武中凱，尹傳忠，劉 嘉

(1. 哈爾濱鐵路局 經(jīng)營開發(fā)處，黑龍江 哈爾濱 150006；2. 上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306)

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的思考

武中凱1，尹傳忠2，劉 嘉1

(1. 哈爾濱鐵路局 經(jīng)營開發(fā)處，黑龍江 哈爾濱 150006；2. 上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306)

我國鐵路物流處于快速成長階段，根據(jù)現(xiàn)階段鐵路物流存在的兩端物流服務(wù)有待提升、貨流和車流不夠協(xié)同、優(yōu)勢資源沒有發(fā)揮效力、運(yùn)營模式創(chuàng)新力度不夠、物流信息技術(shù)應(yīng)用不足、管理現(xiàn)狀滯后于物流發(fā)展 6 個主要問題，提出強(qiáng)化兩端物流服務(wù)、協(xié)調(diào)貨流與車流、整合物流資源、創(chuàng)新發(fā)展驅(qū)動、建立物流集成服務(wù)平臺、突破轉(zhuǎn)型升級 6 條鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的建議。

鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流企業(yè)；轉(zhuǎn)型；思考；建議

我國鐵路經(jīng)過多年的快速發(fā)展和近年來的貨運(yùn)組織改革，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、貨物受理方式、運(yùn)輸組織和經(jīng)營思路等方面都取得很大進(jìn)展，基本能夠適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。依據(jù)企業(yè)生命周期理論，企業(yè)的生命周期可以分為發(fā)展期、成長期、成熟期和衰落期 4 個階段，目前我國鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程已經(jīng)渡過發(fā)展期，進(jìn)入成長期[1-2]。成長期又可以分為 2 個階段，即迅速成長階段和穩(wěn)定成長階段。目前，我國鐵路物流尚處于迅速成長階段，在該階段企業(yè)基本形成了自己獨(dú)特的產(chǎn)品系列，產(chǎn)品市場份額穩(wěn)步提高，市場競爭能力逐漸增強(qiáng)，業(yè)績增長速度逐步加快。但是，鐵路物流在該階段距離穩(wěn)步成長期乃至成熟期還有很長一段路要走，存在諸多亟需解決的問題。

1 現(xiàn)階段鐵路物流存在的主要問題

1.1 兩端物流服務(wù)有待提升

兩端物流服務(wù)包括集貨和配送 2 個環(huán)節(jié)，這 2 個環(huán)節(jié)直接接觸客戶，是客戶關(guān)系管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是客戶滿意度高低的集中體現(xiàn)?，F(xiàn)階段中國鐵路總公司雖然加大了貨運(yùn)辦理和兩端服務(wù)的改革力度，但在各基層單位落實卻不盡如人意，同先進(jìn)的現(xiàn)代物流企業(yè)相比還有很大差距，直接影響客戶滿意度，間接影響鐵路物流信譽(yù)度和社會認(rèn)可度，制約著鐵路物流的快速發(fā)展[3]。

1.2 貨流和車流不夠協(xié)同

為適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展需求，鐵路開行了不同種

類貨物列車，這是貨運(yùn)組織改革的成果。然而，各種貨運(yùn)產(chǎn)品的利用率并不飽滿，特別是貨流和車流不相協(xié)調(diào)，導(dǎo)致貨物快運(yùn)列車虛靡運(yùn)輸現(xiàn)象嚴(yán)重，加之中轉(zhuǎn)作業(yè)組織欠缺、車輛空間沒有得到充分利用，造成車輛靜載重低下，致使鐵路車輛運(yùn)用浪費(fèi)嚴(yán)重、物流效益不高，影響了鐵路物流的發(fā)展品質(zhì)。

1.3 優(yōu)勢資源尚未發(fā)揮效力

鐵路系統(tǒng)擁有完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)，遍布全國各地的物流場站，多樣化的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品，因而具備發(fā)展現(xiàn)代物流企業(yè)的基礎(chǔ)條件。但是，受利益格局的影響，鐵路網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)點(diǎn)條塊分割，加之鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)輸組織、場站倉儲運(yùn)用和中轉(zhuǎn)分撥作業(yè)等環(huán)節(jié)缺乏緊密的無縫銜接、高效的協(xié)調(diào)運(yùn)作，致使強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)、眾多的場站、各類運(yùn)輸產(chǎn)品沒有形成核心競爭力。

1.4 運(yùn)營模式創(chuàng)新力度不夠

鐵路系統(tǒng)受傳統(tǒng)思維的影響，目前在很多方面仍然沿用傳統(tǒng)技術(shù)裝備和經(jīng)驗，對新技術(shù)、新設(shè)備引入滯后，建設(shè)理念相對陳舊[4]，與現(xiàn)代物流發(fā)展需求不相適應(yīng)。特別是鐵路價格沒有融入現(xiàn)代物流的價格體系，固守于原有的計價方式，仍然按照運(yùn)輸里程、貨物品類、裝載車種、運(yùn)輸距離、包裝條件和運(yùn)行路徑等多因素確定運(yùn)輸價格。計價的復(fù)雜性嚴(yán)重影響了客戶的認(rèn)可度，不透明的“一口價”更影響了客戶的消費(fèi)體驗和忠誠度。

1.5 物流信息技術(shù)應(yīng)用不足

雖然現(xiàn)階段鐵路系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)普遍應(yīng)用條形碼和掃描槍等信息技術(shù)和設(shè)備，但目前仍然沒有真正實現(xiàn)全路的互聯(lián)互通和共享共用，在“互聯(lián)網(wǎng)+”國家戰(zhàn)略背景下鐵路物流與信息技術(shù)的融合明顯不足，導(dǎo)致鐵路物流在組織方式、技術(shù)手段等方面嚴(yán)重落后于先進(jìn)的現(xiàn)代物流企業(yè)，在接取送達(dá)、集貨分撥和裝卸作業(yè)等方面先進(jìn)設(shè)備的運(yùn)用更為欠缺，在全程追蹤、信息服務(wù)等方面也沒能實現(xiàn)全過程、全覆蓋和全領(lǐng)域的要求。這些問題反映鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化的物流信息管理水平較低。

經(jīng)過機(jī)構(gòu)改革后，有工作實體的直屬機(jī)構(gòu)由改革前的24個精簡為17個，直屬工作部門人員減少了19.5%,直屬事業(yè)單位人員編制減少9.9%，與改革前相比，人員共減少15.2%。

1.6 管理現(xiàn)狀滯后于物流發(fā)展

鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有的管理方式在很多方面與現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展需求還有很大差距。例如：20 世紀(jì) 90 年代初構(gòu)建的薪酬體系使“工資”概念根深蒂固，績效聯(lián)掛只能局部優(yōu)化；在用人體制方面觀念陳舊，優(yōu)勝劣汰只能體內(nèi)循環(huán)，而不能新陳代謝。因此，相對陳舊的管理方式使鐵路局的市場主體地位不明顯，企業(yè)經(jīng)營主體地位沒有得到充分發(fā)揮。

2 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的建議

實現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展、建立現(xiàn)代物流企業(yè)是鐵路生存、發(fā)展的必然選擇。強(qiáng)化兩端物流服務(wù)、做好貨流與車流的協(xié)同、整合物流資源、突破轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展驅(qū)動應(yīng)當(dāng)作為現(xiàn)階段鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型所努力的方向[5-6]。

2.1 強(qiáng)化兩端物流服務(wù)

首先，應(yīng)優(yōu)化配送點(diǎn)布局，對車站腹地直接吸引區(qū)及間接吸引區(qū)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，實現(xiàn)貨物接取送達(dá)的JIT服務(wù)。其次，應(yīng)按照現(xiàn)代物流企業(yè)制度及規(guī)則構(gòu)建兩端物流服務(wù)的薪酬分配制度和勞動用工體系。最后，加強(qiáng)人員配置優(yōu)化，從營銷、受理和配送等方面對物流人員進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，并且進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)的強(qiáng)化培訓(xùn)。

2.2 協(xié)調(diào)貨流與車流

根據(jù)貨流組織車流，打破傳統(tǒng)的列車編組計劃模式。本著“有流開車、無流停運(yùn)”的原則，按照客車化模式開行點(diǎn)對點(diǎn)貨物快運(yùn)列車和管內(nèi)循環(huán)貨物快運(yùn)列車。在核心物流節(jié)點(diǎn)城市間開行點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)快運(yùn)列車，區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)城市間輔以接續(xù)緊密的點(diǎn)對點(diǎn)貨物快運(yùn)列車，并以此為基點(diǎn)設(shè)計好全路貨物快運(yùn)列車開行方案。

（1）建設(shè)現(xiàn)代物流指揮體系。建立電子商務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)平臺，以此為基礎(chǔ)實現(xiàn)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)信息共享，構(gòu)建透明指揮、實時調(diào)整、集中控制、系統(tǒng)利用、信息通暢、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和適時控制的現(xiàn)代化鐵路物流指揮體系。

（2）構(gòu)建鐵路物流產(chǎn)品體系。開發(fā)貨運(yùn)新產(chǎn)品，適應(yīng)物流市場需求。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)組織模式，大力開發(fā)并且積極完善貨物班列，突出定時發(fā)到、正點(diǎn)運(yùn)行和方便快捷的特點(diǎn)，充分發(fā)揮品牌效應(yīng)，逐步

形成以特快、快速、零散貨物快運(yùn)等為核心的系列運(yùn)輸新產(chǎn)品，不斷適應(yīng)物流市場的新需求。

（3）健全科技保障體系。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型應(yīng)加大科研投入，健全多渠道的科技投入策略，在鐵路物流涉及的各個方面加強(qiáng)科技研究，形成獨(dú)立自主的科技體系，在倉儲、裝卸、載運(yùn)工具等工具類技術(shù)，以及管理類技術(shù)等方面應(yīng)努力形成鐵路的核心競爭力。

2.4 創(chuàng)新發(fā)展驅(qū)動

（1）多層面突破。做好鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的頂層設(shè)計，不斷完善組織機(jī)構(gòu)。解決國有企業(yè)用人機(jī)制問題，建立現(xiàn)代企業(yè)用人機(jī)制，打破“鐵飯碗”，逐步形成人員有序流動的良性局面；改革現(xiàn)有薪酬分配制度，按照市場規(guī)則構(gòu)建新型薪酬分配體系，將工資與績效掛鉤，用分配制度激活企業(yè)發(fā)展內(nèi)生動力。

（2）多元化創(chuàng)效。大力推進(jìn)鐵路資產(chǎn)規(guī)模化、集約化經(jīng)營開發(fā)，充分發(fā)揮資源集中、人才集中、管理集中的優(yōu)勢，對多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)進(jìn)行集中管理，突出重點(diǎn)領(lǐng)域，聚焦優(yōu)勢業(yè)務(wù)，合理配置資源，形成規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)資產(chǎn)開發(fā)效率效益的最大化[7]。

（3）多維度發(fā)展。鐵路物流企業(yè)在做精做優(yōu)自身核心業(yè)務(wù)的同時，應(yīng)追求多版塊和多元化發(fā)展。借助自身優(yōu)勢，大力發(fā)展組合型經(jīng)濟(jì)；借助高速鐵路建設(shè)高潮，大力發(fā)展裝備制造業(yè)；憑借土地授權(quán)經(jīng)營政策，大力發(fā)展地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)；依托物流園區(qū)布局，大力發(fā)展城市配送和物流分撥基地；緊跟“一帶一路”建設(shè)，大力開展國際物流大通道和國際物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)；緊扣地方政府轉(zhuǎn)型發(fā)展，大力發(fā)展生產(chǎn)加工、旅游經(jīng)濟(jì)和新興媒體等。

2.5 建立物流集成服務(wù)平臺

從設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、管理標(biāo)準(zhǔn)化和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化多個方面進(jìn)行改革，將倉儲、裝卸、整理、加工、運(yùn)輸、送達(dá)和信息等內(nèi)容有機(jī)結(jié)合，為客戶提供一個多功能、一體化、綜合性的服務(wù)平臺，形成公路、鐵路、民航、水運(yùn)等多種方式聯(lián)運(yùn)構(gòu)成的綜合交通體系，向“多、快、好、省、?！边\(yùn)輸發(fā)展。大力開展總對總合作，為生產(chǎn)、消耗型企業(yè)提供全程供應(yīng)鏈服務(wù)，努力提升服務(wù)水平以求增值[8]。

2.6 突破轉(zhuǎn)型升級

（1）建立物流戰(zhàn)略聯(lián)盟?，F(xiàn)代物流作為一項跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的系統(tǒng)工程，在傳統(tǒng)的運(yùn)輸體系中沒有哪一種運(yùn)輸方式能夠占據(jù)全部優(yōu)勢，需要各方優(yōu)勢互補(bǔ)、密切配合，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，必須以開放、包容的心態(tài)，積極開展與各方運(yùn)輸企業(yè)和物流企業(yè)的配合。加大與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、公路、民航及其他交通行業(yè)實施戰(zhàn)略合作，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康快速發(fā)展。

（2）構(gòu)建現(xiàn)代物流服務(wù)體系。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，必須在運(yùn)輸管理、經(jīng)營創(chuàng)效和服務(wù)創(chuàng)新等方面更新觀念，真正做到以客戶需要為中心，提高服務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量，形成服務(wù)增值、業(yè)務(wù)延伸、戰(zhàn)略結(jié)盟、合作鏈接、基地運(yùn)作、區(qū)域經(jīng)營、以點(diǎn)帶面、路網(wǎng)合一、信息覆蓋、供應(yīng)鏈管理和產(chǎn)品組合、一諾至底等多種經(jīng)營模式，使鐵路物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、現(xiàn)代化與和諧化方向發(fā)展。

（3）改進(jìn)受理方式。改造鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理窗口，真正實現(xiàn)上門辦理，打破傳統(tǒng)的車站概念，引入“門店”理念，對網(wǎng)絡(luò)、電話客戶實現(xiàn)預(yù)約上門服務(wù)，做到收貨、裝車、分撥、卸車、送達(dá)等全流程、一站式服務(wù)。對現(xiàn)有作業(yè)流程按照現(xiàn)代物流規(guī)則進(jìn)行重構(gòu)、再造，使鐵路物流融入社會發(fā)展之中。

3 結(jié)束語

經(jīng)過近年來的發(fā)展，鐵路物流已經(jīng)取得很大的進(jìn)步。但是，現(xiàn)階段鐵路物流仍然處于成長階段，距離先進(jìn)的現(xiàn)代物流企業(yè)還有較大差距。在轉(zhuǎn)型過程中，鐵路貨運(yùn)應(yīng)積極主動地運(yùn)用現(xiàn)代物流理念進(jìn)行運(yùn)作和管理，做到多元發(fā)展、多點(diǎn)布局、多層拓展和多方創(chuàng)效，努力發(fā)展成為國內(nèi)領(lǐng)先、世界一流的現(xiàn)代物流企業(yè)。

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（責(zé)任編輯 呂 倩）

Consideration on Transformation from Railway Freight Transportation Enterprise to Modern Logistic Company

WU Zhong-kai1, YIN Chuan-zhong2, LIU Jia1
(1. Management and Development Section, Harbin Railway Administration, Harbin 150006, Heilongjiang, China; 2. Transportation School, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

China Railway is under the stage of rapid development till the present moment, and in order to solve six major problems in railway including first-mile and last-mile logistic services need to be improved, freight flow and car flow need to be coordinated, the inadequate application of recourse advantages, the operation mode needs to be innovated, the information technology needs to be fully applied, and the management lags behind logistic development, this paper puts forward proposals for transformation from railway freight transportation enterprise to modern logistic company including strengthening first-mile and last-mile logistic services, coordinating between freight flow and car flow, integrating logistic resource, innovating logistic development, establishing integrated logistic service platform and making breakthrough for transformation and upgrading.

Railway Freight Transport; Modern Logistic Company; Transformation; Consideration; Proposal

1004-2024(2016)08-0001-04

U297.9；U259.27

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.01

2016-07-19

武中凱 (1972—)，男，天津人，碩士研究生。尹傳忠(1971—)，男，黑龍江綏化人，博士研究生。劉嘉 (1980—)，男，黑龍江牡丹江人，大學(xué)本科。

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題 (2015X006-B)