何躍齊 劉 洋 張 寧

(1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037；2. 東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所 南京 210096)

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中小規(guī)模城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體解決方案

何躍齊1劉 洋2張 寧2

(1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037；2. 東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所 南京 210096)

論述中小規(guī)模城市線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，認(rèn)為傳統(tǒng)大城市AFC系統(tǒng)的建設(shè)模式存在著標(biāo)準(zhǔn)較高、資源利用不合理、靈活性差等問題，不適合經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱、線網(wǎng)運(yùn)營規(guī)模較小的中小規(guī)模城市。根據(jù)中小規(guī)模城市的線網(wǎng)規(guī)模和資源投入情況，分析線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體解決方案的要求，并從線網(wǎng)AFC系統(tǒng)資源共享、AFC系統(tǒng)架構(gòu)比選、AFC系統(tǒng)互換性等多個(gè)角度提出線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體解決方案，以指導(dǎo)中小規(guī)模城市軌道交通AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與運(yùn)營。 關(guān)鍵詞 城市軌道交通；資源共享；AFC系統(tǒng)架構(gòu)；互換性；中小規(guī)模城市

1 研究背景

軌道交通自動(dòng)售檢票(automatic fare collection，AFC)系統(tǒng)是基于計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制等技術(shù)實(shí)現(xiàn)購票、檢票、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)分析等功能的自動(dòng)化系統(tǒng)[1]。

隨著軌道交通建設(shè)的不斷發(fā)展，起步較早的北京、上海、廣州等城市逐步向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)，各大城市相繼研究并出臺(tái)了地方AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，但由于大城市自身發(fā)展的高要求，AFC系統(tǒng)建設(shè)日趨復(fù)雜且標(biāo)準(zhǔn)較高，導(dǎo)致新投入建設(shè)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)實(shí)力較弱的中小規(guī)模城市在AFC系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)借鑒方面有很大的困難，而且針對(duì)中小規(guī)模城市線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的建設(shè)模式和標(biāo)準(zhǔn)，之前也尚未進(jìn)行專題研究。另外，大城市AFC系統(tǒng)在經(jīng)歷反復(fù)改造的摸索發(fā)展過程后，其建設(shè)思路和系統(tǒng)架構(gòu)基本穩(wěn)定成熟，各線路一般獨(dú)立建設(shè)，采用標(biāo)準(zhǔn)5層系統(tǒng)架構(gòu)[2-3](清分中心、線路中心、車站、設(shè)備層、票卡層)，這種建設(shè)模式雖然具有層次分明、安全性高、方便線路獨(dú)立運(yùn)營等優(yōu)點(diǎn)，但從中小規(guī)模城市軌道交通線網(wǎng)的角度來看，若每條線均設(shè)置線路中心，不但增加了中心級(jí)設(shè)備采購、應(yīng)用軟件開發(fā)、維護(hù)等的費(fèi)用，同時(shí)也需要增加電力、人力、用房等資源。由于各線路工期不一致，系統(tǒng)集成商所使用的技術(shù)不同，設(shè)備采用和系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式差異很大，各線路集成商設(shè)備之間互不兼容，關(guān)鍵設(shè)備模塊不能互換，不僅需要為每條線路建立相應(yīng)的運(yùn)營維護(hù)團(tuán)隊(duì)，而且在面對(duì)新線的并網(wǎng)運(yùn)營和運(yùn)營需求調(diào)整時(shí)，難以保障多家集成商的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，導(dǎo)致系統(tǒng)的可擴(kuò)展性、需求適應(yīng)性差，不利于中小規(guī)模城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

針對(duì)以上問題，迫切需要根據(jù)中小規(guī)模城市的線網(wǎng)運(yùn)營規(guī)模、資源投入、運(yùn)營管理方式等特點(diǎn)，提出線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的整體解決方案，并從第1條線路建設(shè)開始，長遠(yuǎn)地指導(dǎo)中小規(guī)模城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的建設(shè)與運(yùn)營。

2 中小規(guī)模城市線網(wǎng)AFC系統(tǒng)需求

本文所說的中小規(guī)模城市是指軌道交通近期規(guī)劃(未來10年內(nèi))建設(shè)規(guī)模不超過5條線路的城市。相對(duì)于大城市來說，中小規(guī)模城市線網(wǎng)規(guī)模較小、資源投入較少，其線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的運(yùn)營需求主要包括：系統(tǒng)的互聯(lián)互通，保障線路間的無障礙換乘；系統(tǒng)的統(tǒng)一運(yùn)營和統(tǒng)一維修管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)維人員靈活配置；系統(tǒng)技術(shù)、接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，滿足新線、延伸線的接入要求；線路間設(shè)備、關(guān)鍵模塊的互換，實(shí)現(xiàn)設(shè)備與關(guān)鍵模塊的調(diào)撥使用和及時(shí)更換。

基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需求，建成后的AFC系統(tǒng)應(yīng)能收集和處理線網(wǎng)中的各類數(shù)據(jù)，制定線網(wǎng)AFC系統(tǒng)各類參數(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營、票務(wù)、維護(hù)的集中管理功能，并通過清分中心完成與城市公共交通一卡通公司之間的結(jié)算。因此，為建成與中小規(guī)模城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、發(fā)展相適應(yīng)的線網(wǎng)AFC系統(tǒng)，提高軌道交通的資源利用率和管理水平，其整體解決方案主要包括以下3方面。

1) 線網(wǎng)運(yùn)營。線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體解決方案應(yīng)站在線網(wǎng)的角度，摒棄以往單線獨(dú)立建設(shè)的思路，提出解決線網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)等多方面問題的方案，并能通過研究形成開放的、統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范和接口條件，避免因運(yùn)營需求調(diào)整導(dǎo)致線路、車站系統(tǒng)和設(shè)備的大量改造，保障AFC系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

2) 精簡化。精簡化并非指系統(tǒng)功能的缺失，而是指在保障線網(wǎng)AFC系統(tǒng)正常運(yùn)營的情況下，結(jié)合中小規(guī)模城市線網(wǎng)運(yùn)營管理規(guī)模較小、資源投入較少等因素，高效利用各種資源，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)架構(gòu)的精簡，降低建設(shè)、運(yùn)營及維護(hù)成本。

3) 靈活性。線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的整體解決方案應(yīng)具備較好的靈活性，針對(duì)線網(wǎng)運(yùn)營的不同階段，需實(shí)現(xiàn)新線和延長線接入容易、系統(tǒng)功能需求易于調(diào)整等功能，既要考慮支持已有的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，又要考慮系統(tǒng)的擴(kuò)展性、兼容性和保護(hù)前期投資等一系列問題，避免出現(xiàn)由于新線的并網(wǎng)運(yùn)營和功能需求的調(diào)整導(dǎo)致整個(gè)AFC系統(tǒng)的大改。

3 整體解決方案

線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的整體解決方案主要包括3方面：線網(wǎng)AFC系統(tǒng)資源共享、線網(wǎng)AFC系統(tǒng)架構(gòu)比選及AFC系統(tǒng)互換性。

3.1 線網(wǎng)AFC系統(tǒng)資源共享

隨著線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，AFC系統(tǒng)及設(shè)備的規(guī)模也在迅速增加，導(dǎo)致投資急劇增長。但由于中小規(guī)模城市在人力、財(cái)力、物力等方面的資源投入有限，需要對(duì)AFC系統(tǒng)的資源共享進(jìn)行研究，從而有效利用各種資源，保證系統(tǒng)正常、高效運(yùn)營。線網(wǎng)AFC系統(tǒng)資源共享主要分為線網(wǎng)AFC系統(tǒng)內(nèi)部資源共享以及線網(wǎng)AFC系統(tǒng)與外部系統(tǒng)間的資源共享。

3.1.1 內(nèi)部資源共享

傳統(tǒng)的AFC系統(tǒng)建設(shè)模式中若單獨(dú)設(shè)置線路中心，需配備專門的機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，并且由于多家集成商參與AFC系統(tǒng)建設(shè)，造成各線路功能軟件重復(fù)開發(fā)，使得各系統(tǒng)的可維護(hù)性大大降低，造成軟件功能升級(jí)困難。因此，為有效利用線網(wǎng)AFC系統(tǒng)內(nèi)部資源，可從3方面考慮資源共享方案。

1) AFC系統(tǒng)架構(gòu)各層級(jí)功能配置優(yōu)化。由于標(biāo)準(zhǔn)5層架構(gòu)中線路中心的功能定位模糊，可通過為多條線路合設(shè)線路中心或者取消線路中心層級(jí)，將線路中心的功能分配給清分中心和車站中心，這樣就在線路中心系統(tǒng)開發(fā)、設(shè)備采購、機(jī)房用地等方面節(jié)約工程投資。

2) 系統(tǒng)運(yùn)營維護(hù)團(tuán)隊(duì)資源共享。由于各線路集成商獨(dú)自開發(fā)、技術(shù)各異，導(dǎo)致AFC系統(tǒng)運(yùn)營維護(hù)資源無法共享，可通過統(tǒng)一技術(shù)接口標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為全線網(wǎng)建立統(tǒng)一的票務(wù)管理中心、維護(hù)管理中心等，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)營維護(hù)團(tuán)隊(duì)資源的共享。

3) 換乘站資源共享。由于換乘線路建設(shè)期的差異，換乘站AFC系統(tǒng)及設(shè)備的配置應(yīng)結(jié)合建設(shè)、運(yùn)營、乘客等多方面因素，在條件允許的情況下，合理配置一套AFC系統(tǒng)及設(shè)備，實(shí)現(xiàn)換乘站資源共享，不僅能夠節(jié)省投資，而且方便后期的運(yùn)營管理。

3.1.2 與外部系統(tǒng)間的資源共享

現(xiàn)代化軌道交通的高效運(yùn)營需保證各個(gè)專業(yè)的協(xié)調(diào)配合，但由于各專業(yè)系統(tǒng)自成體系，且設(shè)備多種多樣，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)之間的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理較為困難。因此，AFC系統(tǒng)需考慮與外部系統(tǒng)間的信息互通及部分通用性資源的共享，主要可從2方面考慮資源共享方案。

1) AFC系統(tǒng)信息資源的共享。在以往的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過程中，各專業(yè)系統(tǒng)獨(dú)立組網(wǎng)，難以實(shí)現(xiàn)信息互通和協(xié)調(diào)管理，然而，在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的背景下，亟須高效利用各種信息資源，以提高運(yùn)營管理水平。因此，AFC系統(tǒng)有必要實(shí)現(xiàn)綜合信息平臺(tái)的互聯(lián)，包括設(shè)備狀態(tài)及故障告警信息、客流數(shù)據(jù)信息、票務(wù)信息等各類信息的資源共享，以及智能化的輔助決策，提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量和應(yīng)急處理效率。

2) AFC系統(tǒng)與其他弱電系統(tǒng)的通用性資源共享，如用房資源、UPS電源等的共享。軌道交通部分系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)置設(shè)備室、維修工區(qū)、UPS電源等，存在設(shè)備用房配置不合理、設(shè)備利用率低等問題，可根據(jù)中心和車站的設(shè)備用房面積、維修人員配置、電源應(yīng)用需要等，通過AFC系統(tǒng)與其他弱電系統(tǒng)的設(shè)備用房合用(除票務(wù)室外)、維修工區(qū)合設(shè)、UPS電源整合等方式，集約利用系統(tǒng)設(shè)備用房、電源、維修等資源。

3.2 線網(wǎng)AFC系統(tǒng)架構(gòu)比選

3.2.1 方案提出

目前，軌道交通AFC系統(tǒng)一般采用標(biāo)準(zhǔn)的5層架構(gòu)體系，這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也已經(jīng)被國內(nèi)許多城市所采用，但隨著軌道交通的快速發(fā)展、運(yùn)營需求的改變和運(yùn)營管理難度的增加，衍生出一些新的AFC系統(tǒng)架構(gòu)模式，包括北京多線共用AFC系統(tǒng)線路中心、南京地鐵區(qū)域線路中心[4]等。因此，應(yīng)綜合考慮中小規(guī)模城市的交通狀況、線網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營需求等因素，對(duì)AFC系統(tǒng)進(jìn)行靈活的設(shè)置，選擇適合的AFC系統(tǒng)體系架構(gòu)。

結(jié)合中小規(guī)模城市線網(wǎng)運(yùn)營規(guī)模和資源投入狀況，提出3種AFC系統(tǒng)架構(gòu)方案，分別是標(biāo)準(zhǔn)5層架構(gòu)(方案1)、設(shè)置多線路中心(方案2)、合并線路中心和清分中心(方案3)，各方案具體系統(tǒng)架構(gòu)圖可參考文獻(xiàn)[5]中所示，本文不再贅述。

1) 標(biāo)準(zhǔn)5層架構(gòu)。清分中心(AFC clearing center，ACC)主要負(fù)責(zé)對(duì)線路之間以及與一卡通公司之間的清分結(jié)算，制定票務(wù)規(guī)則，發(fā)行票卡，全面協(xié)調(diào)各線路之間的日常運(yùn)營管理。線路中心(line center，LC)與ACC進(jìn)行對(duì)賬并接收ACC的命令和參數(shù)，將其下發(fā)到各車站系統(tǒng)，完成本線路的票務(wù)管理等。此方案具有層次分明、功能清晰等優(yōu)點(diǎn)，在各大城市AFC系統(tǒng)建設(shè)過程中應(yīng)用廣泛。然而，不少運(yùn)營商意識(shí)到如果在每條線路都設(shè)置LC，會(huì)造成資源的浪費(fèi)，且此方案接口類型多而復(fù)雜，導(dǎo)致運(yùn)營維護(hù)成本高、升級(jí)和擴(kuò)展工作量大。

2) 設(shè)置多線路中心。ACC依然是線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的控制管理中心，需對(duì)各多線路中心進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。多線路中心(multi-line center，MLC)是多條線路的共用管理中心，各線路的車站中心(station center，SC)通過數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備與MLC相連接。MLC向ACC上傳交易數(shù)據(jù)并與ACC進(jìn)行對(duì)賬，同時(shí)，它將各線路車站的管理職能和數(shù)據(jù)匯總傳輸職能整合起來，提高了線路之間的協(xié)調(diào)配合效率，避免了線路中心的重復(fù)建設(shè)，但需制定ACC與MLC以及MLC與車站之間的接口標(biāo)準(zhǔn)，以保障后續(xù)線路車站的接入。

3) 合并線路中心與清分中心。合并線路中心后的ACC是全線網(wǎng)的控制管理中心和中央數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，采取集中管理模式，負(fù)責(zé)獲取線網(wǎng)所有交易數(shù)據(jù)，同時(shí)負(fù)責(zé)各車站的運(yùn)營管理、對(duì)賬等，各線路的車站中心通過數(shù)據(jù)匯聚設(shè)備直接與ACC相連接。SC負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)監(jiān)控本地設(shè)備、上傳運(yùn)營數(shù)據(jù)、接收ACC的指令并與ACC進(jìn)行對(duì)賬。在此方案中，原線路中心的功能被分配至清分中心和車站中心，精簡了系統(tǒng)架構(gòu)，減少了線路層級(jí)的接口，從而大大減少建設(shè)成本，還可實(shí)現(xiàn)與運(yùn)營維護(hù)團(tuán)隊(duì)的資源共享，若能統(tǒng)一ACC與車站之間的接口標(biāo)準(zhǔn)，則后續(xù)線路接入較為容易。

3.2.2 方案對(duì)比

以上3種方案各有特點(diǎn)，其優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比見表1。

表1 線網(wǎng)AFC系統(tǒng)架構(gòu)各方案特點(diǎn)比較

3.2.3 綜合比選

在分析上述3種系統(tǒng)架構(gòu)方案特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，采用專家調(diào)研法及層次分析法[6-7]對(duì)3種方案進(jìn)行綜合比較，根據(jù)專家意見，在影響AFC系統(tǒng)方案選擇的眾多因素中，可靠性、經(jīng)濟(jì)性、高效性、靈活性的影響較大，且它們之間相互獨(dú)立，適合用于指標(biāo)評(píng)價(jià)。綜上，建立了AFC系統(tǒng)架構(gòu)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖1所示。

結(jié)合層次分析模型，由相關(guān)專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和判斷對(duì)同一層次指標(biāo)的相對(duì)重要性和相對(duì)優(yōu)越性進(jìn)行打分，并根據(jù)1～9標(biāo)度法進(jìn)行比較和賦值(以下判別矩陣中，aij表示要素i相對(duì)于要素j的比較結(jié)果，其值較大，則表明要素i相對(duì)于要素j越重要或越優(yōu)越，1表示同等重要或優(yōu)越)，準(zhǔn)則層、指標(biāo)層各因素的相對(duì)重要性比較打分?jǐn)?shù)值分別見表2～3，方案層各指標(biāo)的相對(duì)優(yōu)越性比較打分?jǐn)?shù)值見表4。

圖1 線網(wǎng)AFC系統(tǒng)架構(gòu)方案評(píng)價(jià)層次分析模型

b1b2b3b4b11246b2135b313b41

表3 指標(biāo)層各因素的相對(duì)重要性比較打分?jǐn)?shù)值

表4 方案層各指標(biāo)的相對(duì)優(yōu)越性比較打分?jǐn)?shù)值

注：表2、表3、表4中的變量含義參見圖1。

因此，結(jié)合3種AFC系統(tǒng)架構(gòu)方案特點(diǎn)，通過專家對(duì)準(zhǔn)則層、指標(biāo)層的各指標(biāo)相對(duì)重要性及方案指標(biāo)相對(duì)優(yōu)越性的打分?jǐn)?shù)值情況，計(jì)算各方案對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重分配系數(shù)向量后，可得3種方案的最優(yōu)排序是d3>d2>d1，推薦采用方案3。方案3不僅能夠滿足中小規(guī)模城市線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的統(tǒng)一運(yùn)營維修管理、新線和延伸線的方便接入等需求，而且能夠?yàn)槊織l線路節(jié)省LC系統(tǒng)投資約1 000萬元人民幣、LC設(shè)備用房面積約150 m2、UPS供電約10 kW，以及減少相應(yīng)的運(yùn)維人員，然而ACC系統(tǒng)的建設(shè)僅需在傳統(tǒng)投資基礎(chǔ)上增加500萬元左右(系統(tǒng)投資參照近幾年的AFC系統(tǒng)招標(biāo)情況)。綜上，方案3合并線路中心和清分中心的AFC系統(tǒng)架構(gòu)方案，具有良好的應(yīng)用價(jià)值。

3.3 AFC系統(tǒng)互換性

由于AFC系統(tǒng)建設(shè)到后期運(yùn)營時(shí)間跨度很大，且市場(chǎng)軟硬件模塊升級(jí)換代很快，若不實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)的互換性，則會(huì)出現(xiàn)后期運(yùn)營成本高、系統(tǒng)維修難度大、升級(jí)改造工作量大等問題。因此，為提高中小規(guī)模城市AFC系統(tǒng)的投資經(jīng)濟(jì)性、可維護(hù)性等，需進(jìn)行系統(tǒng)互換性研究。

1) 系統(tǒng)功能模塊化研究。結(jié)合系統(tǒng)功能制定系統(tǒng)業(yè)務(wù)功能相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)施規(guī)范，將系統(tǒng)功能劃分為運(yùn)營監(jiān)控管理模塊、對(duì)賬管理模塊、運(yùn)營模式管理模塊、票卡庫存信息管理模塊等，研發(fā)滿足相關(guān)功能需求的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用軟件，并驗(yàn)證其可實(shí)施性，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能模塊化，有效控制后期運(yùn)營成本，同時(shí)減少維護(hù)工作量。

2) 設(shè)備互換性研究。結(jié)合自動(dòng)檢票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)等車站設(shè)備的功能要求，制定設(shè)備功能、運(yùn)行模式、接口的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)施規(guī)范，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)備的互換，減少維護(hù)、升級(jí)、擴(kuò)展費(fèi)用，提高維護(hù)效率。

3) 關(guān)鍵模塊互換性研究。根據(jù)讀寫器軟件的交易流程，將讀寫器軟件接口內(nèi)容模塊化，規(guī)范讀寫器軟件接口，避免多種軟件修改的風(fēng)險(xiǎn)；為使用頻率較大的部件制定統(tǒng)一的尺寸規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)以及與設(shè)備之間的接口標(biāo)準(zhǔn)，保證關(guān)鍵硬件模塊損壞時(shí)能及時(shí)更換，從而實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵模塊的互換性，降低系統(tǒng)升級(jí)維護(hù)的工作量和成本。

4 結(jié)語

隨著國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)的大力推進(jìn)，關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的建設(shè)越來越受到重視。中小規(guī)模城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的資源共享、系統(tǒng)架構(gòu)精簡、系統(tǒng)互換性的實(shí)現(xiàn)，能夠很好地解決傳統(tǒng)AFC系統(tǒng)建設(shè)模式存在的投資浪費(fèi)、運(yùn)營管理難度大等問題，提高了系統(tǒng)資源的利用率和事件處理的響應(yīng)速度，更加方便后續(xù)線路的接入及系統(tǒng)的需求調(diào)整和擴(kuò)展，符合中小規(guī)模城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)。同時(shí)，隨著中小規(guī)模城市線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體解決方案研究成果的進(jìn)一步應(yīng)用，還可為大城市的新線接入、既有線改造等方面提供一定的參考，有利于我國城市軌道交通AFC系統(tǒng)的可持續(xù)性發(fā)展。

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(編輯：王艷菊)

The Overall Solution of Networked AFC System of Urban Rail Transit for Small and Medium-sized Cities

He Yueqi1Liu Yang2Zhang Ning2

(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing, 100037; 2. ITS Rail Transit Research Institute of Southeast University, Nanjing 210096)

The development of networked AFC system for small and medium-sized cities is discussed. The traditional way of establishing the AFC system follows a high standard, incurs irrational resource use, and has poor flexibility, which makes the conventional AFC system unsuitable for small and medium-sized cities. The requirements of an overall solution of networked AFC system for small and medium-sized cities are analyzed in line with the resource capacity of these cities. The overall solution is expounded from the aspects of resource sharing, architecture comparison, interchangeability of the networked AFC system, which is expected to provide guidance for small and medium-sized cities to develop and operate their urban rail transit AFC system networks.Key words: rail transit; resource sharing; AFC system architecture; equipment compatibility; small and medium-sized cities

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.022

2016-05-15

2016-06-20

何躍齊，男，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通弱電系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究，heyq@buedri.com

江蘇省科技廳產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合創(chuàng)新資金—前瞻性聯(lián)合研究項(xiàng)目(BY2012197)

U231

A

1672-6073(2016)06-0110-04