胡楚婷

[摘要]作為中國唯一的內(nèi)陸臨海省，吉林省發(fā)展陸港具有先天性政策與區(qū)位優(yōu)勢，加之其面臨的嚴峻經(jīng)濟發(fā)展形勢，更應(yīng)積極提升陸港物流競爭力，以融入“一帶一路”新興戰(zhàn)略，深化對外開放程度，啟動經(jīng)濟增長新引擎。為此，文章構(gòu)建了針對吉林省情況的陸港競爭力評價指標體系，選取2009—2013年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運用熵權(quán)-模糊綜合分析法，對其2013年的陸港競爭力進行評價。在此基礎(chǔ)上，提出發(fā)展物流一體化的對策建議。

[關(guān)鍵詞]長吉圖；陸港物流；競爭力評價；熵權(quán)-模糊綜合分析法

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.012

1引言

席平（2007）提出“陸港”概念，即“在內(nèi)陸經(jīng)濟中心城市的鐵路、公路交會處，依照有關(guān)國際運輸法規(guī)、條約和慣例設(shè)立的對外開放國際商港，是沿海港口在內(nèi)陸經(jīng)濟中心城市的支線港口和現(xiàn)代物流的操作平臺，為內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供方便快捷的國際港口服務(wù)”[1]，開創(chuàng)陸港研究先河。

當(dāng)前我國大力推動“一帶一路”戰(zhàn)略，開創(chuàng)地區(qū)新型合作。一方面，“一帶一路”戰(zhàn)略要求內(nèi)陸口岸深化對外開放，逐年遞增的對外貿(mào)易量使沿海港口對內(nèi)陸高效中轉(zhuǎn)節(jié)點的需求越發(fā)緊迫，同時現(xiàn)有內(nèi)陸節(jié)點城市也試圖通過完成跨境報關(guān)業(yè)務(wù)等實現(xiàn)向陸港轉(zhuǎn)型，為尋求新的經(jīng)濟增長方式創(chuàng)造機遇；另一方面，從行業(yè)本身來看，集裝箱運輸業(yè)的迅猛發(fā)展要求多式聯(lián)運體系的適應(yīng)性發(fā)展，而陸港作為國際集裝箱多式聯(lián)運的重要節(jié)點，其發(fā)展建設(shè)自然成為提高綜合運輸能力的關(guān)鍵內(nèi)容。在此形勢下，研究吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對其現(xiàn)有競爭力進行科學(xué)、合理、明確的判斷，克服其在建設(shè)過程中存在的問題，提出切實可行的陸港發(fā)展新模式自然極具現(xiàn)實意義。

然而，吉林省發(fā)展陸港整體形勢是否向好？如何構(gòu)建指標體系客觀評價該省陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力？這兩個問題仍亟待解答。因此，本文其余結(jié)構(gòu)如下：第二節(jié)實證分析，從全壽命周期理論出發(fā)，注重需求因素與環(huán)境效率的引入，建立全面科學(xué)指標體系，運用熵權(quán)-模糊綜合分析法科學(xué)評估吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力，并結(jié)合分析結(jié)果與文獻梳理揭示吉林省陸港發(fā)展的現(xiàn)存問題與原因；第三節(jié)指出可行發(fā)展對策，使吉林省更好地應(yīng)對對外開放新形勢。

2吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價的實證分析

2.1全壽命周期管理模型（Life Cycle Management，LCM）

從項目的前期策劃設(shè)計階段、施工建設(shè)階段、運營管理階段到項目的回收升級階段的整個全壽命周期內(nèi)，所有項目利益相關(guān)者參與對項目的范圍、時間、成本、質(zhì)量、溝通、投資及人力資源的綜合管理，并重視項目的集成管理。[2]全壽命周期管理的理念是在全壽命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一個綜合性的項目管理概念。綜上，LCM有四個主要階段：設(shè)計規(guī)劃（planning and design），建設(shè)購置（construction and/or procurement），運行維護（operation and maintenance），回收升級（withdrawal and recycling or upgrade）。[3]

2.2指標構(gòu)成

根據(jù)席平（2007）提出的陸港概念，陸港的核心業(yè)務(wù)仍是物流，因此實現(xiàn)吉林省陸港競爭力提升的關(guān)鍵就是帶動該地物流業(yè)的發(fā)展，從而真正實現(xiàn)吉林省對東北亞的輻射功能，充分挖掘?qū)ν忾_放潛力。將LCM理論應(yīng)用于陸港競爭力分析，結(jié)合陸港建設(shè)實際，可將其經(jīng)濟效益劃分為物流需求、服務(wù)能力、環(huán)境效率、成本效率和創(chuàng)新效率。其中，物流需求對應(yīng)設(shè)計規(guī)劃階段，服務(wù)能力對應(yīng)建設(shè)購置階段，環(huán)境效率、成本效率分別從經(jīng)濟的兩個方面對應(yīng)運行維護階段，創(chuàng)新效率對應(yīng)回收升級階段?；痉现笜诉x擇的科學(xué)性、實用性及可獲得性原則。

表1吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力指標體系

設(shè)計規(guī)劃階段，從需求出發(fā)，有的放矢，合理規(guī)劃吉林省陸港建設(shè)，同時有效挖掘、創(chuàng)造需求，提高陸港競爭力；建設(shè)購置階段，服務(wù)能力指標主要針對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，只有公路、鐵路等必要硬件條件具備，才能有效發(fā)揮需求對陸港物流產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動作用；運行維護階段，構(gòu)建環(huán)境效率與成本效率指標，從機會成本角度定義效率，物流業(yè)涉及行業(yè)眾多，僅從行業(yè)本身檢驗經(jīng)濟效益顯然不足，還須考慮外部成本，即環(huán)境效率，以促進吉林省陸港物流業(yè)逐步發(fā)展為現(xiàn)代綠色物流；回收升級階段主要是信息反饋過程，處理反饋信息、實現(xiàn)行業(yè)進步需要創(chuàng)新支持，因此本文選用創(chuàng)新效率指標評價吉林省陸港建設(shè)在這一階段的競爭力。

2.3吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價結(jié)果分析

建立一級指標子集Xi={Xi1， Xi2， …， Xin}與備擇結(jié)果集（所有可能評價結(jié)果的集合）V={優(yōu)，良，中，較差，差}。標準化處理二級指標數(shù)據(jù)后，利用熵權(quán)法計算出每個指標于所在一級指標子集中的權(quán)重。利用得出的一級指標子集內(nèi)的權(quán)重分配，結(jié)合模糊綜合評價法計算各一級指標子集X1-X5對各備擇結(jié)果的隸屬度，隸屬度最高的備擇結(jié)果即為最終結(jié)果，從而得出吉林省2013較2009—2012年陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力各一級指標發(fā)展水平的評價結(jié)果。重復(fù)以上步驟，求出每個一級指標子集相對評價目標所占權(quán)重，得出吉林省2013年陸港物流產(chǎn)業(yè)整體對備擇結(jié)果的隸屬度，結(jié)果如表2所示。

表2吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價各一級指標及綜合結(jié)果

從該表可以看出，目前吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)總體面臨下行趨勢。根據(jù)各一級指標所得結(jié)果分析，取得差的主要原因是物流需求、服務(wù)能力及成本效率仍未達到合意水平（即所對應(yīng)的X1，X2，X4未達到優(yōu)秀水平）。結(jié)合文獻梳理和實地調(diào)研，本文指出目前陸港發(fā)展面臨以下三方面問題。

第一，物流需求低。其現(xiàn)實表現(xiàn)為物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)缺乏互動，現(xiàn)代社會不論農(nóng)業(yè)、商業(yè)還是工業(yè)都需要物流支持，而在吉林省，除汽車產(chǎn)業(yè)外，各地區(qū)物流仍未與城市經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)形成聯(lián)動機制。在商貿(mào)流通業(yè)方面，尚未形成面向東北亞的商貿(mào)物流服務(wù)體系；此外，吉林省作為農(nóng)業(yè)大省，未完全發(fā)揮自身產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，物流與農(nóng)業(yè)的聯(lián)動規(guī)模尤其不足，導(dǎo)致無貨可運的尷尬場面，遑論通過規(guī)模擴張實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)成本降低，物流需求仍有挖掘余地。

第二，服務(wù)能力差。物流業(yè)整體規(guī)模小，物流形式受限制。現(xiàn)存物流形式多以簡單的運輸與儲備為主，仍不具備提供現(xiàn)代物流相關(guān)服務(wù)的能力，如物流信息、保稅物流、供應(yīng)鏈管理等。北京、上海所具備的集國內(nèi)外信息服務(wù)與工商海關(guān)部門服務(wù)于一體的大型物流園區(qū)在吉林省尚未出現(xiàn)。物流行業(yè)跨度大，各物流企業(yè)較為分散，缺少有力整合，面向全球提供物流服務(wù)的企業(yè)更是寥寥無幾。尤其是在物流國際化方面，吉林省雖具備輻射東北亞的區(qū)位條件，但仍僅有少數(shù)企業(yè)開展國際物流服務(wù)，且從事行業(yè)主要為進口日用消費品或大宗物資運輸?shù)?，雙向通道尚未建立，整體缺乏高效率、低成本、具有國際競爭力的國際物流服務(wù)體系。此外，國際大通道尚未完全打通，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模不足導(dǎo)致吉林省陸港物流服務(wù)能力尚待提高。

第三，物流費用高。根據(jù)2014年《吉林省發(fā)展報告》，2014年吉林省社會物流總費用為2473.6億元，同比增長7.4%，處于持續(xù)增長狀態(tài)，物流運行質(zhì)量及效率有待提高。從社會費用的總構(gòu)成來看，運輸費用占社會物流總費用57.6%，同比下降0.4%；保管費用占比30.9%，同比下降0.3%；管理費用占比12.4%，同比增長0.5%。運輸費用與保管費用均有所下降，管理費用上升，反映物流成本居高不下的主要影響因素是產(chǎn)業(yè)管理水平的低下。

2.4原因分析

深層分析上述問題，結(jié)合實地調(diào)研，本文指出吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展止步不前的根本原因是產(chǎn)業(yè)體制問題，吉林省各城市、政府各部門間物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃力度不足。具體分析如下：

第一，各部門、城市間發(fā)展脫節(jié)導(dǎo)致各產(chǎn)業(yè)間缺乏整合。吉林省各城市發(fā)展物流積極性較高，吉林省政府也給予了較為寬松的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，但統(tǒng)籌規(guī)劃力度不足，各部門、城市間對于陸港及物流的功能定位仍存在爭議，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)各城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重復(fù)、物流園區(qū)選址隨意等問題，進而導(dǎo)致除汽車產(chǎn)業(yè)外，其余產(chǎn)業(yè)均難以與物流業(yè)進行整合。

第二，物流園區(qū)分散布局致使物流提高乏力。小型物流園區(qū)間功能同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重、配套服務(wù)落后，不具備集聚帶動作用，迫切需要對其進行改造與升級，尤其是位于城市中心的批發(fā)型商貿(mào)市場、物流節(jié)點設(shè)施過多，對城市交通帶來一定負面影響，亟待整合發(fā)展。目前，物流節(jié)點設(shè)施普遍在300畝左右，規(guī)模較大、服務(wù)功能較全、具有較強區(qū)域輻射能力的物流節(jié)點設(shè)施尚不多見，物流企業(yè)相較則更為分散、缺乏規(guī)模。

第三，重疊收費拉高物流成本。由于缺乏統(tǒng)一的管理部門，亂收費現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)，各地區(qū)規(guī)定的運輸費用不統(tǒng)一，行業(yè)標準尚未建立；賦稅較重，稅種重疊，成為管理統(tǒng)一的極大阻礙。如在吉林省，運輸、裝卸、搬運等交通運輸業(yè)按3%稅率征收營業(yè)稅，而倉儲、配送、代理等倉儲業(yè)則按5%稅率征收營業(yè)稅；發(fā)票種類繁多，僅涉及普通運輸業(yè)發(fā)票、服務(wù)業(yè)發(fā)票和行政事業(yè)性收費的發(fā)票就有20余種，管理成本居高不下。

3吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)對策分析

由于路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有較長周期性，通過實地調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)2014年吉林省無重大性的新路網(wǎng)貫通，而在陸港物流發(fā)展初期，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此2014年吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)情況較2013年變化較小，2013年的實證數(shù)據(jù)對現(xiàn)今仍有指導(dǎo)意義。鑒于吉林省陸港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大困境為各部門、城市間的分散經(jīng)營，突破現(xiàn)存瓶頸的首要策略即為推進物流一體化構(gòu)建，該措施可以顯著提高吉林省物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃水平。部分國外學(xué)者也指出，未來物流業(yè)將整體趨向一體化發(fā)展，即隨著企業(yè)和集散中心的集中分布，供應(yīng)商基地減少而承運人基地鞏固。在供應(yīng)鏈管理理論中，物流一體化涉及垂直與水平兩方面。其中，垂直物流一體化涉及整條供應(yīng)鏈各參與方之間的聯(lián)系，主要根據(jù)供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)進行整合；水平一體化在物流合作中多數(shù)指與競爭對手的合作，如3PL或運輸商結(jié)合提供服務(wù)，或發(fā)貨商間聯(lián)合貨物運輸以達到規(guī)模經(jīng)濟。這種情況甚至可以包括供應(yīng)鏈縱向參與方之間的水平協(xié)作，例如為了壓縮成本，大量發(fā)貨商采取相同類型的貨盤或集裝箱，使用共享交通樞紐。

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