王銳麗

“局領(lǐng)導(dǎo)肯定是不會喜歡我的，因為他們每次見到我都沒有好事發(fā)生。”張展自嘲道。這個正常交談稍嫌木訥，說起工作卻眉飛色舞、滔滔不絕的70后理工男，企圖用最形象的語言表達出“海事調(diào)查官”這一崗位特性。

浸淫在海事調(diào)查十余載，他見證過海事調(diào)查從單純的“息事寧人”到專業(yè)的“關(guān)注異常”、從簡單的“還原事件”到嚴(yán)密地“遵從邏輯”，他說“海事調(diào)查，從某種程度上說就是挖掘事故價值”，“不要放過任何一個有價值的事故?！?/p>

關(guān)于海事調(diào)查，張展越做越精。事故兇猛

張展自己做過一個統(tǒng)計，2010年廣州港、虎門港查驗簽證的—萬總噸以上船舶數(shù)量是13563艘次，而到了2014年，這個數(shù)量達到了18337艘次。

這在外行人看來，似乎有點不可思議。理論上看，航運經(jīng)濟的不景氣，應(yīng)該會導(dǎo)致船舶數(shù)量的銳減。事實卻并非如此。除了外貿(mào)船舶數(shù)量停滯不前之外，內(nèi)貿(mào)海船和內(nèi)河船舶數(shù)量突飛猛進，直接導(dǎo)致了珠江口的繁華、繁忙與繁重。

又由于珠江口的特殊地理位置，倚靠著香港、廣州、深圳幾大港口，是珠三角各港與華南沿海航行船舶的必經(jīng)之路。與長江三角洲不同的是，這里水網(wǎng)復(fù)雜、河涌航道縱橫交錯，通航環(huán)境復(fù)雜。同時，這里還有眾多的高速客船，往來香港、澳門、珠海、中山、太平、南沙、蓮花山、順德等地。

不僅如此，由建設(shè)廣東自貿(mào)區(qū)引發(fā)的各種碼頭工程、港珠澳大橋項目，以及龍穴島造船基地等都匯集在珠江口水域。水域跨度包含了廣州、中山、珠海、深圳、東莞、香港等地。各種因素的積累，大大增加了珠江口水域的事故發(fā)生的概率。用“事故兇猛”來說，或許毫不為過。

據(jù)介紹，沙角海事處每個月處理的事故量與很多海事局全局全年處理的事故量相當(dāng)。2014年，沙角海事處處理的事故險情高達60多宗。平均每個月5宗左右。

“物流、航運、水上工程、造船、碼頭、涉外等，都維系在這一水域，”張展介紹，“這里一旦發(fā)生事故，就是牽一發(fā)而動全身，業(yè)界都會知道。我們的監(jiān)管壓力非常大?！?/p>

沙角海事處的一百多人，要維護好航運中心建設(shè)，要保證物流通道通暢，要保證水上高速公路的安全，區(qū)域敏感，安全責(zé)任重大。而保證1995平方公里水域的安全，絕非易事，一旦發(fā)生事故，第一時間進行海事調(diào)查，就是必須而迫切的。

據(jù)了解，沙角海事處目前運用的正是廣東海事局推行的“智慧海事監(jiān)管系統(tǒng)”，但是作為最基層的觸端，沙角海事處的壓力主要還是來自現(xiàn)場監(jiān)管。尤其對于相當(dāng)一部分船舶，雖然安裝的有AIS，但是故意關(guān)閉來逃避監(jiān)管，這樣在交管中心無法得知。遇到不遵守珠江口航行管理規(guī)定的行為，比如拋錨、擱淺等，他們都需要到現(xiàn)場進行處理。

沙角海事處轄區(qū)水域雖然很大，能走船的卻只是航道。但是航道卻是十多年不變。盡管每年都會對航道進行維護，但是南沙港區(qū)以北，十幾年都只是維持在160米的寬度。“目前計劃將南沙港區(qū)出海航道由243米拓寬到388米，或許工程完工后，沙角的現(xiàn)狀會有所改變?！睆堈寡a充到。

還原真實

“事故調(diào)查的核心就是還原真實。”張展在接受采訪時表示。“沙角海事處的事故業(yè)務(wù)量非常多。2014年，沙角海事處處理的事故、險情量是62宗。有些險情是有調(diào)查價值的，盡管沒有造成損害，比如兩條船險些發(fā)生碰撞，這也有個幾率的問題。這種險情是有調(diào)查價值的，是必須要調(diào)查的。反而有些事故盡管造成了損害，但是沒有調(diào)查價值。”

2014年5月5日，擔(dān)桿水道發(fā)生了一起碰撞事故，一艘船沉沒，十名船員遇難。當(dāng)時，交通運輸部海事局成立了調(diào)查組，張展被抽調(diào)參與調(diào)查，斷斷續(xù)續(xù)持續(xù)了2個月。調(diào)查組成立后，進行分工，現(xiàn)場取證。而取證的過程也非常瑣碎，包括公司、船舶、船員、通航環(huán)境、天氣等等因素都需要綜合考慮，然后做分析，并再次補充取證。

“現(xiàn)在進行海事調(diào)查比以前情況好了很多，可以通過很多的技術(shù)手段完成。比如VTS中心的錄音錄像，還有船載的VDR（船載航行數(shù)據(jù)記錄儀）相當(dāng)于飛機的黑匣子，記錄船舶航行的各種數(shù)據(jù)，包括駕駛臺人員的講話都記錄下來。技術(shù)手段上比以前豐富很多。”張展補充，“盡管如此，一次大的海事調(diào)查都需要耗費大量的時間、精力?！?/p>

5月5日的這次事故調(diào)查也是困難重重?！耙环矫媸钱?dāng)時其中一條船舶沉沒，沉沒之后船上的人員大多遇難，幸存的人又不在駕駛臺值班。這一塊兒的證據(jù)難獲得，第二，事故很大，涉及到后續(xù)的責(zé)任判定，要特別謹(jǐn)慎。而且人員死亡后，一定要有個過硬的經(jīng)得起檢驗的結(jié)論，才不至于后面引致不必要的爭議?！?/p>

在海事調(diào)查中經(jīng)常會有不認可結(jié)論的現(xiàn)象。張展表示，由于涉及到各自的切身利益，無論你做出怎樣的結(jié)論，總會至少有一方不認可你的結(jié)論?！斑@個時候你就只能抓住兩個核心問題，第一，符合邏輯。你所有的推論、定論、包括你最后的責(zé)任判定，你都要符合邏輯，不僅要符合自然事件邏輯，還要符合法律因果關(guān)系邏輯；第二，要基于證據(jù)。你報告里所說的每句話都要有依據(jù)，有相應(yīng)的證據(jù)支持，只要你抓住這兩點，你就立于了不敗之地。”

然而，還原真實不是想像中那么簡單。由于發(fā)生在水上，事情過了，時間過了，事故發(fā)生之后，很多證據(jù)就都消失了。張展說，我們做調(diào)查是“還原事故發(fā)生的事實”，但我們還原的事實是法律的事實，與真實發(fā)生的情況肯定是有出入的，是有差異的，只能說盡量少地減少差異，但是不可能是100%的事實，所以一定要建立在證據(jù)的基礎(chǔ)之上，盡可能全面收集證據(jù)，在證據(jù)基礎(chǔ)上構(gòu)建的法律事實要符合邏輯。只要盡力去做，不要有其他想法，純粹從技術(shù)角度出發(fā)。

調(diào)查革命

1999年，張展大學(xué)畢業(yè)參加工作，被分配至沙角海事處至今。2005年開始，他開始接觸海事調(diào)查。十年時間里，張展經(jīng)歷和見證了海事調(diào)查的不斷進步和發(fā)展。

張展說，海事調(diào)查這項業(yè)務(wù)經(jīng)歷了從“不被重視”到“不受歡迎”的過程。 2005年左右，事故調(diào)查是不被重視的。因為當(dāng)時海事的各種業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)都不是很規(guī)范，事故調(diào)查的程序、業(yè)務(wù)的作用和目的，都是不清晰的。從上到下的共識是：遇到事故，“擺平這件事就好”。

目前，立法上對海事調(diào)查的要求是“查明原因、判明責(zé)任”。而最開始，則主要側(cè)重于“迅速解決因事故而產(chǎn)生的糾紛”，出了事之后，擺平這件事，不要造成影響就好。而不會去想通過這個事故發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷，通過缺陷制定措施，預(yù)防事故發(fā)生。這種情況一直延續(xù)到1992年出臺了海上交通事故調(diào)查處理條例。

尤其是最近5、6年，在對待海事調(diào)查的觀念上發(fā)生了根本的轉(zhuǎn)變。

在張展看來，海事調(diào)查是所有安全管理工作的起點，這是國內(nèi)海事調(diào)查工作理念的根本性變革。在海事，無論做什么監(jiān)管業(yè)務(wù)，最終目的都是預(yù)防安全事故。通過事故調(diào)查找到可能會產(chǎn)生事故的環(huán)節(jié)、因素。

他以航空安全和海事安全進行了一個對比：就安全管理來說，航空不允許出任何事故，在事故出來之前就要做好預(yù)防措施。比如飛機的零備件，不管是否損壞，定期都要更換。但是水上不同，水上安全無法承受這樣的高成本。水上交通通常是出了事故，把這些事故發(fā)生的因素查找出來，再做相應(yīng)的預(yù)防措施。所以水上事故調(diào)查的重心在于預(yù)防。幾乎所有的水上交通法規(guī)，包含國際公約、規(guī)則，目的都是“預(yù)防事故的重復(fù)發(fā)生、再次發(fā)生”。其真正的目的就是預(yù)防事故的重復(fù)發(fā)生，所以，事故調(diào)查是所有水上安全管理工作的起點。冷眼熱心

十年的海事調(diào)查工作培養(yǎng)了張展“冷眼熱心”的素養(yǎng)。對待海事事故“不能有任何的傾向性”這即是所謂的“冷眼”，要站在客觀的角度分析問題；同時，必須有“熱心”，即對待調(diào)查工作要有耐心、愛心，否則就不能堅持下去這種“吃力不對好”的業(yè)務(wù)。

《海事調(diào)查官管理辦法》對海事調(diào)查官的等級劃分有如下規(guī)定：既分為助理、中級、高級調(diào)查官。整個沙角海事處現(xiàn)有海事調(diào)查官6名，張展是中級調(diào)查官。他說，“我做了十年的海事調(diào)查官，體驗最深的就是：在事故調(diào)查中，不能有任何傾向，要站在局外人的角度來看。不能有任何的個人情緒、偏向，要公平公正。只有這樣做，才能在后面回應(yīng)相關(guān)方的質(zhì)疑時，做到理直氣壯。即使案子到了海事法院，或者其他部門的介入進來，你才能做到光明磊落和坦然?！?/p>

在沙角海事處，每年處理的海事事故中，碰撞事故幾乎占到了所有事故的一半，碰撞造成的損害也是最嚴(yán)重的。包括船舶和貨物損害、人員傷亡、水域污染，都有可能因碰撞引起。同時，碰撞也是最容易引起民事糾紛的事故之一。而在處理碰撞事故時最終要出具“事故調(diào)查結(jié)論書”給事故的相關(guān)方。

一般情況下，接到交管中心的通知，不能馬上去現(xiàn)場，要先想，這個事故要怎么調(diào)查？前期信息如何收集。比如兩個船碰撞了，不能貿(mào)然上船。有必要的話，看看錄像，收集兩條船的基本信息，什么類型的船，裝了什么貨。

然后再做分析。之后上船取證，列出取證的清單，必要情況下預(yù)先列出詢問筆錄的問題。取證之后再進行核實，分析證據(jù)，提出疑點，再進行補充的調(diào)查取證。反復(fù)取證、論證之后，得出最接近的事實原貌，最后形成事故調(diào)查報告。“通常，高質(zhì)量的事故調(diào)查報告就象學(xué)術(shù)論文一樣復(fù)雜、嚴(yán)謹(jǐn)?！?/p>

張展表示，從事海事調(diào)查也是一個大浪淘沙的過程，很多人走了，很多人又進來了，最后留下來的都是真心熱愛這項業(yè)務(wù)的人。他說自己最大的遺憾就是沒有海上從業(yè)資歷，在海事調(diào)查中，海員資歷又是極為重要的?！白鳛檎{(diào)查官，我的起點很低，第一我不是直接的航海專業(yè)畢業(yè)，第二我沒有船上的工作經(jīng)歷。只有一些書本知識和現(xiàn)場工作的經(jīng)驗積累。但是調(diào)查過許許多多事故之后，再重新做就心里有底了了”

“不要放過任何一個有價值的事故”是張展在上海參加培訓(xùn)時，一個澳洲的海事調(diào)查官說的一句話。這句話也成為張展的座右銘。他說，我們無法憑空想象哪里容易出事故，只有從事故的數(shù)據(jù)中分析，才能得知哪里是重點，要“關(guān)注異?！?，而事故就是最大的異常。