旅游視角下鄭州新鄭機場洲際航線開辟研究

王崢

摘 ?要：鄭州新鄭國際機場作為年客運年量達千萬級的大型機場，目前洲際客運航線還為空白，已形成洲際客運航線的“中原凹陷”。文章在對比分析周邊武漢、西安等大型機場的航線網(wǎng)絡運營及二線城市洲際航線運營的經(jīng)驗后，對鄭州新鄭機場洲際航線的開辟提出了建議。

關鍵詞：鄭州新鄭機場;洲際航線;中原凹陷

中圖分類號：F562.8 ? ? 文獻標識碼：A ? ? ?文章編號：1006-8937（2016）03-0117-02

鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)是全國首個作為國家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟發(fā)展先行區(qū)，以“建設大樞紐、培育大產(chǎn)業(yè)、塑造大都市”[1]為發(fā)展主線，大樞紐包括客運樞紐和貨運樞紐兩個方面，實驗區(qū)的建設以航空貨運為突破口。2014年貨運吞吐量37.04萬t，同比增長44.86%;增速連續(xù)兩年位居全國大型機場第一位，總量居中部首位。2014年的排名由2013年的第十二位上升到第八位，躋身全國主要機場前十位[2]。在貨運實現(xiàn)突破之后，“貨運為先、以貨帶客，國際為先、以外帶內”的戰(zhàn)略要求客運要緊隨其后，只有實現(xiàn)客貨運兩翼齊飛，均衡發(fā)展，才能形成大樞紐的結構合理，良性互動。但截止2015年5月，鄭州新鄭機場洲際客運航線還是空白。國際航線的開辟可以帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，改善綜合投資環(huán)境，對地方經(jīng)濟的發(fā)展起到不可估量的帶動作用，同時國際航線（尤其是洲際航線）數(shù)量的多寡則直接反映了機場國際航線網(wǎng)絡的健全程度，是評價空港國際影響力的重要指標，直接影響到空港經(jīng)濟發(fā)展的能級[3]。

1 ?鄭州新鄭機場與周邊機場航線網(wǎng)絡對比分析

1.1 ?鄭州、西安、武漢機場航線運營狀況

鄭州新鄭國際機場是國家民航局確定的全國八大區(qū)域性樞紐機場和國家一類航空口岸。截止2015年5月，鄭州機場已開通并正在運行的國際客運航線15條。開通有新加坡、日本等亞太地區(qū)國家的不定期包機和澳門、臺北的定期包機航線，還有飛往韓國首爾、香港的定期國際航線。雖然已有一定數(shù)量的國際航線，但是新鄭國際機場目前沒有一條赴歐洲、美洲或者大洋洲的遠程國際客運航線。西安咸陽國際機場是中國西北地區(qū)最大的空中交通樞紐。截止2015年4月，西安已開通通往12個國家及地區(qū)定期、包機航線28條，通航點24個，分別是巴黎、莫斯科、赫爾辛基、西雅圖、臺北、香港、釜山、曼谷等地。其中，運營國際航線的中外航空公司25家，其中外航19家。武漢天河國際機場是中國民航總局指定的華中地區(qū)唯一的綜合樞紐機場。截止到2015年3月底，武漢國際及地區(qū)客運通航城市32個，武漢的國際、地區(qū)航線數(shù)量為28條，其中國際航線20條，主要飛往巴黎、舊金山、莫斯科、新加坡、吉隆坡等;地區(qū)航線8條：飛往香港、澳門、臺北等。

1.2 ?鄭州與西安、武漢國際機場航線運行狀況對比

將鄭州、西安和武漢國際航線運行情況做一對比分析，見表1，以便更全面的了解鄭州機場目前在周邊地區(qū)機場中的優(yōu)、劣勢。

1.3 ?小結：已形成洲際客運航線的“中原凹陷”

通過對基礎設施、國際航線數(shù)量、飛行區(qū)域、洲際航線數(shù)量、機場與基地航線公司等各種指標的對比可以看出，鄭州新鄭國際機場與周邊的武漢、西安機場相比，目前在以上這幾個方面都不具有優(yōu)勢，尤其是遠程的洲際航線，還是空白狀態(tài)，已經(jīng)形成洲際客運航線的“中原凹陷”。鄭州機場洲際客運航線的缺失，在一定程度上已經(jīng)成為制約河南發(fā)展的“瓶頸”。目前國內機場中年客運年量達千萬以上的城市都已經(jīng)開通了遠程的洲際航線，僅有鄭州尚未開通。

2 ?二線城市新開洲際航線的運行經(jīng)驗

2.1 ?二線城市開辟洲際航線的主要影響因素

自2006年荷蘭航空率先開通阿姆斯特丹—成都航線后，二線城市的洲際航線不斷的開辟。這些航線覆蓋的城市至2015年已增至26個，包括成都、重慶、西安、武漢等多個年客運量達千萬以上的城市。

但是二線城市的洲際航線運行也存在一些問題，集中表現(xiàn)在兩個方面：一是二線市場雖是人口稠密的城市，但也是典型的低收益地區(qū)，很多的人選擇價格敏感的旅游航線出行，高端客人有限。二是在二線城市運營洲際航班會面臨季節(jié)波動、單向客流等挑戰(zhàn)，從而降低航空公司的盈利能力。因此，航空公司進入二線城市開辟洲際航線時會考慮下面幾個核心因素。

2.1.1 ?機場的航班時刻及所在地的區(qū)位

中國一線城市機場容量趨于飽和，很難獲得新的航班時刻，由于主要門戶擁擠而受到制約，對于中外航空公司來說二線城市變得更具吸引力。向一個二線市場提供服務有助于航空公司加強與當?shù)卣年P系，同時獲得更多和擴大進入主要城市的資源。因此，機場所在地的輻射范圍會直接影響航空公司的選擇。

2.1.2 ?政府補貼

地方政府往往對開通國際航線的航空公司提供大量的補貼，這個補貼的數(shù)額會成為影響其是否開通航線的核心因素。部分國內城市在航空公司運營初期給予較高補貼，甚至達到了航線整體運營成本的50%以上。

例如，2013年由于補貼不到位，法航停止武漢的航班服務，之后雙方簽定一份秘密協(xié)議，航班才能繼續(xù)運行。成都也是重金補貼跨洲際航班的城市，這就是如此多的航空公司選擇成都首飛或把成都作為唯一二線市場的原因。

2.2 ?新開洲際航線的經(jīng)營模式

洲際航線的經(jīng)營模式主要有兩種：一種為由航空公司主導開辟航線，按定期航班運行;另一種為由旅行社或包機商主導開通旅游包機航線，按包機運行。

2.2.1 ?定期航班模式

航空公司航線的開辟會受到宏觀經(jīng)濟、政策法規(guī)、季節(jié)變化、特殊事件等多方面因素的影響，航線公司考慮開辟一條新航線時會做相關的市場調研，預測航線客流量的變化及發(fā)展規(guī)律，通過分析不同影響因素對客流量的影響后，結合公司的經(jīng)營戰(zhàn)略、公司現(xiàn)有資源、航線特征等，制定相關的航線計劃，繼而開辟新的航線。國際航線的開辟需要經(jīng)過漫長的市場調研及申報準備工作，這個開通周期大概需要2 a的時間。國際航線特別是洲際航線運營成本高、開發(fā)難度大，具有一定經(jīng)營風險。所以，航空公司在洲際航線的開辟上十分的謹慎。

2.2.2 ?旅游包機模式

旅游包機盈利空間大，因此有些財力相對雄厚的旅行社為了掌握更多的主動權，主動找航空公司接洽包下整條航線，由它負責整個航班座位的銷售，或者由包機商和航空公司談妥包機事宜后，旅行社再切位，或者幾家旅行社聯(lián)合承包一架旅游包機，以降低運營風險。

2.3 ?新開洲際航線的發(fā)展路徑

按照業(yè)內慣例，在開通國際定期航班之前，往往先試水旅游包機，第一，可以根據(jù)市場反應來調整下一步的計劃;第二，可以進一步溝通、磨合各口岸聯(lián)勤單位的配合。同時，對于有些航線來說，在沒有取得對等航權的現(xiàn)狀下，包機航班也可以繞開這些限制，實現(xiàn)直飛目的，待市場培育成熟，再開辟定期的航班。

3 ?旅游視角下鄭州新鄭機場開辟洲際航線的建議

3.1 ?開辟洲際航線刻不容緩

遠程洲際航線是一種稀缺資源，航空公司一旦在同一地區(qū)選擇了一個機場，就意味著該地區(qū)的其它機場在數(shù)年內失去了競爭機會。

目前在鄭州新鄭機場500 km的范圍內，西安機場已經(jīng)開通赫爾辛基、巴黎、莫斯科等地的定期國際航班，武漢也開通了巴黎、莫斯科等定期國際航班，如果鄭州不積極參與競爭，鄭州機場與西安機場、武漢機場相比，不但競爭力會減弱，發(fā)展差距也將進一步拉大，再想開辟同樣的主要航線困難將難以想象。

3.2 ?政府引導應成為洲際航線開辟的主導力量

洲際客運航線的開辟受航空市場和國內外政治經(jīng)濟環(huán)境等多種因素影響，運營成本高、開發(fā)難度大，航線具有一定經(jīng)營風險。航空公司新開辟的航線，都需要經(jīng)過市場培育，在這個階段，新航線的經(jīng)營有可能會給航空公司帶來較大經(jīng)濟虧損，航空公司除非出于公司發(fā)展戰(zhàn)略需要，否則一般會放棄開辟這條航線。但是當?shù)卣绻芙o航空公司適當?shù)难a貼，則航空公司很有可能會開辟地方政府建議開通的航線，實現(xiàn)地方經(jīng)濟發(fā)展和航空公司的雙贏。對于河南來說，洲際客運航線的開通具有非常重要的意義，政府的積極引導是必不可少的，是事關成敗的關鍵。

3.3 ?以旅游包機形式試水洲際航線的開辟

中國出境旅游在短短十多年里就快速成長為第一大旅游客源國和世界旅游經(jīng)濟發(fā)展的新引擎。2014年中國公民出境旅游人次首次突破1億人次大關，達1.17億人次，出境旅游花費約1 400億美元[4]。人民幣升值、簽證放寬、有序發(fā)展的政策，為出境旅游發(fā)展營造了相對寬松的環(huán)境，中國已穩(wěn)居世界第一大出境旅游市場與第一大出境旅游消費國。而遠距離的國際客運，航空運輸是唯一的選擇，因此，旅游包機具有巨大的市場需求。

定期航班以公務、商務客人為主，而包機航班以旅游客人為主。如果沒有穩(wěn)定的公務商務客人，開通定期航線，航空公司就要面臨巨大的風險。以鄭州赴日航線為例，目前，運營該航線的有上海航空和春秋航空，其中，上海航空于2012年7月1日開通鄭州—浦東—大阪關西航線，班期為每天一班。該航線的上座率年均一直低于60%，說明鄭州赴日的公務、商務客數(shù)量非常少。春秋航空于2015年3月底開通鄭州—大阪航線，班期為每周2、4、5、7執(zhí)飛，截止2015年4月底共承運8 779人次，客座率為95.4%。同時執(zhí)飛日本的航班，兩個航空公司航班的客座率為什么會有如此大的差異？原因就在于春秋航空借助春秋旅行社給它提供穩(wěn)定的游客客源。

因此，鄭州建議考慮初期開通旅游包機，后市場培育成熟后開通定期航線。如果前期旅游包機的開辟不能實現(xiàn)點到點直飛，可以考慮從北、上、廣飛過來，經(jīng)過鄭州中轉再抵達國外，這種做法對于航空公司、機場和地方來說，均為有利，也更具可操作性。

參考文獻：

[1] 河南省人民政府.鄭州航空港經(jīng)濟實驗區(qū)概念性總體規(guī)劃[R].2013，9.

[2] 成燕，黃永東.期待鄭州航空港更精彩[N].鄭州日報，2014-09-05.

[3] 武義青，張云.借力天津濱海新區(qū)開發(fā)，建設沿海經(jīng)濟社會發(fā)展強省[J].

河北學刊，2007，（2）.

[4] 陳娟，孫敏.2013年中國出境游人數(shù)和消費均位居全球第一[N].桂林日 ? 報，2014-10-14（6）.