大眾 & 江淮 相親進行時

□本刊記者 吳毓

大眾 & 江淮 相親進行時

□本刊記者 吳毓

聚焦電動車，共創(chuàng)、共享一個新的品牌，江淮-大眾合資呈現出迥異于以往的后合資時代的不同。以項目為導向聯(lián)合開發(fā)、以共享利益為基礎戰(zhàn)略聯(lián)盟，正是未來車企間合作的主流趨勢。

安進相貌堂堂，在媒體圈的人緣一向不錯。但最近一段時間，他卻很怕有記者聯(lián)系他。

安進是江淮汽車股份有限公司的董事長，自從爆出江淮汽車與大眾汽車“聯(lián)姻”的消息，他的曝光率堪比一線明星。人們的好奇不僅集中于二者合作的細節(jié)，更關注江淮汽車以及新合資企業(yè)未來發(fā)展的方向與前景。但是，對于尚未塵埃落定的談判，安進不能透露任何消息；作為上市公司的董事長，安進也無法表達任何心愿。

客觀說來，如果用男女交往去描述，大眾與江淮的合作，仍處在相親的階段。

牽手江淮，突破政策界限

聽到江淮與大眾“聯(lián)姻”的消息，對中國汽車產業(yè)政策稍有了解的人，難免“驚掉了下巴”。根據國家產業(yè)政策的規(guī)定，跨國汽車公司在華整車項目的合作伙伴不得超過2家。大眾汽車在華已有兩家合作伙伴——南有上汽大眾、北有一汽-大眾。如果增加江淮，則大眾汽車將有三個合作伙伴，這將跨過產業(yè)政策的限制。

其實，“A+2”的產業(yè)政策是為遏制汽車行業(yè)的合資亂象而生，政府試圖通過限制合作伙伴的數量，整頓合資企業(yè)“一妻多夫”、“一女多嫁”的現象，推動合資車企將精力集中于先進技術引進、管理水平提升，而非形式簡單、內耗嚴重的招商引資、跑馬圈地。

2002年轟動一時的“天汽一汽重組”，增強了國企的實力、提高了資產效率，但也為豐田“南飛”、牽手廣汽創(chuàng)造了客觀條件。至少在那時，同為汽車行業(yè)巨頭的豐田汽車無力突破產業(yè)政策的限制，只能選擇暗度陳倉。

時至今日，“A+2”的產業(yè)政策或許已經到了調整的時刻。有專家稱，雖然產業(yè)政策限制“乘用車合資的合作伙伴數量”，但對電動車或可“網開一面”。江淮與大眾的“聯(lián)姻”，或許就是基于這一原則。

就在10月初，國務院總理李克強召開國務院常務會議，確定“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業(yè)，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)?！?/p>

這一紙禁令，貌似是為“大眾牽手江淮”突破產業(yè)政策的限制找到了理由；但另一方面，其也使“新建生產電動車的企業(yè)”變?yōu)椤俺B(tài)”，使這一“跨越”產業(yè)政策的合作更顯突兀。

備選武漢，產品無關廉價

有媒體稱，大眾汽車（中國）投資有限公司總裁兼CEO海茲曼博士教授曾表示，江淮的平臺、大眾的技術，可合作生產廉價電動車。但我相信，海茲曼教授絕不會以“廉價”去定義未來的產品?！傲畠r”二字，聽來頗有些不食人間煙火的味道。

今天的汽車消費市場已經不同于2008年，消費認知、消費期待在升級，對產品品質、客戶體驗的需求也在提高。5萬元以下的產品，即使是自主品牌也會感到嫌棄——既不能為經銷店帶來利潤，也不能成為用戶升級的臺階；由于人工成本與用戶期待的雙向提升，成交價5萬元的汽車產品，甚至已經成為負利潤的貢獻者。

對于大眾品牌而言，北有捷達、南有桑塔納，終端市場的成交價接近5萬元，其定位已經是入門產品。何必花費心力、投入巨資，進入已經不被看好甚至是沒有利潤、沒有明天的市場？

電動車產品，代表了未來的發(fā)展方向，承載了汽車廠商對于互聯(lián)化、數字化、自動化以及零排放的期待，是先進生產力的集成——無論哪一項進步均需依靠高額的研發(fā)投入、巨大的社會投入支撐；無論互聯(lián)與數字、自動與綠色，無論哪一項的商業(yè)化，都意味著生產工藝、人力培訓、零部件供應甚至售后服務的變革，怎么可用“廉價”去定義？北美、中歐、中國、中東……無論哪個市場，Cheaper，都不是褒義詞，都無人希望以此去定義代表未來的產品。

在中國市場，大眾汽車并不缺少產能。目前，大眾汽車在華的生產基地密布，總產能超過500萬輛。上汽大眾在上海安亭、江蘇南京、江蘇儀征、浙江寧波、湖南長沙以及新疆維吾爾自治區(qū)的烏魯木齊建有生產基地；一汽-大眾則有東北、華南、西南基地正常運行，另有華北、華東基地正在建設。

大眾牽手江淮，并沒有形成深入中國腹地的態(tài)勢。從南京出發(fā)，沿G42高速向東，行駛175公里就到江淮的總部所在地——合肥，距離并不算遠。從長沙出發(fā)，走G4高速向南，距離江淮新能源基地——武漢，也不過350公里的距離。雖然江蘇南京、湖南長沙均有上汽大眾的基地，以兩三百公里的“遷徙”，去覆蓋新的區(qū)域市場，顯然不能成為合作的理由。

在合肥建廠，雖然可以利用華東的零部件供給，但地理位置仍然尷尬——既非華中腹地，也缺少出口物流體系。相比之下，上汽-大眾的長沙工廠、一汽-大眾的西南基地（成都）都更具地理位置的優(yōu)勢。

相比之下，江淮選擇武漢建設新能源基地，更顯長遠戰(zhàn)略。九省通衢的武漢地處長江中游，有覆蓋大半中國的高鐵網絡可用，還有滾裝船打開出口渠道；此外，東風集團在此建立的零部件供應體系，也均可為新廠所用。

MEB平臺，正是談判重點

大眾與江淮，雖然仍然處于“相親”階段，但雙方早在2015年即以開始“眉目傳情”。安進“怕”記者聯(lián)系，則是談判已經正式啟動的信號。

有媒體報道，國務院總理李克強在考察江淮汽車時曾稱，愿為江淮與大眾的合作搭橋，愿把江淮與大眾的合作意向“轉告大眾汽車的董事長”。據悉，李克強總理是在2015年10月考察江淮汽車，并參觀了江淮汽車的新能源研究院。

2015年11月、2015年12月和2016年1月，大眾汽車高管即開始與江淮汽車進行接觸，并訪問了江淮位于中國安徽省的總部。顯然，這三次接觸、訪問仍是“蜻蜓點水”，只是初步了解概況、建立溝通渠道，并未涉及深層次的話題，也未進行實質性的談判。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授在巴黎車展接受采訪時曾經表示，大眾汽車對于此事已做了多輪的討論，也對江淮汽車進行了數次實地考察。據悉，海茲曼教授本人也曾前往江淮汽車，深入了解其研發(fā)體系。

媒體口碑一向不錯的安進，近日開始“懼怕”記者聯(lián)系，是談判開始的直接信號，也是談判涉及話題敏感、難以快速突破的標志。

不管怎樣，昔日的“眉目傳情”，終于進入“談婚論嫁”的階段。談判的內容，安進不能說，卻可以大致猜到。

男婚女嫁，不外是買婚房、填房產證，生小孩、取好名字、認親友，平衡關系……相比男婚女嫁，新建合資企業(yè)的結構、邏輯與之頗為相似。

買婚房——投資建廠的地點、規(guī)模、資金，以及未來的升級潛力都要一一研究清楚；填房產證——股比如何分配，話語權各有幾何；最關鍵的問題是，兩位新人今后誰掌權？

生小孩——產品矩陣如何安排，生產燃油車的話，以轎車還是SUV開局；生產電動車的話，是否還要有插電式混合動力、混合動力甚至燃料電池車備選；未來四到五年的產品節(jié)奏，也要有大概的規(guī)劃；取好名字——用什么品牌、掛誰的標。相比之下，名正言順，才是頭等大事。

認親友——零部件供應、物流體系都要有清晰架構，經銷商網絡的建設也不可小覷，南北大眾、江淮汽車的現有網絡如何入圍、如何過濾，還是要早作安排；平衡關系——南北大眾的關系如何協(xié)調，自主品牌的發(fā)展如何平衡……哪個也不是小事。

其實，江淮與大眾談判的根本爭議在于“大眾集團最先進的MEB電動車平臺”能否引進江淮。雖然有MQB、MLB成熟平臺，雖然有EA888、EA2111成熟引擎，雖然有DCG、Tiptronic、4MOTION成熟驅動系統(tǒng)……但，安進董事長與海茲曼教授都很清楚，只有MEB電動車平臺才是驅動“未來”的引擎，是引領未來三十年成長的力量。

勝兵先勝，大眾再尋先機

如果一定要為合作找到一個理由，最有可能的是，先機。

大眾汽車與中國的緣分始于上世紀八十年代。1984年10月，中德雙方在人民大會堂簽字合營，上汽大眾汽車有限公司（時為上海大眾）成立，成為中國汽車行業(yè)第一家生產轎車的中外合資企業(yè)。7年后，一汽-大眾汽車有限公司在吉林長春成立。

占領先機，使大眾汽車獲得了用戶，也贏得了口碑。上世紀九十年代，率先進入中國市場的大眾汽車收獲頗豐。熱銷的“桑捷富”，大眾汽車獨占其二；以季風為名的帕薩特首開中級車宜商宜家的定位先河；以“駕駛者之車”命名的寶來轎車深入人心，此后又有途觀、邁騰、高爾夫、大眾CC先后上市，奠定了大眾汽車長操控、高性能、優(yōu)品質的美名。

不僅如此，搶先進入中國市場的大眾汽車，是最早將德國制造傳遞給中國消費者的平臺。四只圓燈閃亮的Polo、造型方方正正的捷達、后排空間寬敞的途安、設計永遠經典的高爾夫……它們以精致的工藝、可靠的品質，陪伴在2800萬用戶的身邊，見證了2800萬用戶的奮斗、艱辛、歡笑和淚水，成為他們信賴的伙伴、知心的朋友。

先發(fā)，使得大眾汽車在中國擁有了品牌、市場以及產品的眾多優(yōu)勢。定位于未來的電動車，仍然需要先發(fā)之勢。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授確認，至2020年，大眾汽車集團在中國的新能源車銷量將達到數十萬輛。這其中，即使電動車僅有半數，也足以使大眾汽車的電動車銷量占先，也足以使大眾汽車的電動車為中國電動車產業(yè)樹立“標準”。

大眾汽車在中國推進新能源車本土化，分為三個步驟。現階段，是以引進新能源車型為主；下一階段，是以MQB平臺為基礎，投產新能源車型；第三階段，是逐步實現基于MEB平臺的生產。海茲曼教授強調，在第三階段，新能源車的續(xù)航里程會有大幅飛躍，達到400至600公里。

由此可知，上汽大眾和一汽-大眾將以MQB及其衍生平臺為基礎，研發(fā)、生產和銷售新能源車。這一技術平臺已在南北大眾得到廣泛應用，無論是研發(fā)體系還是工藝體系都已成熟，準入門檻、升級成本較低；由于平臺相同，即使汽油車型與新能源車型共線生產，也并非難事。只需稍加扶持，南北大眾即可“輕柔起步、換擋提速”。

MEB平臺是獨立于MQB和MLB平臺之外的、純電動車模塊化平臺。在巴黎車展首發(fā)的I.D.概念車，就是基于該平臺打造。大眾汽車重點關注的業(yè)務領域，包括電動汽車、車聯(lián)網、數字化以及自動駕駛，均可以在該平臺上實現。可以說，誰能引進該平臺，誰就擁有未來。

目前，江淮與大眾正在談判，涉及的細節(jié)很多，但關鍵問題應該只有一個——是否能夠導入技術最先進、科技最前瞻的MEB平臺。

可以確認的是，新能源汽車產品，正是大眾與江淮合作的重點。但MEB平臺能否進入江淮，現在還是未知。大眾投碼、江淮開牌，一切都存變數。