馬堯

歐美飛機壟斷中國民用航空運輸市場幾十年，具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢，C919 要想從中啃下一塊市場也有不小的難度。

2016年，中國自主研制的大型客機C919首架機將要進行首飛。在去年的11月2日，中國首架C919大型客機總裝下線。人們不僅看到了中國人自主設(shè)計驚艷全球的飛機外形，更看到了堅持大飛機夢想的國家意志。12月21日新聞聯(lián)播再提追夢大飛機，習近平總書記曾指出，中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來。我們要把大飛機搞上去，起帶動作用，標志性作用。

中國民用航空的飛天夢想正在一步步成為現(xiàn)實。大型客機屬于民用大飛機，中國為什么要堅持造大飛機？中國民用大飛機制造走過了怎樣一條艱辛之路？未來在何方？

為什么是民用大飛機

中國為什么要堅持造民用大飛機？首先是巨大的經(jīng)濟利益驅(qū)動。中國商飛公司的預測報告指出，隨著未來中國航空市場運量的迅速擴張，未來20年內(nèi)中國市場需新增飛機約4700架，市場總價值將在5000億美元以上。上億件襯衫才能換回一架波音飛機的故事從一個側(cè)面說明該行業(yè)所能產(chǎn)生的巨大價值。

根據(jù)日本的統(tǒng)計，以單位重量的價值來計算，如果造船是1的話，那么小汽車是6，電視機是8，而飛機發(fā)動機則高達1400。另外，向航空工業(yè)每投入1美元，10年后就可以產(chǎn)生 50美元到80美元的收益。而在美國，航空工業(yè)對GDP的貢獻在5% ，是當之無愧的支柱產(chǎn)業(yè)。據(jù)測算，如果把1美元投入航空研發(fā)中，20年后，它的回報比率為1∶20。身為世界第一大工業(yè)國家，中國坐擁容量如此之大的國內(nèi)民用航空運輸市場，其民用航空制造業(yè)如果只是甘于為波音、空客等國際寡頭轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的角色，即任憑龐大的國內(nèi)民航業(yè)市場需求無法成為拉動中國戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)興起的強勁動力，而反過來去培養(yǎng)他國民用航空制造業(yè)甚至是作為潛在競爭對手的軍事工業(yè)，是無論如何說不過去的。

其次是設(shè)計制造民用大飛機對整個工業(yè)體系的提升作用。民用航空制造業(yè)是一個國家和地區(qū)經(jīng)濟實力、工業(yè)制造以及科技水平的重要標志，對推動科技和經(jīng)濟發(fā)展乃至國家安全十分重要，是一個集多種學科、多專業(yè)于一體的綜合性技術(shù)經(jīng)濟體系。民用航空制造業(yè)是一個高附加值的產(chǎn)業(yè)，可帶動冶金、化工、新材料、復合材料、電子信息、特種、精密加工等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供12倍于航空產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)的就業(yè)機會。大型民用飛機研制這個高精尖項目，對于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化有著重要的引導和推動作用。

第三，是民用大飛機的潛在軍事價值。中國民航長期依賴進口飛機，損害的不僅是中國的民用飛機制造業(yè)，而且包括航空發(fā)動機、航空系統(tǒng)、航空維修、航空材料和航空金融租賃等在內(nèi)的整個航空產(chǎn)業(yè)鏈。長期依賴進口飛機，抑制了中國在空氣動力學、動力能源、航電技術(shù)、自動控制和材料等諸多基礎(chǔ)學科上的進步。由于大多航空技術(shù)本身是軍民兩用的，民用航空研發(fā)和制造能力的長期缺失，是中國國防工業(yè)的一大內(nèi)傷。

航空專家劉樂撰文指出，隨著中國空中力量的快速發(fā)展，以空警-2000等為代表的特種機已批量列裝我空軍和海軍航空兵部隊。在實際使用中也暴露出載機本身的一些問題，例如空警-2000預警指揮機的載機是俄羅斯生產(chǎn)的伊爾-76大型軍用運輸機，中國進口數(shù)量很有限，在勉強滿足軍事運輸需要的同時，能夠抽調(diào)并改裝為預警指揮機的載機數(shù)量更是稀少，至今沒有超過5架，遠不能滿足部隊的需要，而且伊爾-76大型軍用運輸機耗油量高，作為預警指揮機的載機多少有點勉強。

反觀民航客機，其設(shè)計時更多考慮的是低油耗、大航程、乘坐舒適性、便于維護保養(yǎng)、可以高強度頻繁使用，而這些設(shè)計時的要求和使用條件，正好與軍用特種飛機的要求更加契合。C919干線客機的定位賦予了它寬大的機身空間、較遠的航程和較長的機體壽命。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，該機有效載荷超過了20噸，最大航程可超過4000千米，參考美國在波音-737NG基礎(chǔ)上發(fā)展P-8“海神”反潛機的成功經(jīng)驗，若將C919客機的絕大部分座椅拆除，同時取消機體下部的貨艙并增加燃油儲量，則其軍用載機平臺的最大航程應(yīng)該能超過8000千米，最大留空時間達到10小時以上，具有遠赴第二島鏈執(zhí)行軍事任務(wù)的能力。

和C919客機同級別的波音-737NG客機平臺已經(jīng)發(fā)展出了空中預警指揮型和反潛巡邏型，然而考慮到C919客機的總體性能比波音-737NG要先進一代，改進潛力也要更勝一籌，因此基于其載機平臺可望發(fā)展出更多的軍用改進型。中國目前的空中預警指揮機家族中，空警-2000性能全面，但載機平臺落后，數(shù)量有限。即使是最新型的空警-500預警指揮載機平臺性能方面也大幅落后于國外的E-767和E-737預警機。中國下一代的空中預指揮機預計將采用共形預警雷達天線技術(shù)，如果再結(jié)合C919的載機平臺，其總體性能將于世界領(lǐng)先地位。

實際上，C919 項目的價值遠不止此。通過 C919項目，我們要搭建好未來中國制造的民用飛機與航空運輸市場對接的橋梁；通過 C919項目，我們要把目前還十分薄弱的民用飛機適航條例貫徹和驗證能力系統(tǒng)地建立起來，使之成為未來民用飛機研發(fā)的重要基礎(chǔ)；通過C919項目，我們要實現(xiàn)我國民用飛機研發(fā)和制造總體實力實質(zhì)上的提升，取得全球民用飛機主制造商的地位。

中國民用航空工業(yè)的悲情歷程

中國的民用航空工業(yè)起源于上世紀60年代。1966年4月，西安飛機制造廠開始仿制蘇聯(lián)“安-24”運輸機，開啟了中國民用航空工業(yè)的先河。1974年12月，以“安-12”為原型設(shè)計的“運-8”成功試飛標志著中國民用航空工業(yè)進入一個新的發(fā)展階段。1970年，中國大型載人客機項目首次正式啟動，命名為“08工程”，飛機代號運-10。1980年9月26日，178座、最大起飛重量110噸的運-10飛機在上海首次試飛成功。各項性能參數(shù)均基本達到當時國際上同類型飛機的相應(yīng)技術(shù)水平，使中國連同美國、西歐與前蘇聯(lián)，成為當時世界上為數(shù)不多的成功研發(fā)大型噴氣式客機的國家。在持續(xù)五年的試飛試驗期間，運-10飛機試航到北京、哈爾濱、烏魯木齊、成都等許多城市，并于1984年元月底，順利飛躍世界屋脊青藏高原，抵達拉薩完成援藏任務(wù)。1985年，運抵達鄭州，完成其生涯的最后一次試飛任務(wù)。至1985年，運-10共起降130架次，飛行總時間合計為170個小時，最遠航程8300公里，飛行最大時速可達974公里。

令人惋惜的是，早在1981年初，民航總局認為運-10型飛機雖然試飛成功，但還有一些重大技術(shù)問題有待解決，例如安全和經(jīng)濟性能的全機疲勞試驗尚未進行、飛機性能還未通過大量試飛等等因素，就基本否定了運-10飛機。再加上國家后繼科研經(jīng)費投入的斷流，運-10的下馬也就不可避免了。運-10飛機的下馬標志著中國大飛機項目的自主創(chuàng)新之路受挫，中國民用航空制造業(yè)開始走上了一條尋求國際合作進而通過技術(shù)引進實現(xiàn)起步的發(fā)展道路。

進入“國際干線飛機俱樂部”的中國航空工業(yè)，并沒有放棄努力。上個世紀80年代中期，制定了“三步走計劃”發(fā)展戰(zhàn)略：第一步是部分制造和裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術(shù)，第二步是與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，計劃2005年服役；第三步是自己設(shè)計、制造180座級飛機，計劃2010年實現(xiàn)。

1995年，在干線客機制造競爭中處于劣勢的麥道公司，為了爭奪中國市場，向中國免費提供制造飛機所必需的圖紙和飛行模擬器，作為合同的一部分，麥道向中國轉(zhuǎn)包了部分生產(chǎn)任務(wù)。1986 -1994年間，中國裝配了35架 MD-82/83，取得了FAA 適航證。隨后于1992年開展的MD-90 項目已經(jīng)不再是組裝飛機，而是合作生產(chǎn)飛機，并在管理和技術(shù)上都實現(xiàn)了突破。但是隨著波音兼并麥道，并且 MD-90 從簽訂合同開始就存在著銷路和費用的問題，所以2000年第二架 MD-90試飛成功后，就與當年的運-10一樣，在進行中就被終止，中國航空界拼搏十幾年所達到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。2002年，國務(wù)院批準新支線飛機項目立項。經(jīng)過幾年的努力，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中型支線飛機 ARJ21投入運營。該項目的成功使中國看到了民用大飛機的成功希望。C919項目在此背景下，承載著民族工業(yè)的希望，開始啟動。

C919的未來之路

據(jù)中國商飛公司提供的數(shù)據(jù)，截至去年11月2日，C919大型客機國內(nèi)外用戶數(shù)量為21家，總訂單數(shù)達到了517架。國內(nèi)七家航空公司共訂購了135架C919，其中，中國國航、東方航空、南方航空、四川航空、河北航空和幸福航空分別訂購20架，海南骯空15架。另外，12家國內(nèi)金融租賃公司訂購了365架；國際方面，德國普仁航空、泰國都市航空分別簽署了7架和10架的C919購買意向協(xié)議。

一份研究報告顯示，預計至2031年，全球?qū)919所屬的160座級單通道噴氣客機的需求量為14538架，價值總量12430億美元；其中，預計我國至2031年對160座單通道噴氣客機的需求量為2647架。值得關(guān)注的是，與國際競爭對手相比，C919大型客機頗具性價比，C919項目繼高鐵之后，將直接帶動我國高端裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級。

然而，這絕不意味著C919的未來之路將一帆風順。目前該型機面臨著兩大挑戰(zhàn)：第一是市場的挑戰(zhàn)。歐美飛機壟斷中國民用航空運輸市場幾十年，具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢，C919 要想從中啃下一塊市場也有不小的難度。因為航空公司轉(zhuǎn)機型成本太高，而且，航空公司已充分熟悉波音或空客飛機的設(shè)計理念、操作習慣和維護程序等，這些設(shè)計特色是在長期的實踐和優(yōu)化中形成的，并得到客戶的認可，作為投入市場的第一代國產(chǎn)飛機，C919 可能很難向客戶傳達明確的設(shè)計理念。

第二是適航的挑戰(zhàn)。適航證是飛機進入市場的通行證。頒發(fā)適航證是一個國家政府的權(quán)力，這種權(quán)力可以轉(zhuǎn)化為非貿(mào)易壁壘。由于適航證的標準由歐美制定，它們肯定會想法設(shè)法限制中國大型客機早日拿到適航證來瓜分它們原先的市場，而中國在研發(fā) ARJ21-700、C919 之前，大致是沿用原蘇聯(lián)體制，飛機研發(fā)部門制造出原型機，由國家試飛鑒定機構(gòu)進行試飛。這樣一來，飛機研發(fā)被截然分割成設(shè)計與試飛驗證兩個階段，增加了飛機合格審定的難度和周期。

中國民用大飛機是具有戰(zhàn)略意義的超級產(chǎn)業(yè)，對國家利益具有重要推動作用。然而由于該行業(yè)屬于資金密集型和技術(shù)密集型的高風險行業(yè)，因此準入門檻很高。C919大型客機將在2016年進行試飛。真正的挑戰(zhàn)即將到來。希望早日看到中國大型民用機投入市場。屆時世界民用航空的新時代就會到來，其戰(zhàn)略格局由現(xiàn)在的波音和空客兩極爭雄變成ABC（波音、空客、中國商飛的首字母）三足鼎立。

（作者為上海外國語大學國際關(guān)系與公共事務(wù)學院特約研究員）