian, ZHANG Wenjun, YANG Haifei, et al. Analysis of rear-end risk based on the indicator of time to collision[J]. Journal of Transport Information and Safety. 2014, 32(5)：58-64, 76. (in Chinese)

[10] 宋翔, 李旭, 張為公. 高速公路汽車追尾碰撞預(yù)警關(guān)鍵參數(shù)估計(jì)[J]. 哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào), 2014, (9):1142-1148.

SONG Xiang, LI Xu, ZHANG Weigong. Estimation of key parameters of highway rear-end collision warning[[J]. Journal of Harbin Engineering University, 2014, (9):1142-1148. (in Chinese)

[11]TALEB T, BENSLIMANE A, Ben L K. Toward an effective risk-conscious and collaborative vehicular collision avoidance system[J]. Vehicular Technology, IEEE Transactions on, 2010, 59(3):1474-1486.

[12]KENNEY J B. Dedicated short-range communications (dsrc) standards in the united states[J]. Proceedings of the IEEE, 2011, 99(7):1162- 1182.

[13]MORGAN Y L. Notes on DSRC & WAVE standards suite: its architecture, design, and characteristics[J]. Communications Surveys & Tutorials, IEEE, 2010, 12(4): 504-518.

[14]YIN X, MA X, TRIVEDI K S. An interacting stochastic models approach for the performance evaluation of DSRC vehicular safety communication[J]. IEEE Transactions on Computers, 2013, 62(5): 873-885.

[15]WANG Q, LENG S, FU H, et al. An IEEE 802.11p-based multichannel mac scheme with channel coordination for vehicular ad hoc networks[J]. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 2012, 13(2): 449-458.