李博+肖文杰+吳楊盈薈+王杰夫

如果你想談?wù)撈?chē)業(yè)的未來(lái)，除了蘋(píng)果、Google以及特斯拉，現(xiàn)在還有其他選擇嗎？

一些來(lái)自中國(guó)的新興電動(dòng)車(chē)創(chuàng)業(yè)公司可能會(huì)給你點(diǎn)不同的答案。這份寫(xiě)滿(mǎn)陌生名字的名單包括總部位于上海的蔚來(lái)汽車(chē)、豪華車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)、富士康投資的和諧富騰，以及樂(lè)視汽車(chē)。

參與投資這些公司的，不乏互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的知名公司，如樂(lè)視和騰訊，也有高瓴資本（Hillhouse Capital）和紅杉資本等風(fēng)投明星。

福特出售后境遇不佳的豪華車(chē)制造商阿斯頓·馬丁在2016年2月宣布，與中國(guó)合作伙伴樂(lè)視成立一家合資企業(yè)，以幫助阿斯頓·馬丁第一款電動(dòng)汽車(chē)在2018年上市。另一家有樂(lè)視投資背景的Faraday也開(kāi)始在內(nèi)華達(dá)州尋找工廠，這家有著約500人的公司計(jì)劃于2017年銷(xiāo)售電動(dòng)車(chē)，意在挑戰(zhàn)特斯拉。

這些裹挾著巨額資金的汽車(chē)業(yè)新玩家都誕生于2015年，它們挖角的故事引來(lái)了《華爾街日?qǐng)?bào)》等西方媒體的關(guān)注。加入中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)的高管包括一些鼎鼎大名的人物，且不僅限于汽車(chē)業(yè)：思科公司前首席科技及戰(zhàn)略長(zhǎng)伍絲麗（Padmasree Warrior）加入了蔚來(lái)汽車(chē)、寶馬公司電動(dòng)跑車(chē)i8項(xiàng)目負(fù)責(zé)人畢福康和東風(fēng)英菲尼迪前總經(jīng)理戴雷則在今年春節(jié)前加入了和諧富騰。戴雷是中國(guó)汽車(chē)圈職業(yè)經(jīng)理人的代表人物。

對(duì)照互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，人們通常將傳統(tǒng)行業(yè)例如汽車(chē)業(yè)歸為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。考慮到以下事實(shí)：先是銷(xiāo)量一度排名全球第一的德國(guó)大眾遭遇了讓前任CEO馬丁·文德恩離職的“排放門(mén)”丑聞，緊接著作為全球汽車(chē)業(yè)的增長(zhǎng)引擎—中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的低迷像是給整個(gè)行業(yè)倒入冷卻劑，戴雷和呂征宇，這些在中國(guó)汽車(chē)業(yè)內(nèi)響當(dāng)當(dāng)?shù)穆殬I(yè)經(jīng)理人紛紛選擇成為淘金者，高端管理人才從傳統(tǒng)汽車(chē)公司的出逃加劇了人們對(duì)于這個(gè)行業(yè)的悲觀態(tài)度。

別忘了，連一向以說(shuō)話心直口快的戴姆勒集團(tuán)CEO蔡澈最近都在感慨技術(shù)公司在過(guò)去一年里取得的進(jìn)步。他在今年1月底接受德國(guó)《星期日世界報(bào)》采訪時(shí)稱(chēng)，“蘋(píng)果和Google們可以做到更多?！边@兩家公司取得成就超出了他的預(yù)期。今年年初，他率領(lǐng)高管團(tuán)隊(duì)拜訪了73家硅谷公司。

在半年前，他還是另一番態(tài)度。當(dāng)時(shí)他表示，盡管Google等公司研發(fā)了包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的多種先進(jìn)汽車(chē)技術(shù)，將改變汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展方向，但由于Google等技術(shù)公司并沒(méi)有獨(dú)自生產(chǎn)汽車(chē)的能力，它們勢(shì)必會(huì)與傳統(tǒng)廠商合作。

但現(xiàn)代汽車(chē)最近還是成了蔡澈口中的反例。這家韓國(guó)汽車(chē)公司一直堅(jiān)持自主開(kāi)發(fā)車(chē)內(nèi)軟件和移動(dòng)應(yīng)用等程序，《華爾街日?qǐng)?bào)》在2月初報(bào)道稱(chēng)，該公司最終還是決定放棄自主開(kāi)發(fā)計(jì)劃，成為全球第一家使用潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手蘋(píng)果和Google軟件的汽車(chē)生產(chǎn)商。蘋(píng)果高管2014年曾參觀寶馬i3制造工廠，但未達(dá)成協(xié)議—現(xiàn)在每家IT公司都希望進(jìn)入封閉的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈這個(gè)圍城。

連消費(fèi)者都更加注重那塊屏幕對(duì)購(gòu)車(chē)帶來(lái)的影響。咨詢(xún)公司IHS最近發(fā)布的調(diào)研報(bào)告稱(chēng)，未來(lái)一款汽車(chē)的操作系統(tǒng)對(duì)于消費(fèi)者的重要性要比此前重要得多。該公司預(yù)計(jì)，到2022年，80%的新售車(chē)輛都將裝有這些軟件。美國(guó)汽車(chē)網(wǎng)站Autotrader.com最近的一次調(diào)查顯示，有44%的被調(diào)查者愿意多花1499美元購(gòu)買(mǎi)裝有CarPlay或Android Auto的汽車(chē)。

每家新成立的汽車(chē)公司都描繪出比《回到未來(lái)》里更酷的未來(lái)汽車(chē)，但它們也面臨一番質(zhì)疑：“究竟是造夢(mèng)，還是造一輛汽車(chē)？”

對(duì)于這些試圖撬動(dòng)傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的初創(chuàng)型汽車(chē)企業(yè)，它們要回答的問(wèn)題只有一個(gè)—中國(guó)，這個(gè)目前全球最大的單一汽車(chē)市場(chǎng)，有購(gòu)買(mǎi)力的消費(fèi)群3到5年后，到底需要什么樣的汽車(chē)。

或許，IHS報(bào)告描述的趨勢(shì)留給汽車(chē)公司真正的難題是，消費(fèi)者需求潛移默化的改變，對(duì)于汽車(chē)功能的需求不僅僅是設(shè)計(jì)、速度、動(dòng)力—屏幕、輔助駕駛，這些結(jié)合算法以及計(jì)算機(jī)軟件相關(guān)的功能，正變得和傳統(tǒng)汽車(chē)功能一樣重要—和軟件相關(guān)的功能可不是巨頭們的優(yōu)勢(shì)。

“IT公司進(jìn)入汽車(chē)供應(yīng)體系，首先會(huì)改變跟IT相關(guān)的一些東西。比如操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛。因?yàn)樗鼈冊(cè)谒惴ㄉ嫌袃?yōu)勢(shì)。這是外部消費(fèi)者需求變化產(chǎn)生的機(jī)會(huì)?！盇uto Space聯(lián)合創(chuàng)始人及首席運(yùn)營(yíng)官楊林對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示說(shuō)。他所在的公司位于上海汽車(chē)城，為汽車(chē)業(yè)創(chuàng)業(yè)公司提供創(chuàng)業(yè)孵化的配套服務(wù)。這家公司成立于2015年，員工主要來(lái)自咨詢(xún)公司羅蘭貝格，后者曾在中國(guó)汽車(chē)業(yè)擁有不少客戶(hù)。

特斯拉嘗試了一種新的可能。這家純電動(dòng)車(chē)公司的股價(jià)在2014年9月突破284美元，創(chuàng)造了356億美元的市值巔峰。盡管在中國(guó)市場(chǎng)受到一定冷遇，但伊隆·馬斯克和特斯拉這種強(qiáng)調(diào)技術(shù)感和環(huán)保特性的汽車(chē)創(chuàng)業(yè)公司還是提供了另一種成功樣板。

每個(gè)急于參與到汽車(chē)業(yè)變革中的創(chuàng)業(yè)者都主動(dòng)從蘋(píng)果、Google和特斯拉那里尋求啟示：只要不做內(nèi)燃機(jī)—那些汽車(chē)傳統(tǒng)公司最有經(jīng)驗(yàn)的業(yè)務(wù)，無(wú)論是車(chē)載智能系統(tǒng)還是新能源汽車(chē)，只要堅(jiān)持做下去—大衛(wèi)挑戰(zhàn)歌利亞仍有取勝的可能。

擺脫傳統(tǒng)燃油車(chē)制造的know-how，直接建立新的供應(yīng)商體系或者成為傳統(tǒng)汽車(chē)公司所沒(méi)有的供應(yīng)商，是這些初創(chuàng)公司把握機(jī)會(huì)的開(kāi)始。而電動(dòng)車(chē)以及電子化零部件因更高的集成程度和更低的制造門(mén)檻，成為和創(chuàng)業(yè)公司嘗試的首選。

很多汽車(chē)生產(chǎn)商繼續(xù)花重金開(kāi)發(fā)自己的系統(tǒng)，在提供與自身系統(tǒng)連接的同時(shí)，也越來(lái)越多地提供與蘋(píng)果或Google系統(tǒng)的連接。

互聯(lián)網(wǎng)公司選擇從智能汽車(chē)駕駛系統(tǒng)切入。樂(lè)視去年公布名為“SEE”的造車(chē)計(jì)劃時(shí)很快發(fā)布了智能駕駛系統(tǒng)LeUI Auto—但這只是這些公司制造一款汽車(chē)的第一步。

樂(lè)視汽車(chē)美國(guó)團(tuán)隊(duì)總負(fù)責(zé)人聶天心對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，樂(lè)視造車(chē)周期將小于3年。阿斯頓·馬丁首席執(zhí)行長(zhǎng)Andy Palmer稱(chēng)阿斯頓·馬丁的一款電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品將比預(yù)期更早地推向市場(chǎng)。

通常，一款汽車(chē)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期為48個(gè)月，產(chǎn)品更新速度為5到7年。對(duì)于樂(lè)視、蔚來(lái)汽車(chē)以及這些從0到1的汽車(chē)門(mén)外漢而言，進(jìn)入這條傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈并且快速迭代，并非易事。

在接受《第一財(cái)經(jīng)周刊》采訪時(shí)，蔚來(lái)汽車(chē)的CEO李斌毫不掩飾這種同競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)標(biāo)的野心。他希望制造一輛符合中國(guó)市場(chǎng)未來(lái)定位，能夠解決充電難題的汽車(chē)。“特斯拉的產(chǎn)品是個(gè)design for California，make for California的車(chē)?！崩畋笳f(shuō)。

它們?cè)噲D證明自己有好的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造能力來(lái)匹配宏大計(jì)劃，但眼下，這些公司最需解決的難題是組建一支“夢(mèng)之隊(duì)”一樣的高管團(tuán)隊(duì)。無(wú)論樂(lè)視、蔚來(lái)汽車(chē)，還是和諧富騰，它們組建的高管團(tuán)隊(duì)中都包含了中國(guó)汽車(chē)業(yè)乃至全球汽車(chē)業(yè)最好的設(shè)計(jì)師和職業(yè)經(jīng)理人。

樂(lè)視和蔚來(lái)汽車(chē)還在海外設(shè)立了研發(fā)機(jī)構(gòu)。

“傳統(tǒng)汽車(chē)公司花了很長(zhǎng)很長(zhǎng)時(shí)間，豐田、大眾、奔馳，幾十年的時(shí)間，才有全球化產(chǎn)品的洞察，我們等不了那么久，那就必須一開(kāi)始就建立這么個(gè)團(tuán)隊(duì)?！崩畋笳f(shuō)。在他的設(shè)想里，蔚來(lái)汽車(chē)將在2018年左右交付量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)。

快—成為這些公司組建高管團(tuán)隊(duì)、磨合團(tuán)隊(duì)、建立研發(fā)體系的最重要的訴求。

一個(gè)未經(jīng)證實(shí)的傳聞是：李斌曾在組建公司之前致電蘇州市政府相關(guān)部門(mén)，詢(xún)問(wèn)未來(lái)制造用工廠的土地批復(fù)問(wèn)題，半年之后，蔚來(lái)汽車(chē)就完成了高管團(tuán)隊(duì)的組建，而通常，汽車(chē)公司的立項(xiàng)需要兩年左右。

李斌招募高管時(shí)，給對(duì)方提出的第一個(gè)問(wèn)題就是如何快速建立研發(fā)供應(yīng)體系：“你覺(jué)得30個(gè)月造一輛超高性能的電動(dòng)車(chē)，可不可能？”曾擔(dān)任馬自達(dá)公司研發(fā)副總裁Martin Leach面試時(shí)答復(fù)說(shuō)，他帶領(lǐng)一個(gè)非常小的團(tuán)隊(duì)，在很短時(shí)間就做出一輛車(chē)。李斌認(rèn)為這種能跟上公司節(jié)奏的管理層人選符合職位需求。

聶天心招募員工時(shí)，樂(lè)視董事長(zhǎng)賈躍亭也在微信上不斷向其強(qiáng)調(diào)速度的重要性?！拔以?jì)劃只是用兩周時(shí)間先來(lái)美國(guó)探探情況，做做調(diào)研?！钡Z躍亭在微信上對(duì)其表示，“我們的行動(dòng)還要再加快，你就在美國(guó)一直待下去，進(jìn)行實(shí)質(zhì)的招聘，而不是前期的調(diào)研和準(zhǔn)備工作。”

與過(guò)去不同的是，像樂(lè)視、蔚來(lái)汽車(chē)這樣的公司在美國(guó)招募員工時(shí)，還要面對(duì)Google、蘋(píng)果以及特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)于汽車(chē)軟件方面的重視，甚至在投資人那里也看得出來(lái)。在游說(shuō)思科公司前首席戰(zhàn)略官伍絲麗加盟擔(dān)任美國(guó)市場(chǎng)CEO兼軟件負(fù)責(zé)人時(shí)，馬化騰也幫李斌出主意，“他也帶伍絲麗去深圳，看看中國(guó)的軟件業(yè)是個(gè)什么情況等?！崩畋笳f(shuō)。

但在具體工作過(guò)程中，快速建立供應(yīng)和研發(fā)體系的協(xié)同工作需要面臨很多挑戰(zhàn)。團(tuán)隊(duì)成員一部分來(lái)自汽車(chē)公司，另一部分出身于互聯(lián)網(wǎng)公司，雙方的工作模式乃至思維方式都有差別，“即使都是汽車(chē)公司來(lái)的，有的是福特的體系，有的是寶馬的，怎么弄？”要解決快速生產(chǎn)的問(wèn)題，更需要改變的是汽車(chē)研發(fā)的流程。“過(guò)去整車(chē)研發(fā)沒(méi)有迭代這個(gè)概念。這個(gè)本質(zhì)上是提升決策效率的問(wèn)題?！崩畋笈e例稱(chēng)，蔚來(lái)汽車(chē)在動(dòng)力總成上有幾個(gè)團(tuán)隊(duì)為同一個(gè)研發(fā)目標(biāo)工作。

一位不愿透露姓名的投資人對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，曾有五六家車(chē)企先后找到蔚來(lái)汽車(chē)，商討合作生產(chǎn)問(wèn)題，而蔚來(lái)汽車(chē)剛剛進(jìn)入供應(yīng)商匹配階段。上述信息未能得到蔚來(lái)汽車(chē)的正式回復(fù)。

上述過(guò)程只涉及到整合供應(yīng)體系和提升研發(fā)效率，到目前為止，無(wú)論樂(lè)視、蔚來(lái)汽車(chē)，還是和諧富騰，都沒(méi)有真正上市的量產(chǎn)車(chē)型。

一個(gè)細(xì)節(jié)能證明這些初創(chuàng)公司距離成功還存在相當(dāng)長(zhǎng)的距離。蔚來(lái)汽車(chē)每個(gè)季度都有Value Day，來(lái)討論公司最近的項(xiàng)目進(jìn)展，這個(gè)節(jié)點(diǎn)的設(shè)立借鑒了騰訊和易車(chē)的工作方式。目的是讓高管了解公司整個(gè)體系和業(yè)務(wù)的發(fā)展。一位了解項(xiàng)目進(jìn)展的人士對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》透露了一個(gè)細(xì)節(jié)。在一次Value Day上李斌非常高興地說(shuō)表示蔚來(lái)汽車(chē)的項(xiàng)目有35%的成功可能性了。Martin Leech對(duì)這個(gè)數(shù)字印象很深，因?yàn)樵谄?chē)公司，若項(xiàng)目成功率只有35%，這意味著是個(gè)很差的指標(biāo)，但在這里是值得高興的事情—提到35%成功的原因是因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)搭建起來(lái)了。

模仿特斯拉，成為整合者，盡量規(guī)避供應(yīng)鏈體系中復(fù)雜的部分，從而讓自己更輕更快—這是這些互聯(lián)網(wǎng)公司造車(chē)?yán)@開(kāi)汽車(chē)傳統(tǒng)公司的根本邏輯。但對(duì)于其他小型初創(chuàng)公司更為現(xiàn)實(shí)的是，加入傳統(tǒng)汽車(chē)公司的供應(yīng)鏈，成為后者新型配套商的一部分。

或許，汽車(chē)業(yè)從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣感覺(jué)如芒在背。這也給了互聯(lián)網(wǎng)公司組建團(tuán)隊(duì)進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的機(jī)會(huì)。對(duì)于未來(lái)的汽車(chē)，至于它擁有的是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的核心還是新能源汽車(chē)，是由人駕駛還是自動(dòng)駕駛，都不是最重要的，重要的是它未來(lái)足夠酷，足夠聰明和方便。

在美國(guó)成功上市的智能輔助駕駛設(shè)備（ADAS）制造商Moblieye在2014年上市。國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)公司尤其缺乏這樣利用數(shù)據(jù)解決未來(lái)需求的能力。這給了更多國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司、以及互聯(lián)網(wǎng)公司入侵這個(gè)產(chǎn)業(yè)的機(jī)會(huì)。

現(xiàn)在一些傳統(tǒng)通信制造業(yè)巨頭也瞄準(zhǔn)了這個(gè)龐大的市場(chǎng)。去年，英偉達(dá)在CES前夕發(fā)布了面向汽車(chē)自動(dòng)駕駛的Drive PX專(zhuān)用計(jì)算平臺(tái)，而在2016年的CES上，英偉達(dá)推出了Drive PX2車(chē)載電腦，號(hào)稱(chēng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)中全球首款智能超級(jí)電腦。NVIDIA聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛稱(chēng)Drive PX2的性能相當(dāng)于6塊Titan X顯卡，據(jù)了解這塊芯片的性能等同于150臺(tái)MacBook Pro。

沃爾沃將是第一個(gè)部署NVIDIA Drive PX2車(chē)載人工智能超級(jí)計(jì)算機(jī)的汽車(chē)制造商，以支持其明年的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目Drive Me。

一位不愿具名的投資人對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，這種類(lèi)型的創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入供應(yīng)商體系，包括垂直類(lèi)型以及和汽車(chē)企業(yè)相關(guān)的投資基金也開(kāi)始涌入這個(gè)行業(yè)，此舉表明汽車(chē)公司渴望解決進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代之后的核心難題。

盡管汽車(chē)公司擁有龐大的數(shù)據(jù)，但卻不知道如何使用，該增添什么樣的功能—蘋(píng)果和Google正是基于此組建了汽車(chē)團(tuán)隊(duì)，而利用數(shù)據(jù)和算法這些未來(lái)看起來(lái)必不可少的功能只能通過(guò)增加供應(yīng)商來(lái)解決了。

而且，無(wú)論供應(yīng)商多么集約化、無(wú)論汽車(chē)公司每個(gè)產(chǎn)品的模塊化到了多么極致的地步，制造一輛汽車(chē)的流程始終無(wú)法改變。

這些懵懂的汽車(chē)業(yè)闖入者，甚至在開(kāi)始的時(shí)候不知道汽車(chē)行業(yè)需要什么，自己的客戶(hù)需要什么。“他們是IT出來(lái)的，也會(huì)不太了解。對(duì)汽車(chē)的一些know-how都不知道。更多是有了技術(shù)，然后看到了這個(gè)市場(chǎng)，比如新能源，比如自動(dòng)駕駛，比如互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)，然后就來(lái)做。但是真正配套不一定是這樣。”楊林說(shuō)。

反過(guò)來(lái)，對(duì)于汽車(chē)公司，在這場(chǎng)新供應(yīng)商逐漸加入的變革中，傳統(tǒng)汽車(chē)公司甚至都不知道該如何考核這些新玩家。通常而言，汽車(chē)公司考核有著嚴(yán)格的考核程序，一套認(rèn)證體系考核需要涉及到產(chǎn)品的匹配、安全等隱私，這需要花費(fèi)兩年的周期。

“你要上供應(yīng)商目錄，就要經(jīng)過(guò)一個(gè)完整認(rèn)證周期，但兩年的時(shí)間，現(xiàn)在大多數(shù)公司創(chuàng)始都沒(méi)這么久?！睏盍终f(shuō)，“制造也是，汽車(chē)行業(yè)本身的特點(diǎn)是封閉的幾級(jí)供應(yīng)商體系，玩家少?？蛻?hù)在做項(xiàng)目的時(shí)候，也會(huì)覺(jué)得自己的產(chǎn)品迭代太慢。這主要是因?yàn)樗鼈兊牧鞒腆w系過(guò)于封閉了?！?/p>

清研微視的總經(jīng)理張偉就遇到過(guò)類(lèi)似的問(wèn)題。他所在的創(chuàng)業(yè)公司目前開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品針對(duì)疲勞駕駛的面部識(shí)別。在進(jìn)入供應(yīng)商的考核后，他所在的公司就需要適應(yīng)傳統(tǒng)汽車(chē)公司的考核周期和流程。

在2013年時(shí)，他將產(chǎn)品拿給熟悉的商用車(chē)公司測(cè)試，收集數(shù)據(jù)完善算法和程序，但后來(lái)和整車(chē)制造企業(yè)合作時(shí)，關(guān)于模擬駕駛的情景測(cè)試就成了一個(gè)難題—因?yàn)檫@些新的輔助駕駛系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)制造企業(yè)也都沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)。

“怎么來(lái)證明這個(gè)東西好，模擬這個(gè)事情的疲勞，我們?cè)谧铋_(kāi)始2014年同汽車(chē)公司合作時(shí)，也不知道應(yīng)該驗(yàn)證什么?！睆垈?duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說(shuō)。

這些測(cè)試還包括需要在不同的供應(yīng)節(jié)點(diǎn)的可靠性、生產(chǎn)能力，比如涉及到30萬(wàn)臺(tái)產(chǎn)能匹配，每個(gè)月到節(jié)點(diǎn)就需要小型創(chuàng)業(yè)公司有足夠能力完成生產(chǎn)。

他舉例說(shuō)，創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入這個(gè)供應(yīng)體系，需要生產(chǎn)流程可追溯，這包括每個(gè)零件的生產(chǎn)文件。用管理軟件來(lái)追溯流程，從芯片到編號(hào)，乃至質(zhì)量控制體系，每一步都需要可控?！耙坏﹩?wèn)題處理得不太合適，我們要隨時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)。而機(jī)械、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證的東西、凍結(jié)的日期，都是不允許動(dòng)的，做一遍來(lái)一個(gè)那是不可能的?！?/p>

這就解釋了為何一家傳統(tǒng)汽車(chē)公司需要花費(fèi)那么長(zhǎng)的周期制造一輛汽車(chē)。事實(shí)上，對(duì)于新公司而言，適應(yīng)、重塑供應(yīng)商體系才是改變汽車(chē)生產(chǎn)流程的重點(diǎn)。

現(xiàn)在，無(wú)論創(chuàng)業(yè)模式的創(chuàng)新，還是供應(yīng)商體系的更新，都為時(shí)尚早。即便如特斯拉一樣成功地制造出量產(chǎn)車(chē)輛，現(xiàn)在仍會(huì)因?yàn)镸odel X的雙翼式車(chē)門(mén)設(shè)計(jì)帶來(lái)的制造難題而受到困擾。

不過(guò)，芯片技術(shù)的進(jìn)步、特斯拉的成功以及越來(lái)越多汽車(chē)公司加入的輔助駕駛的功能，也意味著汽車(chē)業(yè)的革新已超越了供應(yīng)鏈和生產(chǎn)方式的整合。

自從上個(gè)世紀(jì)豐田公司推出精益生產(chǎn)的管理模式，多數(shù)汽車(chē)業(yè)革命都圍繞著成本和效率的提升以及單個(gè)零部件的技術(shù)創(chuàng)新來(lái)變革。門(mén)外漢闖入這個(gè)古老的行業(yè)，當(dāng)芯片、算法和屏幕，逐漸變得和汽車(chē)的速度、動(dòng)力和外形一樣重要時(shí)，這些汽車(chē)公司可能遭遇到的技術(shù)及供應(yīng)鏈體系的變化將是百年內(nèi)前所未有地劇烈。

但沒(méi)有人知道在這樣的革命中，誰(shuí)將是最后的勝者。到目前為止，我們需要等待這些初創(chuàng)公司的車(chē)型量產(chǎn)，至少還有近兩年時(shí)間。

不過(guò)，我們樂(lè)于用蔡澈的說(shuō)法來(lái)表達(dá)一種樂(lè)觀態(tài)度：或許互聯(lián)網(wǎng)公司以及這些初創(chuàng)型企業(yè)，能做到的—比我們能想象的更多。