□本刊記者 張恒

鐵電池潰敗！日韓主導三元電池攻城拔寨

□本刊記者 張恒

在新能源汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵部件電池技術(shù)上，目前存在較大分歧，一方是以比亞迪為主的我國車企及零部件企業(yè)，大多押在磷酸鐵鋰電池（下文簡稱鐵電池）上，已投入的大量的資金、技術(shù)和人力進行擴產(chǎn)和研發(fā)。同時，日韓兩國主導的三元電池也在加緊擴產(chǎn)，并想盡各種辦法打入中國市場并成為主流。

這兩種電池的差別，簡單說，鐵電池什么都好，就是續(xù)航能力不行，而三元電池什么都不如鐵電池，就續(xù)航能力強。

電動物流車崛起

前不久，《汽車人》報道過一個統(tǒng)計趨勢，就是三元電池在基本沒有進入“電池目錄”的情況下，仍在專用車領(lǐng)域快速滲透進入我國市場。

工信部公示反映了市場上各種電池發(fā)展趨勢。9月26日，工信部公示第289批申報《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的車輛新產(chǎn)品，新能源汽車及產(chǎn)品共275款，其中新能源乘用車16款，（純電動14款、插電式增程混合動力1款、燃料電池轎車1款）、新能源客車135款（純電動客車及底盤106款、混合動力含插電式29款）、純電動專用車124款。本次公告純電動車型占比近九成，依然是新能源汽車主流方向。純電動專用車占比進一步提高至45%以上，相比于之前三批占比有顯著提升，而其中約八成為物流車。

可以看到，從288批和289批公示車型來看，三元電池的市場地位有持續(xù)擴大的趨勢。其中電動專用車的比例持續(xù)走高是推動三元電池的主因，而在專用車當中，電動物流車成為主力。因為電動物流車主要在城市內(nèi)進行分配運輸，解決物流“最后一公里”的問題，所以非常適合使用動力電池，而由于對運力的需求，三元電池自然成為了電動物流車的主力。

廣發(fā)證券認為，隨著補貼調(diào)整政策及推廣目錄的落地，電動物流車四季度將有望步入全年產(chǎn)銷旺季，今年全年電動專用車銷量預計約為8-10萬輛。今年新能源乘用車與專用車爆發(fā)，而新能源乘用車與專用車大都以三元為主，根據(jù)測算，今年三元電池需求量有望從去年的4.4GWh翻番增長至10GWh，帶動三元產(chǎn)業(yè)鏈景氣向上。如果考慮悲觀情形，電動專用車今年銷量僅8萬輛，對應(yīng)三元電池需求仍可達9.5GWh左右，同比仍翻番不止。

另一個不能忽視的趨勢是《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱雙積分），文中明確了2016-2020年新能源乘用車單車計分標準，對于PHEV單車積分僅為2分，而BEV最高可達5分，扶持方向明顯傾向純電動，并且續(xù)航里程越大給予積分越多，鼓勵高續(xù)航能力的純電動乘用車，代表高能量密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進一步提高。

補貼長效機制

2016年8月，發(fā)改委就發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（簡稱碳配額），但具體細則尚未確定；隨后9月份，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》。雙積分和碳配額目標相同，都是要用市場化手段，建立發(fā)展新能源汽車的長效機制。財政補貼是對于新能源汽車市場導入期的必要手段，但隨著新能源汽車產(chǎn)量增長，政府支出的財政補貼日益龐大，根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2015年新能源汽車產(chǎn)量達34萬輛，銷量33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，中央和地方補貼總數(shù)超過百億元。因此過去單純的財政補貼難以為繼，而且補貼下滑后新能源汽車也會面臨發(fā)展動力不足的問題，因此政府需要通過市場化機制建立新能源汽車發(fā)展的長效機制。

綜合分析今年的市場，東北證券認為，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈明年將延續(xù)高景氣。由于動力電池行業(yè)整體產(chǎn)能擴張迅速，明年很多細分領(lǐng)域會處于產(chǎn)能過剩狀態(tài)，但受益于三元電池替代磷酸鐵鋰的大趨勢，以及乘用車、物流車超預期的發(fā)展，三元產(chǎn)業(yè)鏈高景氣至少持續(xù)到明年年底。

顯然，中資主導的鐵電池市場正在被日韓主導的三元電池攻城略地。實際上，鐵電池本來在三元電池面前就處于劣勢，中資主推鐵電池是不得已而為之，希望能在我國這個新興市場中憑借主場優(yōu)勢打下一片天空。真正的商戰(zhàn)刀光劍影，無論將來動力電池技術(shù)朝哪個方向發(fā)展，我們都希望中資能夠憑借自身的優(yōu)勢成為群雄中不可忽視的力量。其實在很多領(lǐng)域，如無人機、云計算、基因技術(shù)，我們已經(jīng)做到了。