張曉輝

【摘 要】 為加強航次成本控制，保障航運企業(yè)經濟效益的實現，分析航次效益測算的影響因素及指標，在程租預測和實測模型的基礎上提出動態(tài)航次測算模型，將測算功能通過計算機系統(tǒng)實現，為航運企業(yè)船舶租賃決策及航次運營管理提供重要依據。

【關鍵詞】 程租航次；效益測算；經濟航速

1 航次效益測算的重要性

船舶航次效益測算是航運企業(yè)衡量航次效益的重要環(huán)節(jié)，在經營人員實施航次決策中起著舉足輕重的作用。一般來說，完整的效益測算包含航次預測和航次實測兩部分。

航次效益預測是指航次開始前，船舶所有人根據已知的部分環(huán)節(jié)及經驗對航次任務的營運經濟效益的預判。在租船市場上，船舶所有人一般都要通過航次效益預測分析并確認航次運費或租金使費是否合理，能否獲得預期的利潤，進而作出是否承接貨運的決策[1]。航次效益預測數據可作為加強航次成本控制的依據，保證航運企業(yè)經濟效益的實現。因此，做好航次效益預測工作至關重要。

航次效益實測是指在航次結束后，對航次運營中實際發(fā)生的各項費用進行統(tǒng)計，計算實際成本和盈虧情況。航次效益實測時通常會與航次效益預測的各項指標進行對比，用以判斷預測的準確度，總結航次運行中的不足，為下一航次運營提供依據。

2 航次效益測算的因素及指標

程租是船舶所有人為租船人完成某一特定航次的運輸任務并收取租賃費的業(yè)務。租船人從起運港開始租用船舶，直到卸載港交付船舶。程租通常以航次為單位，船舶所有人負責安排船舶調度、貨運并支付船舶航次成本費（變動成本），租船人支付運費。本文將對干散貨船舶的程租航次效益測算進行研究，最終將測算功能通過計算機系統(tǒng)實現。

計算航次效益，簡單來說，就是計算航次運輸成本與收入的關系。因此，航次效益測算的直接影響因素就是航次運輸成本和運輸收入包含的各項費用。

航次運輸成本是船舶在提供運輸服務期間所支出的一切費用的總和[2]，其隨運輸過程中的技術和經濟因素而變動，是判斷航運組織工作經濟效果的依據，是生產管理最重要的指標之一。

運輸成本由固定成本和變動成本兩部分組成。固定成本是指維持船舶營運所必須支付的費用，通常船舶運輸企業(yè)每年會評估各船舶的日折算成本，稱為日固定成本，包括租入船的日租金或自有船的日折舊金額、船員費、船舶修理提存、船舶正常保險、管理費分攤等。變動成本是指船舶航行過程中所發(fā)生的各項費用，包括燃料費、港口費、裝卸費等，隨運輸距離、掛港數量、滿載率、港口使費、油耗、航行停泊時間而變化。

航次運輸收入是貨主向承運人支付的費用，主要包括運費、滯期費、燃油補償費、虧艙補償費等。

航次中的各種時間是航次效益中非常重要的因素，對航次效益產生間接影響。航次中的時間包括海上航行天數、浮動天數、在港作業(yè)天數、在港空閑天數、修船天數、停租天數等，這些天數之和為航次天數。

日盈虧是航次經營最重要的效益指標，也是航次效益測算系統(tǒng)最終的計算結果，程租航次日盈虧的關鍵計算公式如下：

（1）航次毛利潤=航次總收入-航次總支出；

（2）航次總支出=傭金 + 燃油費 + 港口使費 +速遣費 + 空放補貼 + 其他支出；

（3）航次總收入=基礎運費 + 虧艙補償費 + 燃油補償費 + 滯期費 + 其他收入；

（4）凈盈虧=航次毛利潤-日固定成本 €？（航次天數-停租天數）；

（5）日盈虧=凈盈虧€鰨ê醬翁焓W馓焓？

3 動態(tài)航次效益測算模型

船舶費用在航次運營過程中受天氣、油價、費率的影響會不斷發(fā)生變化。為了充分反應各階段的變化，采用動態(tài)測算方式，在傳統(tǒng)的航次預測和航次實測基礎上進行擴展，采用統(tǒng)一的數據模型，對各個階段進行測算，最終形成4個測算版本：版本1.0為航次開始前的預估測算、版本2.0為航次剛剛開始時的宣載測算、版本3.0為運營中的動態(tài)測算、版本4.0為結束后的實際測算。每個版本都具有強烈的時效性，且僅記錄和測算當時的各項數據，一旦新的版本產生之后，之前版本數據不允許修改，發(fā)生變化的數據將在新版本的測算中體現。也就是說，從版本1.0到版本4.0，根據時間的推移，測算數據與實際發(fā)生值將越來越接近。各版本的變化過程如下：

（1）測算版本1.0在航次開始前生成，預測的準確性是考查經營人員預估水平的重要指標。航次成本方面，固定成本相對比較準確，變動成本中燃油費、滯期速遣費、港口使費等都為預計值，且與最終的數值相差可能較大。航次收入方面，對于單票貨物來說，貨物信息相對準確，但當航次運輸拼貨時，可能會在船舶運行途中增加一單貨物，這將對測算結果產生較大影響。

（2）測算版本2.0在航次剛剛開始時生成，測算使用的油價將更加準確，航線和掛港計劃也更加明確，燃油費用的預估同樣更加準確。測算版本2.0是一個快照版本，僅記錄航次開始時點的最新測算數據。

（3）測算版本3.0會經歷一個長時間的過程，最初數據從版本2.0拷貝而來，每天通過計算機自動滾動計算生成最新的數據。為了定期保留數據快照，可以設置一個快照期間，如測算版本3.0生成并滾動5天后保存一個快照，稱為測算版本3.1，之后的數據再滾動5天，保存為測算版本3.2，以此類推，直到航次結束。由此一來，既可以掌握每天最新的測算數據，又可以查看一定時期內數據的滾動更新軌跡。

（4）測算版本4.0在航次結束之后生成，這時航次運營中絕大多數收入和支出數據都已確定，只有少量的港口使費、滯期速遣費等可能發(fā)生調整，但通常不會再對航次盈虧的指標產生大的影響。因此，航次實測被認為是最準確的測算。根據航運行業(yè)管理需要，航次結束后要進行航次運行情況總結，因而在航次實測中會增加航次總結模塊，這也是與前幾個測算版本的不同之處。

為了更直觀地反應各個版本測算數據的區(qū)別，在系統(tǒng)中增加測算對比分析模塊，實現任何兩個版本之間重要數據指標的對比。尤其是預測與實測之間，還需要對數據指標的差異進行分析，并由經營人員填寫詳細的差異原因。

4 航次效益測算系統(tǒng)的建立

鑒于測算結果計算的復雜性，在建立系統(tǒng)時，將航次效益測算模型劃分為多個子模塊，主要包括航次天、油價、耗油量、港口使費、滯速費、運費、停租、結果指標等計算模塊，這些子模塊直接相互關聯(lián)且相互依賴。

在用戶錄入掛港信息、貨物信息等任何一個相關數據時，首先觸發(fā)子模塊的計算，然后觸發(fā)關聯(lián)子模塊的計算，最終觸發(fā)結果計算模塊。例如，當錄入港口里程時，關聯(lián)子模塊將會計算兩港間航行天數，由此影響耗油成本，最終影響日盈虧。但是，任何數據的修改動作都會觸發(fā)聯(lián)動計算而影響系統(tǒng)性能，因而需要選擇一個平衡點，在貨物信息數據和港口數據不完整、船舶耗油規(guī)范不存在等情況下不進行聯(lián)動計算，這樣可以有效減少系統(tǒng)自動計算的次數，提高系統(tǒng)響應速度。同時，為了增加用戶計算的自主性，系統(tǒng)中增加“重新計算”按鈕。在用戶完成相關數據錄入，或影響測算結果的數據源發(fā)生變化時，點擊“重新計算”，可完成一次完整的測算計算過程。

在智能性方面，系統(tǒng)提供敏感分析和經濟航速功能，輔助用戶實現航次測算的最優(yōu)化。敏感分析是對運價的分析，主要用于預測。系統(tǒng)提供運價在多種情況下的日盈虧數據，用戶可直觀地看到最優(yōu)運價，在安排航次時盡可能選擇與最優(yōu)運價相近的貨物。經濟航速功能適用于實測之前的所有測算版本，用戶可以選擇不同的航速和油耗規(guī)范，系統(tǒng)會依此計算出不同的結果，為船舶航行管理提供參考。

5 結 語

船舶航次效益測算作為航次安排的組成部分，為航運企業(yè)船舶租賃決策及航次運營管理提供重要的依據。本文通過對船舶在航次運行中不確定因素的分析，建立程租航次動態(tài)效益測算系統(tǒng)，有助于提高航次測算的全面性和準確性，充分展現航次運行中各階段的細節(jié)和存在的問題，為航次精益化管理程度的提高提供數據支撐。

參考文獻：

[1] 徐榮，蔣志明.航次估算輔助決策系統(tǒng)的研制與應用[J].交通與計算機，1992（6）：55-57.

[2] 譚鋒，鐘駿杰.船舶航次經營效益估算及計算機實現[J].中國水運，2009（11）：66-68.