劉孝威，吳 恒，張義川

Liu Xiao-wei1，Wu Heng2，ZHanG Yi-chuan3

(1.哈爾濱鐵路局總工室，黑龍江哈爾濱150006；2.哈爾濱鐵路局客運處，黑龍江哈爾濱150006；3.中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所，北京100081)

(1.Chief Engineer Office, Harbin Railway Administration，Harbin 150006, Heilongjiang, China；2.Department of Passenger Traffic, Harbin Railway Administration，Harbin 150006，Heilongjiang，China；3.Transportation and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

突發(fā)情況下鐵路客運站應急管理中的設備聯(lián)動策略研究

劉孝威1，吳 恒2，張義川3

Liu Xiao-wei1，Wu Heng2，ZHanG Yi-chuan3

(1.哈爾濱鐵路局總工室，黑龍江哈爾濱150006；2.哈爾濱鐵路局客運處，黑龍江哈爾濱150006；3.中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所，北京100081)

(1.Chief Engineer Office, Harbin Railway Administration，Harbin 150006, Heilongjiang, China；2.Department of Passenger Traffic, Harbin Railway Administration，Harbin 150006，Heilongjiang，China；3.Transportation and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

在現(xiàn)代鐵路客運站管理中，需要提前預防和及時應對火災、列車晚點、行車事故等突發(fā)狀況，以及在突發(fā)情況下發(fā)生的惡性事故，避免產(chǎn)生嚴重的社會影響。在闡述鐵路客運站應急設備聯(lián)動現(xiàn)狀的基礎上，通過搭建客運站應急管理子系統(tǒng)，對客運組織、票務、設備及列車到發(fā)等信息進行深度集成，并提出設備級的突發(fā)事件處理和應急聯(lián)動策略，確保車站應急信息的暢通、應急調(diào)度的及時及應急疏散的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

鐵路客運站；應急管理；設備聯(lián)動；策略

1 概述

近年來隨著大規(guī)模鐵路建設和各項改革的不斷深化，鐵路客運站規(guī)模、運輸量和服務質(zhì)量得到大幅提升[1]。但是，由于客運站具有設備多、布局緊，旅客集中、流動性大等特點，在日常運營過程中特別是在客流高峰情況下遇到突發(fā)性的火災/爆炸、大面積晚點、設備設施故障、恐怖襲擊等事件下管理較為困難，研究鐵路客運站如何預防和應對此類事件具有重要的現(xiàn)實意義。

目前鐵路客運站不僅從應急疏散角度研究安全疏散模式，制訂了相應的事故應急救援預案，而且在硬件設備上安裝了應對突發(fā)事件探測、報警和救援的裝置和系統(tǒng)，以提高自身的安全應急能力。環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng) (以下簡稱“BAS 系統(tǒng)”)，是對鐵路客運站建筑物內(nèi)環(huán)境與空氣條件、通風、給排水、空調(diào)、照明、自動扶梯及電梯等設備和系統(tǒng)進行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)[2]。在突發(fā)情況下依托 BAS 系統(tǒng)可以實現(xiàn)對所涉及設備的部分聯(lián)動處理以應對突發(fā)事件。通過查閱大量文獻及對眾多鐵路客運站的實際調(diào)研，發(fā)現(xiàn)目前鐵路客運站應急設備聯(lián)動方面存在以下幾方面的問題。

（1）部分客運站硬件設備有待提高。不同客運站間的設備現(xiàn)代化、集成化差異明顯，管理水平參差不齊[3]。部分客運站的設備陳舊，難以達到現(xiàn)代化車站對設備管理的硬件要求。

（2）人員管理與設備管理系統(tǒng)割裂?？瓦\站在制訂應急處理預案時，均是以人為主的客運組織管理，人員管理與設備管理系統(tǒng)割裂，缺乏對設備工作狀態(tài)的約束。

（3）客運站信息共享度有待加強?？瓦\站系統(tǒng)設備多，信息透明化程度較低，客票系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng) (以下簡稱“旅服系統(tǒng)”) 等均采取獨立運營模式，信息的互聯(lián)互通沒有實現(xiàn)共享。

針對上述鐵路客運站應急設備聯(lián)動現(xiàn)狀，擬在既有客運站旅服信息系統(tǒng)平臺基礎上，搭建客運站的設備應急管理子系統(tǒng)。搭建的目的一方面是提供智能輔助決策，將站內(nèi)的售檢票數(shù)據(jù)、到發(fā)信息、視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)等信息進行深度融合，為車站的應急管理提供必要的數(shù)據(jù)基礎；另一方面將在車站遇到突發(fā)事件時，通過系統(tǒng)設定的應急預案和設備應急聯(lián)動策略，應對突發(fā)事件，為提高車站的應急管理工作效率和工作水平提供基本的保障[4-6]。

2 鐵路客運站應急管理子系統(tǒng)的搭建

2.1 應急管理子系統(tǒng)框架

客運站應急管理子系統(tǒng)的構(gòu)建需要依托旅服信息系統(tǒng)平臺與客票設備、旅服設備、機電設備的信息接入，涉及到與客票網(wǎng)、旅服網(wǎng)、辦公網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡的信息交互。在旅服系統(tǒng)平臺上，子系統(tǒng)整體按照“鐵路局—車站”分層次應用來進行部署，采用基于 B/S 模式實現(xiàn)應急管理子系統(tǒng)。應急管理子系統(tǒng)架構(gòu)如圖 1 所示。

圖 1 應急管理子系統(tǒng)架構(gòu)

在技術(shù)架構(gòu)上，應急管理子系統(tǒng)分為數(shù)據(jù)接口層、業(yè)務邏輯層和人機界面層。

（1）數(shù)據(jù)接口層包括數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)集成和通信服務等。子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的獲取可包括：電梯、照明、空調(diào)、視頻監(jiān)控等機電設備采集到的數(shù)據(jù)信息；通過內(nèi)部接口從旅服系統(tǒng)平臺其他子系統(tǒng)獲取的數(shù)據(jù)信息；通過旅服系統(tǒng)與外部系統(tǒng)如火災報警系統(tǒng) (FAS 系統(tǒng))、客票系統(tǒng)、行車調(diào)度、時鐘系統(tǒng)等獲取的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)接口層通過現(xiàn)場控制器對電梯、照明、空調(diào)、視頻監(jiān)控等進行實時控制。

（2）業(yè)務邏輯層包括信息接入、視頻監(jiān)控、預警報警、指揮調(diào)度、設備集控、輔助決策、統(tǒng)計分析等對系統(tǒng)的操作、請求進行集中處理等。

（3）人機界面層也可稱為表現(xiàn)層，實現(xiàn)通過終端與管理人員交互，包括對各功能的實時顯示、分析統(tǒng)計應用、內(nèi)部信息發(fā)布等。

通過充分調(diào)配現(xiàn)有的軟硬件資源來滿足車站系統(tǒng)內(nèi)外的數(shù)據(jù)交換、數(shù)據(jù)傳輸、信息存儲、記錄備份等，保證系統(tǒng)安全、高效地運行。

2.2 應急管理子系統(tǒng)工作流程

應急聯(lián)動是指在滿足觸發(fā)條件時，應急管理子系統(tǒng)根據(jù)預設的工作流程，提示引導并執(zhí)行處理。在應急管理子系統(tǒng)的工作流程中，車站應急聯(lián)動的步驟按以下 3 個方面開展，如圖 2 所示。

圖 2 車站應急聯(lián)動的步驟

（1）應急聯(lián)動啟動模塊。該模塊的啟動根據(jù)站內(nèi)設備的信息采集或系統(tǒng)外部的數(shù)據(jù)交互，滿足系統(tǒng)啟動應急聯(lián)動的條件時觸發(fā)。

（2）應急聯(lián)動觸發(fā)模式。觸發(fā)模式分為自動觸發(fā)和手動觸發(fā)。自動觸發(fā)即在無需人員干預的情況下系統(tǒng)自動處置并給相關(guān)外部接口發(fā)送控制命令；手工觸發(fā)則由操作人員根據(jù)現(xiàn)場情況及經(jīng)驗自身決定某個聯(lián)動操作。

（3）聯(lián)動流程執(zhí)行模塊。在該模塊下，車站的應急聯(lián)動管理方式即設備的應急聯(lián)動策略會根據(jù)實際情況有序進行。對于客運站運營管理方面，在突發(fā)事件發(fā)生后管理人員按照既定預案組織應急救援；對于現(xiàn)場設備，則按照車站管理子系統(tǒng)預先設定好的突發(fā)事件狀態(tài)下各類設備的聯(lián)動策略，自動有序運行，各司其職。

3 鐵路客運站應急設備聯(lián)動策略

研究車站在突發(fā)事件情況下站內(nèi)設備的應急聯(lián)動策略，首先要清楚車站在以往的運行工作中，特別是在突發(fā)事件情況下，各類設備 (包括旅服設備、機電設備、電氣設備等) 的運行狀態(tài)，從而對突發(fā)事件進行有效控制，達到應急的效果。

3.1 基本原則

客運站應急管理子系統(tǒng)可以匯集各系統(tǒng)的信息，根據(jù)不同系統(tǒng)之間的聯(lián)動方式，進而設計并實現(xiàn)必要的設備聯(lián)動。聯(lián)動的方式和功能應該適應不同突發(fā)情況下事件處理的需求和客運站日常運營管理的基本原則[7]。因此，在實際生產(chǎn)中，應急管理子系統(tǒng)處理原則如下。

（1）分類、分級別處理原則。不同類型、不同級別的突發(fā)事件采用不同的應對方法。

（2）采取客運組織和設備應急聯(lián)動雙管齊下的原則。在時間和空間上客運組織應急預案和設備聯(lián)動同步進行。

（3）堅持閉環(huán)反饋原則。應急聯(lián)動產(chǎn)生結(jié)果結(jié)合現(xiàn)場研判信息反饋到應急子系統(tǒng)，形成閉環(huán)。

3.2 應急設備聯(lián)動策略

客運站突發(fā)事件包括突發(fā)大客流、火災、暴恐襲擊、大面積晚點和突發(fā)公共衛(wèi)生等異常情況。依托應急管理子系統(tǒng)，以事件的類型分類別地討論不同的設備聯(lián)動策略。下面以突發(fā)火災爆炸事件和突發(fā)大面積晚點情況為例展開分析。

3.2.1 突發(fā)火災爆炸事件

車站 FAS 系統(tǒng)中的煙霧、火焰?zhèn)鞲衅魇紫仁占綗熿F和火焰信息，觸發(fā)報警信息，同時將信息發(fā)送到旅服系統(tǒng)平臺中的應急管理子系統(tǒng)，在該子系統(tǒng)里，可以通過智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)對現(xiàn)場進行查看，對現(xiàn)場的狀況進行研判，然后啟動相應的應急預案。根據(jù)視頻現(xiàn)場火勢的大小，開啟設備應急聯(lián)動策略[8]。突發(fā)火災爆炸事件下的設備聯(lián)動策略如圖 3 所示。

圖 3 突發(fā)火災爆炸事件下的設備聯(lián)動策略

（1）旅服系統(tǒng)。①廣播：當發(fā)生報警聯(lián)動時廣播系統(tǒng)會根據(jù)預設的火災指令通過廣播系統(tǒng)循環(huán)向站內(nèi)旅客通報。②導向屏：導視屏經(jīng)應急平臺發(fā)出的控制指令，在進站電子廣告屏和主顯示屏，停止投放廣告，并顯示火災發(fā)生區(qū)域或者候車室，提供疏散路徑等應急信息。③視頻監(jiān)控：視頻監(jiān)控系統(tǒng)將監(jiān)控火災或爆炸區(qū)域及相鄰區(qū)域，實時地記錄管理情況。④閘機：當視頻監(jiān)控傳回畫面經(jīng)系統(tǒng)預判后火勢已經(jīng)較大，閘機應急開啟，使旅客經(jīng)由乘客貫通回廊通道轉(zhuǎn)向其他候車室。

（2）機電系統(tǒng)。①電梯：在發(fā)生火災時，電梯系統(tǒng)的直梯迫降至疏散區(qū)并打開電梯門；扶梯自動停止防止因旅客在逃竄過程中發(fā)生踩踏等事件。②照明系統(tǒng)：為防止站內(nèi)由于斷電的逃生混亂現(xiàn)象，應急平臺將控制信息傳遞到 FAS 系統(tǒng)的應急照明系統(tǒng)，開啟應急照明。③空調(diào)送排風系統(tǒng)：應急平臺將火災信息傳遞給BAS系統(tǒng)，將排風系統(tǒng)開啟，設置成火災模式。④防火卷簾系統(tǒng)：為了防止火災的延燒，應急平臺將控制信息通過 BAS 系統(tǒng)傳遞給防火卷簾系統(tǒng)。

3.2.2 大面積晚點情況下設備聯(lián)動策略

應急管理子系統(tǒng)通過車站人流量數(shù)據(jù)、調(diào)用外部售票系統(tǒng)實時數(shù)據(jù)和運營調(diào)度系統(tǒng)中列車到發(fā)信息綜合判定大面積晚點情況，得到包括某一時刻的客流高峰、峰值人數(shù)、人流密度曲線等。以實際情況考慮，大面積晚點可以分為列車出發(fā)晚點、到達晚點、列車中斷或取消造成的晚點等 3 種不同情況，晚點情況不同則需要不同的聯(lián)動策略。突發(fā)大面積晚點事件下的設備聯(lián)動策略如圖 4 所示。

（1）旅服系統(tǒng)。①視頻監(jiān)控：結(jié)合相關(guān)的算法應用分析，實現(xiàn)對當前人流量的監(jiān)測和人流密度的感知。根據(jù)車站預設計的旅客容量，對人流量和人群密度進行等級閾值劃分，根據(jù)當前情況反映出車站的擁擠程度。②廣播：當人流密度達到系統(tǒng)一定等級時，廣播系統(tǒng)將到發(fā)信息及時進行播報。包括當前將要開行的車次，晚點超過 30 min 不能正常開行和到達的車次信息。③導向屏：根據(jù)列車出發(fā)順序顯示各個車次。對于大面積晚點情況，顯示各個車次預計晚點時間。④閘機：在大面積晚點情況下，閘機關(guān)閉，防止旅客通過檢票后直接進入站臺，影響工作人員維持秩序。

（2）客票系統(tǒng)。車站的客票系統(tǒng)應及時調(diào)整車票售賣策略，引導旅客能夠盡快通過其他路徑出發(fā)。開啟備用售票、改簽、退票設備。

圖 4 突發(fā)大面積晚點事件下的設備聯(lián)動策略

（3）機電系統(tǒng)。①電梯：由于旅客聚集人數(shù)較多，適時提高自動扶梯的上行下行速度，增加旅客的流動。②照明系統(tǒng)：為保證站內(nèi)視線良好，照明全部開啟。③空調(diào)送排風系統(tǒng)：車站空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)站內(nèi)人員的增多及室內(nèi)溫度適當調(diào)低空調(diào)溫度，同時增加外部空氣交換速度，保證站內(nèi)候車室空氣的流通。

4 結(jié)束語

應急管理子系統(tǒng)的建立和應用，可以大大減少客運站設備的巡檢、操作人員數(shù)量，實現(xiàn)統(tǒng)一的設備管理和控制，加強對現(xiàn)場設備的監(jiān)管力度和對現(xiàn)場情況的掌握，提高鐵路行業(yè)的服務水平，對提高我國鐵路客運站的信息化水平具有重要意義。目前，應急管理子系統(tǒng)的建設和應用仍存在諸多難點，如建設比較復雜，涉及到諸多設備和系統(tǒng)，與外部系統(tǒng)之間的通信機制也是難點之一，還需進一步加強研究和實踐。

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責任編輯：吳文娟

Study on Equipment Linkage Strategy in Emergency Management of Railway Passenger Stations

In the management of modern railway stations, it is necessary to carry out early prevention and in-time response in facing fire, train delays, traffic accidents and other emergencies which easily result in serious social impact. This paper intends to establish a unified station equipment emergency subsystem based on passenger service system by integrating the passenger traffic organization, ticketing system, train arrival and departure system, equipmentlevel emergency handling and emergency linkage strategy to ensure the access to emergency information, the timely emergency dispatch and coordination of emergency evacuation works.

Railway Passenger Station; Emergency Management; Equipment Linkage; Strategy

1003-1421(2016)12-0059-05

U291.6

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.12

2016-10-09

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2015X009-G)