諸葛恒英，齊向春，周浪雅

ZHuGe Heng-ying，Qi Xiang-chun，ZHou Lang-ya

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京100081）

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的啟示

諸葛恒英，齊向春，周浪雅

ZHuGe Heng-ying，Qi Xiang-chun，ZHou Lang-ya

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京100081）

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)體系是美國(guó)物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石，也是世界上最具競(jìng)爭(zhēng)力的聯(lián)運(yùn)體系，其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)鐵路借鑒。概述美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程和背景，依據(jù)美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)投資和拓展多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)方面的經(jīng)驗(yàn)，提出我國(guó)發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)的建議，即不斷完善法律制度、提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的骨干作用。

鐵路多式聯(lián)運(yùn)；集裝箱運(yùn)輸；聯(lián)運(yùn)服務(wù)；運(yùn)價(jià)

2015年我國(guó)物流費(fèi)用占 GDP 的比重高達(dá) 16.0%，比美國(guó)高 1 倍[1]。在各種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸成本相對(duì)較低，但鐵路貨運(yùn)量占比不到 10%，降低社會(huì)物流成本，需要發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和作用[2]。國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，多式聯(lián)運(yùn)能夠提高運(yùn)輸效率約 30%，減少貨損貨差約 10%，降低運(yùn)輸成本約 20%，減少高速公路擁堵 50% 以上，促進(jìn)節(jié)能減排 1/3 以上。目前，我國(guó)正在全力引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，尤其是鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。美國(guó)是多式聯(lián)運(yùn)的起源地，其鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

1 美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程

總體來(lái)看，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)以公鐵聯(lián)運(yùn)為主，公鐵、公水、鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占全部多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量比例分別為 53%，34%，13%，相應(yīng)的周轉(zhuǎn)量占比分別為 57%，29%，14%，表明公鐵聯(lián)運(yùn)是主要的聯(lián)運(yùn)方式[3]。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量持續(xù)穩(wěn)步上升。1980年，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)裝車量約為 3.1 億車 (含集裝箱和拖車)；1990年為 9.1 億車；2003年為 12.3 億車；2007—2009年由于世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)鐵路多式聯(lián)運(yùn)裝車量出現(xiàn)下滑，但自 2010年出現(xiàn)反彈；2015年達(dá)到 13.7 億車，高于以往任意年份。

縱觀美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的快速穩(wěn)定發(fā)展主要在于把發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域的核心技術(shù)政策，作為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和破解資源環(huán)境約束的一項(xiàng)重要舉措，并通過(guò)法案等形式將其上升為國(guó)家戰(zhàn)略。

（1）適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初，美國(guó)運(yùn)輸主要依靠高速公路，但高速公路面臨擁擠堵塞、投資短缺等問(wèn)題，不能較快適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。美國(guó)聯(lián)邦公路局 2000年相關(guān)研究表明，如果持續(xù)發(fā)展公路運(yùn)輸，整個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸能力將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場(chǎng)需求，也不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，提出發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)是必然趨勢(shì)。

（2）緩解資源環(huán)境約束的重要舉措。鐵路多式聯(lián)運(yùn)能顯著改善社會(huì)環(huán)境、緩解交通擁擠。根據(jù)美國(guó)環(huán)保署的測(cè)算，按每噸公里計(jì)算，鐵路多式聯(lián)運(yùn)的溫室氣體排放只有卡車運(yùn)輸?shù)?1/3。2015年相關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，美國(guó)鐵路平均運(yùn)送 1 t 貨物、走行 473 km需要消耗 3.78 L 燃油；而公路消耗能源大約是鐵路的 4 倍[4]。德克薩斯州交通運(yùn)輸研究所《2015年城市交通記分卡》研究報(bào)告顯示，2014年美國(guó)高速公路擁擠所造成的時(shí)間價(jià)值損失和能源消耗達(dá)到1 600 億美元[5]。

（3）通過(guò)法案等上升為國(guó)家戰(zhàn)略。政府在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的統(tǒng)籌布局、頂層設(shè)計(jì)、法制制度與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的構(gòu)建，以及相關(guān)的支持政策等方面發(fā)揮了重要的引領(lǐng)、引導(dǎo)和基礎(chǔ)保障作用，創(chuàng)造了良好的內(nèi)外部環(huán)境，激發(fā)運(yùn)輸市場(chǎng)主體活力，引導(dǎo)提升多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)造力。例如，1991年美國(guó)通過(guò)《綜合地面運(yùn)輸及效率法案》，旨在“建設(shè)高效環(huán)保的國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)體系，以提升美國(guó)在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)以高能效的方式運(yùn)送人和物”。2000年，美國(guó)政府頒布《21 世紀(jì)運(yùn)輸平衡法案》，將改進(jìn)安全、保護(hù)環(huán)境、增加就業(yè)、重建美國(guó)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、協(xié)調(diào)發(fā)展各種運(yùn)輸方式作為優(yōu)先發(fā)展目標(biāo)。

2 美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.1 市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

由于美國(guó)完善的運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)制，制定了《協(xié)議費(fèi)率法》，并相繼通過(guò)鐵路《斯塔格斯鐵路法》、公路《卡車運(yùn)輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》、航空《1998年航運(yùn)改革法》等，放松對(duì)運(yùn)輸行業(yè)管制，尤其是放松對(duì)駝背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸價(jià)格、線路和品類的管制，為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了一個(gè)接近市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境[6]。

從 20 世紀(jì) 90年代起，由于進(jìn)出口貿(mào)易量的增長(zhǎng)，美國(guó)重視鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的開發(fā)建設(shè)，不斷創(chuàng)新、吸收并擴(kuò)展集裝箱運(yùn)輸裝備，研制了45 ft、48 ft 及 53 ft 等鐵路集裝箱。隨著雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，集裝箱運(yùn)量逐漸超過(guò)掛車的運(yùn)量，在美國(guó)東西南海岸等地逐步形成以鐵路為主和公路為輔的多式聯(lián)運(yùn)模式[7]。1990年，集裝箱運(yùn)輸中約有44% 是多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量；2000年，該比例占到 69%；2015年，該比例已經(jīng)達(dá)到 89%[8]。

2.2 持續(xù)投資改善多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)

1991年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)《冰茶法案》，旨在建立經(jīng)濟(jì)高效且環(huán)保的國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)；1992—1997 財(cái)年，美國(guó)聯(lián)邦政府提供 1 550 億美元發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)；2013年美國(guó)運(yùn)輸部發(fā)布的新 5年戰(zhàn)略規(guī)劃中，明確提出要加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)連接通道 (指將樞紐港站與國(guó)家公路網(wǎng)連接起來(lái)的最初或最后一英里公路) 的投資，進(jìn)一步完善港口、鐵路、機(jī)場(chǎng)與公路之間的銜接，提升疏港鐵路、公路轉(zhuǎn)運(yùn)能力，進(jìn)而提升聯(lián)運(yùn)效率[9]。2014年《美國(guó)成長(zhǎng)法案》提出，未來(lái) 6年聯(lián)邦政府將投資 180 億美元 (約占交通總投資的 4%) 用于改善多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。

除了國(guó)家及州政府投資加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)外，鐵路自身也不斷加大投資，促進(jìn)自身多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平的提高和改善。1980—2015年，鐵路在多式聯(lián)運(yùn)上的投資遠(yuǎn)超 6 000 億美元，這主要來(lái)源于鐵路自有資金。2006年以來(lái)，盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩或下滑，但美國(guó)貨運(yùn)投資從 2006年的 197 億美元增長(zhǎng)至 2015年的 303 億美元，平均年增長(zhǎng)率為 5.3%，其中 2011—2015年以來(lái)投資增長(zhǎng)加速，平均增長(zhǎng)率達(dá)到 8.04%，最高年份投資增長(zhǎng)達(dá)到12.56%[10]。投資主要用來(lái)維護(hù)、改善和提高整個(gè)鐵路路網(wǎng)，以確保鐵路能夠提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，促進(jìn)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。2003年起，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)收入超過(guò)煤炭運(yùn)輸，成為最大的鐵路貨運(yùn)收入來(lái)源。目前多式聯(lián)運(yùn)平均約占美國(guó)Ⅰ級(jí)鐵路總貨運(yùn)收入的 21%。

2.3 圍繞市場(chǎng)和客戶需求拓展鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)

北美多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)之所以具有競(jìng)爭(zhēng)力，其中最主要的驅(qū)動(dòng)因素就是以客戶為中心。自 1980年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)《斯塔格斯鐵路法》，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)從保證提供服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻魹橹行奶峁┓?wù)[11]，形成既相互協(xié)作又相互競(jìng)爭(zhēng)的多式聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)。美國(guó)鐵路聯(lián)運(yùn)以客戶為中心主要體現(xiàn)在以下方面：①自主定價(jià)和定價(jià)的靈活性是提高服務(wù)水平、以客戶為中心的前提和基礎(chǔ)，美國(guó)鐵路公司可以根據(jù)客戶需求及供需關(guān)系與客戶進(jìn)行談判并簽訂價(jià)格等保密合同，也可以停止運(yùn)營(yíng)虧損線路；②通過(guò)產(chǎn)品細(xì)分和營(yíng)銷，針對(duì)客戶對(duì)運(yùn)量、運(yùn)輸時(shí)限和運(yùn)輸價(jià)格的需求不同制定差異化的運(yùn)輸產(chǎn)品，提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等基礎(chǔ)服務(wù)，以及集裝化運(yùn)輸、全程運(yùn)輸、出入境服務(wù)、電子數(shù)據(jù)交換等增值服務(wù)。由于美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)實(shí)施差異化、靈活的價(jià)格策略，以及不斷拓展服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)已覆蓋美國(guó)各大州和主要的人口密集區(qū)，2013年北美鐵道協(xié)會(huì)分析顯示，芝加哥和洛杉磯/長(zhǎng)灘地區(qū)聯(lián)運(yùn)運(yùn)量達(dá)到大幅領(lǐng)先，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他大洲和地區(qū)。

3 我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，多式聯(lián)運(yùn)成為互聯(lián)互通的必然趨勢(shì)[12]。但是，從總體情況看，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展尚處于起步階段。目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量很小，僅以港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例大約只占 2% 左右[13]，與美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平相差甚遠(yuǎn)，面臨著法律法規(guī)制度不完善、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、服務(wù)水平不高等問(wèn)題。

3.1 不斷完善法律制度

近年來(lái)，國(guó)家高度重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，在相關(guān)發(fā)展規(guī)劃中多次提及，并出臺(tái)系列指導(dǎo)意見、通知等。例如，2011年原鐵道部與交通運(yùn)輸部共同下發(fā)《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，啟動(dòng)大連至東北地區(qū)等 6 條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范線，為鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；2015年 6月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)與交通運(yùn)輸部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，鼓勵(lì)發(fā)展海鐵、鐵水、陸空聯(lián)運(yùn)等多種形式。根據(jù)美國(guó)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展初期，為充分發(fā)揮政府保障作用，需要處理好政府與市場(chǎng)的關(guān)系，發(fā)揮政府在統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和政策規(guī)范的保障作用，著力在政策規(guī)范制定上發(fā)揮組織牽頭作用，在協(xié)同推進(jìn)、對(duì)口銜接方面的推動(dòng)作用，在有序競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)化機(jī)制中發(fā)揮監(jiān)管作用，營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，激發(fā)企業(yè)活力，降低制度性交易成本。

（1）起草多式聯(lián)運(yùn)立法相關(guān)法案。目前我國(guó)在多式聯(lián)運(yùn)的立法方面還處于滯后狀態(tài)，國(guó)內(nèi)還沒有專門的多式聯(lián)運(yùn)立法法案，相關(guān)規(guī)定散落于《中華人民共和國(guó)合同法》，以及《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)管理規(guī)定》等法規(guī)、規(guī)章之中。因此，政府應(yīng)從立法層面促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，并處理好正在制定的《多式聯(lián)運(yùn)法》與既有《中華人民共和國(guó)鐵路法》《中華人民共和國(guó)航空法》《中華人民共和國(guó)港口法》《中華人民共和國(guó)公路法》《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》等之間的關(guān)系，避免法律規(guī)定的矛盾和沖突，如從法律層面明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的市場(chǎng)主體地位、權(quán)利和責(zé)任，明確各環(huán)節(jié)相關(guān)主體的法律關(guān)系，建立完善市場(chǎng)進(jìn)入和退出管理機(jī)制等細(xì)則。

（2）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)，如運(yùn)輸裝備標(biāo)準(zhǔn)、多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸規(guī)則、信息交互與共享等的統(tǒng)一。集裝箱是多式聯(lián)運(yùn)高效的表現(xiàn)形式，鐵路可以利用其龐大的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、裝備標(biāo)準(zhǔn)化，如依托 1.5 t 小型箱、35 ft 敞頂箱、45 ft通用集裝箱加強(qiáng)內(nèi)陸集裝箱標(biāo)準(zhǔn)、裝載車輛及裝卸作業(yè)要求、場(chǎng)站及運(yùn)載設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、集裝化標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣。

（3）政策層面上應(yīng)鼓勵(lì)長(zhǎng)距離、重載公路運(yùn)輸向鐵路和水路轉(zhuǎn)移。可以通過(guò)持續(xù)加大對(duì)鐵路的投資、聯(lián)運(yùn)稅費(fèi)減免或征收環(huán)境污染稅，鼓勵(lì)公路貨物運(yùn)輸向鐵路和水運(yùn)轉(zhuǎn)移，并對(duì)向組合運(yùn)輸轉(zhuǎn)變中造成的經(jīng)濟(jì)損失給予補(bǔ)償[14]，提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額。

3.2 提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平

（1）建立形成聯(lián)運(yùn)價(jià)格監(jiān)測(cè)和調(diào)整機(jī)制。目前，鐵路貨運(yùn)采取企業(yè)自主定價(jià)形式，較之前向市場(chǎng)化邁出一大步，但與港口、水運(yùn)等市場(chǎng)化定價(jià)形式相比仍存在不夠靈活、與市場(chǎng)對(duì)接相對(duì)滯后等問(wèn)題。為此，一是應(yīng)建立貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測(cè)機(jī)制，鐵路不僅應(yīng)加強(qiáng)對(duì)公路、水運(yùn)貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格的監(jiān)測(cè)，還應(yīng)對(duì)影響貨運(yùn)價(jià)格的居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù) (CPI)、人工成本、燃料動(dòng)力、生產(chǎn)資料等宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，逐步形成不同聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品之間的合理比價(jià)關(guān)系[15]。二是形成市場(chǎng)化的價(jià)格調(diào)整機(jī)制。鐵路作為全國(guó)最大的物流企業(yè)，應(yīng)主動(dòng)、及時(shí)掌握物流產(chǎn)生、流動(dòng)、變化等情況，精準(zhǔn)把握整個(gè)物流鏈價(jià)格變化趨勢(shì)，聯(lián)合其他運(yùn)輸方式建立并形成基于市場(chǎng)的聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整機(jī)制，發(fā)揮大物流企業(yè)降低社會(huì)物流成本的作用。

（2）拓展鐵路聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。多式聯(lián)運(yùn)的重點(diǎn)是完善不同運(yùn)輸方式之間的連接和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，尤其是“最后一公里”的銜接。鐵路應(yīng)大力拓展“門到門”服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)客戶需求 (如運(yùn)量、運(yùn)到時(shí)限、運(yùn)輸成本等) 細(xì)分產(chǎn)品，設(shè)計(jì)并提供基于差異化運(yùn)輸產(chǎn)品的物流解決方案[16]，逐漸向物流總包方向轉(zhuǎn)變；加快鐵路聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)，完善鐵路港站與集裝箱碼頭的無(wú)縫銜接，加快港區(qū)鐵路裝卸場(chǎng)站、港口鐵路專用線和進(jìn)港支線等建設(shè)，提高鐵路集疏港口能力，提升干支鐵路銜接水平，有效發(fā)揮鐵路網(wǎng)的綜合效能；建立廣泛的合作機(jī)制，加強(qiáng)與地方政府、企業(yè)的合作，通過(guò)自營(yíng)或租賃等形成覆蓋人口密集區(qū)域、主要公路集散網(wǎng)點(diǎn)的鐵路多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)束語(yǔ)

多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流高效運(yùn)行的基礎(chǔ)條件，是綜合交通運(yùn)輸發(fā)展水平的重要標(biāo)志。從美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，國(guó)家政策引導(dǎo)、支持僅僅是我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的第一步，未來(lái)鐵路要在我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮骨干作用，需要國(guó)家不斷加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和規(guī)劃，需要企業(yè)與政府的推動(dòng)，以不斷提高鐵路聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平。

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責(zé)任編輯：金 穎

Inspiration of American Railway Intermodal Transport Development

As the backbone of the logistics and economic development of the United States, its intermodal transport system is the most competitive one in the world, and its development experience provides a good reference for China railway. This paper briefs the history and background of American railway intermodal transport, while summarizes the best practice of its container intermodal transport, investment on intermodal system, and service expansion. Then it puts forward the suggestions for China railway intermodal transport, including improving legal system, strengthening policy guidance, and elevating capability of intermodal transport service, so as to make full use of railway in intermodal transport.

Railway Intermodal Transport; Container Transport; Intermodal Service; Freight Rate

1003-1421(2016)12-0069-05

F512.4(712)

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.14

2016-09-28

交通運(yùn)輸部標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目(JT2016-14)